Reprise du message précédent :
hmmm la sur ton schéma, si je comprend bien l'air est bloqué derrière les grilles, donc est obligé de sortir par celles ci.. Donc ca envoie aussi que vers l'exterieur, non ?

 
Et puis le réacteur reprend de l'air chaud en entrée aussi non

Merci  

oui cela doit dépendre des avions mais sur gros porteurs airbus je sais qu'ils peuvent ou encore :
 

Ouais, ok c'est bien ce que je pensais. Mais c'est un abus de faire une flèche vers l'avant sur ce schéma, ca a du etre fait pour bien montrer que c'est un reverse, mais sinon la l'air n'a aucune raison de partir vers l'avant. Il part en radial.

Sur tout à l'arrêt oui pour reculer avec les inverseurs c'est pas fait pour cela mais certaines cie le font, ça bouzille les moteurs.
 

voui,
 

 
non, l'air qui st concerné par le reverse est uniquement celui de la soufflante. L'air de la partie "chaude", au centre continue son flux normal.

 
J'arrêtais pas de faire ça sous FS quand y'avait pas le pushback intégré

Il doit avoir un angle inférieur à 90° quand même pour pouvoir reculer,
(pour ceux qui recule) mais le rendement doit être très mauvais,
 

Sur les 737 il y a un système d'inverseur de poussée je crois?
 
Car je me souviens qu'a un attérisage sur un petit aéroport il y avait un trape qui c'était ouverte sur le réacteur.  

c'est exactement ca. wala un super dessin crado pour montrer les flux :
 

 
la il y a a la fois avec et sans reverse. Les 2 petits machins en diagonale ne sont la qu'en cas de reverse. Sinon le flus reste dirrigé vers l'arrière. La partie chaude centrale (en rouge) n'est pas concernée par le reverse.

Je ne sais pas, je dirai que oui car c'est le dada de boeing,
 

 
Cette image là est moins stylisé.

 
Oui
 
Les A320 aussi. Du moins, une bonne partie.

 
oui, j'en ai deja vu un exactement comme ca de tres pres.

On les entend quelquefois à l'atterrissage mais ils ne servent à rien, sauf en cas de conditions particulières aussi. (glace, neige, mais bon arrêté un avion sans frein ...)
 

 
Quand j'étais à Mayotte, on entendait nettement le 737 qui mettait les reverses, ça fait quand même pas mal de bruit (la piste est pas franchement longue )

Ca confirme donc que l'A380 est le 747-killer

 
C'est ce qu'il s'est passé à Trévise.(piste petite + conditions merdiques)

Oui les reverses font bcp de bruit même, et cela rassure les pilotes qui craignent les coef de frottement de pneus, en fait ils permettent aussi de ne pas faire chauffer trop les freins pour repartir vite.  
 
Mais leur rendement est faible, lorsque qu'ils se mettent en route on ne sent rien que le bruit. Quand les pistons touchent le puits de chaleur, tous les passagers le sentent.
 
On dit que 25% effectivement est pris par l'inverseur. Je n'y crois pas. (avis perso d'ingé) DE plus c'est non mesurable ce sont des évaluations.
 
Comme si la vitesse de votre moteur de voiture venait alimenter un autre moyen de freiner. En fait Boeing a imposé à tous les esprits ce moyen. Et aujourd'hui on se retrouve avec deux inverseurs sur A380.
On peut atterrir sans les inverseurs mais sans les freins je ne joue plus du tout moi....
 
 

 
Pour moi, il est clair que boeing n essaie que de faire contre poids.
 
je vois mal un concurrent dire: ahh oui il nous met dans le caca, on sait pas trop qui foire.
 
Des 747 y en a un parc de 900 appareils je crois (tout modele confondu). Impossible que l A380, s il tient ses promesses (et il les tiendra coute que coute    ) ne se fasse pas une place au soleil.
 
Et je vois mal airbus ce lancer dans un projet sans avoir fait d etude de marché avant. Les jumbo jets sont les derniers retranchements de boeing, au niveau des single aisle l A320 est roi, et l A340-600  
 
Peut etre que ca ne sera pas une totale domination, mais ca ne sera pas l echec qu annonce boeing. Il sorte des revisions constantes de leur 747 pour essayer de contrer l A380, mais ca n a pas de succes: normal, les compagnies vont voir ailleurs. Et avec 40% de ristourne, ca ne sert qu a une chose: appater le client.
 
