Reprise du message précédent :
Un gros ressort dessous

Ça a l'air plus facile que d'y atterrir : Pas besoin de viser, et même s'il tombe après le bout du pad il a 300 mètres pour redresser

Là effectivement il reste depuis plusieurs jours c'est relativement étonnant.

Hello, question facile pour les pro du topic.
Cet aprèm, on a eu 3 passages de rafales sur LFBO, et certains ont fait un "battement" d'ailes en passage au dessus des pistes... quel est ce nom de "figure" ?
 
J'arrive pas à trouver sur google...

Incliner l'avion de gauche a droite ? Ca doit etre pour faire coucou  a quelqu'un.
 
Par contre quand tu intercepte un autre aéronef, c'est pour lui dire de te suivre.

Oui c'est en mode "salut" mais ça a un nom officiel ?
En gros je cherche un gif animé de cette manœuvre mais j'arrive pas à trouver les bons mots clés

Je ne pense pas que ca ai un nom particulier.

Juste pour donner un peu plus de contexte sur la retraite des pilotes, après je suis pas la police de la pensée vous continuerez de penser ce que vous voudrez :
Très souvent le départ en retraite d'un pilote n'est pas un départ en retraite habituel, c'est un licenciement pour inaptitude avec impossibilité de reclassement sur un poste sol.
Les contraintes médicales qui pèsent sur le métier sont fortes. Plus l'âge avance et plus la proportion d'inaptes médicaux augmente. De plus, plus l'âge avance et moins l'assurance perte de licence (médicale) couvre quelque chose. Au delà d'un certain âge (dès 50 ans) la garantie diminue jusqu'à atteindre presque 0 l'année avant la retraite.
Ensuite, plus l'âge de départ en retraite augmente, et plus l'espérance de vie en retraite diminue, de manière particulièrement forte pour cette profession à cause des contraintes de pénibilité qui existent.
 
Pour les contrôleurs aériens, la réforme ne les concerne pas, ils ont conservé leur départ à 59 ans en raison des "capacités cognitives" requises, et probablement aussi de la pénibilité.
Les contrôleurs aériens font probablement moins de nuits que les pilotes long courrier, disposent pour leur repos de salles avec de vrais lits, sans bruit à 80dB, sans turbulences et sans radiations cosmiques, avec une pression de l'air normale et des conditions hygrométriques standard. Ils peuvent de plus manger des plats non industriels bien plus facilement que nous.
 
Concernant les capacités cognitives requises, il est interdit de poursuivre au delà de 65 ans (l'âge normal restant 60 ans, 65 ans étant une dérogation demandée et obtenue pour la part de pilotes capables de poursuivre), et des restrictions médicales peuvent interdire d'avoir deux pilotes de plus de 60 ans dans le même cockpit (y compris sur un vol avec 3 ou 4 pilotes)
 
Concernant le "taux plein" à 60 ans je ne suis pas du tout au fait des conditions de notre caisse de retraite complémentaire mais c'est une info que je vérifierais. Est-ce une info partiellement vraie (taux plein sur l'une des composantes de la retraite mais pas les autres, par exemple) ou complètement vraie ?
 
Quoiqu'il en soit le taux de remplacement n'est pas énorme, il est par exemple bien inférieur à celui obtenu par nos partenaires de chez KLM. (On parle souvent des conditions chez eux qui seraient moins disantes, et bien sur ça, pas du tout )

Tu veux qu'on parle de taux de remplacement ?  

Ok laska  

Je vote troll

Il me semble que c'est un appeau à la dérive de commentaire.

Mon père est parti a peine 2 ans avant la retraire. Il était omn sur 747. Mais AF a vendu ca flotte qu'il restait. Quand il lui on proposé la retraite en avance avec un gros cheque, il a pas hésité longtemps.

HS

C'était pas du troll (qu'est-ce qui est faux dans ce que je raconte?), j'aurais voulu poster autre chose (un topo sur les uniformes de l'aviation civile, vu que j'ai plein de questions et malentendus là dessus IRL), mais j'ai vu cet article alors j'y ai répondu

Je crois que c'est la partie concernant les contrôleurs qui semble faire réagir.
 
Du coup, même si il y a une forme de vérité (contraintes physiques vs pilotes ) c'est peut être cette partie qui fait réagir...

Ah, donc fallait vraiment répondre ?  

Donc :
- je veux bien une source (syndicale ou autre) qui montre que "très souvent" le départ en retraite d'un pilote c'est un licenciement pour inaptitude
- les inaptitudes médicales qui augmentent avec l'âge ce n'est pas propre aux pilotes mais à tous les métiers...
- c'est quoi le rythme de travail réel d'un pilote long courrier, nombre de jours effectifs de  vol par mois, repos entre vols etc ? (vraie question)
Évidemment quand on a des espaces de repos ils sont sur la Terre ferme donc dans des conditions "standard" ; le nombre de nuits effectuées par les contrôleurs n'est pas énorme, mais en revanche l'essentiel des vacations se fait sur un horaire décalé variable (tôt le matin/tard le soir), ce qui désorganise les cycles circadiens en théorie
Pour la limite d'âge, des collègues ont demandé au tribunal administratif à pouvoir poursuivre après 59 ans (car aptitude médicale OK ou car sur un poste de burelier) et ils ont systématiquement été déboutés, c'est statutaire et pas de dérogation possible
Le taux de remplacement c'est comme toute la fonction publique, 80% des derniers mois de salaire hors primes... sauf qu'un contrôleur aérien, même en fin de carrière les primes c'est encore 60 à 70% de son salaire.
Il existe un mécanisme de "temporisation" qui s'appelle l'ATC, pour faire simple c'est une épargne forcée pendant la carrière pour toucher un peu plus dans les premières années de retraite afin d'amortir la transition qui est généralement très compliquée financièrement.