Vaseline avant, tout dur apres. Comment tu veux que qqn refuse d avoir 40% de ristourne sur un article? Moi si on me demandait de choisir entre deux voitures, si je peux avoir la meilleure avec 40% de reduc dessus, je saute sur l occasion...
 
Bref, des deux pour l instant, je crois que c est boeing qui est plus dans le caca qu autre chose. Nonobstant les remontrances de boeing pour airbus, c est une remarque totalement objective, y a pas de patriotisme dedans...

On a dit la vérité sur ce qu'on pensait des boeing par rapport à AIrbus, par contre tu parles du A340-500/-600 il a bcp de problèmes de jeunesse en compagnie.
Et BOeing bien sur essaye d'en profiter.
 
 

 
D apres l avis d un physicien R&D de la famille A320 (dans le domaine materiaux et contraintes) qui etait dans le meme bureau que moi, pauvre petit stagiaire, les reverses absorbent 15%, au mieux 20% mais pas plus. Et selon lui, ca n a aucun enjeu de mettre ca sur les moteurs des A320 (IAE), c est juste parce que les compagnies le demande et que ce sont eux les clients. Leurs pilotes surtout.

 
On peut citer l A330 aussi, qui a quasiment autant de commandes que l A340.
 
Pour moi je reunis les deux, ce sont des wide body   , a long rayon d action.

oui alors les physiciens R&D A320 je me méfie bcp. (excuse moi)
ils ont jamais vu de skydroll à part en photo, et si c'est un spécialiste du calcul encore plus ... (enfin ceci dit il est peut-être très bien mais bon)
Cela me rappelle un expert de Dassault qui nous avait fait un cours de deux heures sur le freinage avec comme conclusion que cela allait freiné de 2% mieux en freinage efficace ...
Je lui ai demandé si cela diminuait la distance d'arrêt en RTO il m'a répondu que ce n'était pas sur ....
 
Je préfère les bons vieux grognards d'essayeurs moustachus de toulouse qui connaissent bien leurs avions.
 
 

L'A340 est très mature en compagnie.
 

 
Il s occupait de la photo grammetrie (? - je traduis de l allemand donc je suis pas tres sur de ma traduction) et accessoirement des contraintes dans la structure (au niveau du ventre mou, Trennstelleverbindung)
 

 
Tant que je finis pas en pylone sur un RTO, moi ca me va.  

 
J ai jamais dit le contraire.
 
 

dites, vous savez si y'a moyen de savoir l'avion qu'on va avoir avec le n° de vol ?  
pitié, faites que ce soit pas un Mc Donnell Douglas

Je veux pas dire de betises mais j'ai du faire plus de 80 atterrissages cette annee (4 avions par voyage / 2 fois par mois) et il me semble qu'a chaque fois le pilote a utilise les reverses (enfin je suppose que ce bruit soudain qui vient des reacteurs c'est le reverse).
 
Ca impressionne pas mal aussi mais on sent bien que le freinage ne vient pas a ce moment la. Pour moi c'est clair que ca ne fait pas la majorite du freinage. En revanche je dirais que 95% des pilotes l'utilisent.

www.expedia.com et tu cliques sur l'onglet flight puis sur flight status en bas a gauche.

J'ajouterais que vu le bruit que ca fait, quand ils enclenchent le truc, ca doit pas etre tres economique en terme de carburant.

comment tu fear smiley ^^
c pour quel vole deja ?

un Paris-Oslo
vol AFjesaispluscombienjevaischercherlespapiers

hs : rappel moi demain a te mp pour te demander des info pour allezvoir le belge (faut que je vois pou combien j'en aurais a peu pres avant d'entammer les negoc avecmes paretns )

 
date retenue : théoriquement 22->29 juillet
mais j'aimerais autant avoir retenu les billets de train avant de partir le 13

Oui beaucoup de monde ici semble croire que les inverseur de poussée sont inutile ( moi je ne me prononce pas je suis pas pilote ) pourtant à chaque fois que jai vue un avion atterrire il les utilisait...

Si ca se trouve ca ne frene pas beaucoup, mais ca empeche peut etre l'avion d'avoir "trop" de poussé de ses reacteurs... C'est a dire qu'a defaut de frener ca empeche d'accelerer