 
Pour  rendre cela plus concret  retraite+ATC  
en retraite en net avant impôts  :  
2 premières  années : 3300+1600
les 6 années suivantes  : 3300+1300
les 5 années suivante : 3300+700
puis 3300

Je peux pas mettre une capture d'écran des plannings mais t'as à tout péter 15 j de vol (c'est pas rien quand même) quand c'est bien rempli.
Mais il y a aussi des activités sol (stages, simu, activités syndicales, visites médicales ...) et des réserves.

De ce que j'ai compris des dernières vidéos du SNPL publiées dans le cadre de la réforme des retraites, l'employeur est obligé (je suppose que c'est limité à la France) de proposer un reclassement au sol pour les pilotes à partir de 60 ans. Toujours d'après ces mêmes vidéos explicatives, le reclassement n'est quasiment jamais obtenu, et débouche donc sur un licenciement pour inaptitude.

Le métier de pilote est soumis et tu le sais à une aptitude médicale décernée tout les ans ou à partir d'un certain âge tous les 6 mois par des CEMPN qui n'hésitent pas à donner une inaptitude ou moindre doute, même insignifiant, parce qu'ils veulent se couvrir au maximum. La différence avec "tous les métiers" est évidente. De la même façon, ils est reconnu que les facteurs environnementaux mentionnés par Laska- accélèrent la dégradation de l'aptitude médicale, en plus de la dégradation liée à l'âge. À nouveau, la différence avec "tous les métiers" est évidente.

Tout le monde ne finit pas commandant de bord long-courrier chez AF. C'est ridicule de réduire la population de pilotes à cette catégorie. Les horaires décalés les pilotes y ont droit aussi donc je ne vois pas bien où tu veux en venir.

De façon générale j'ai trouvé ton post très trollesque. J'espère que c'est passager et dû à une mauvaise passe car c'est loin de ton niveau habituel

Cela signifie que les 3300€ correspondent à 80% de 40% des derniers salaires?

 
Un Premier Controleur en fin de carrière gagne vers  8800 Net avant impôts

1h30 à sécher dans un avion avant de choper un slot pour 1h15 de vol

En parlant d’âge de départ à l’inverse y’a certains pilotes assez précoces. J’ai l’exemple sur insta d’un pilote nigerian d’Ethiopian Airlines devenu commandant sur A350 à 25 ans ! Un autre qui est commandant sur 747 chez Cathay depuis 40 ans.  
Cette précocité doit être assez répandue dans les compagnies au développement tel emirates j’imagine.

J'avais un client ATC qui gagnait plus de 10k€ par mois, basé à Toulouse, et c'était en 2010

Je l'ai suivi pendant 2 ans, et c'était bien son traitement mensuel, pas un seul mois avec primes.

Ce ne sont pas des primes exceptionnelles mais des primes mensuelles et régulières . Le traitement des fonctionnaires c’est un nombre de points * la valeur du point, plus les primes.  
C’est différent du privé.

tout aussi évocateur que ceci :
https://www.lepoint.fr/economie/la- [...] 726_28.php

toujours aussi savoureux

ce qui n'enleve rien au métier de reve

hello

à défaut d'y avoir un TU "crash aériens", je poste ici
je me suis posé une question :

A. lorsqu'un avion pose probleme, de par un plan de vol non respecté, cela se passe comment dans la chaine de réaction, de manière générale?

ex: lorsqu'un avion est détourné, ou que celui ci rencontre un probleme en vol
du controleur aérien, jusqu'au rafale qui va vérifier sur place, il y a quoi dans la chaine?

B. si certains pays n'ont pas de "permanence h24" du coté militaire, comme la suisse en 2013?

C. est il normal que les BN ne soient vendues que par honeywell? qui bien que performante, aucune concurrence? meme s'ils utilisent des vieux logiciels sous dos?
cf https://img.tedomum.net/data/BN-ce830a.png
(source: https://youtu.be/brVu0u5VWkE?t=4919 à 01:22:00)

 
Apres tu peux encore avoir d'autres primes , si tu es chef de subdivision tu peux gagner encore plus  , je parle du PC de base  

OK, je n'avais jamais entendu parler de ça, et on ne trouve rien sur le sujet sur le net ou dans la presse.

Ce que je voulais dire, c'est que le fait que la santé se dégrade avec l'âge, c'est une évidence pour tous les humains (et je pense que certains métiers physiques sont encore plus exposés).
Ce sont les conséquences qui varient d'un métier à l'heure.

1) pour le roster des pilotes c'était une question par pure curiosité, comme je l'ai indiqué
2) je précisais juste ce qui est considéré comme "facteur de fatigue" chez les contrôleurs, puisque Laska disait qu'on faisait peu de nuits
3) si tu relis mon message, je suis juste factuel, je ne suis effectivement pas du genre à troller

C'est du jargon de fonctionnaire en fait.
Les fonctionnaires ont une rémunération en deux parties :
- le régime indiciaire qui est lié à ton corps et ton ancienneté dans le corps, tu prends des échelons avec ton ancienneté donc ça augmente lentement mais sûrement ; c'est cette partie qui compte pour la retraite
- le régime indemnitaire qui est lié aux fonctions et sujétions, donc au poste lui-même. C'est ce que les fonctionnaires appellent "primes", mais sauf cas exceptionnel elles ne sont pas versées en fonction d'un objectif quelconque mais font partie intégrante de la rémunération mensuelle, et ce n'est pas pris en compte pour la retraite. Pour la plupart des corps de la fonction publique c'est anecdotique en montant, mais pour d'autres ça peut être plus significatif, pour les contrôleurs c'est complètement disproportionné.

A. On commande par demander des explications au pilote ; 98% du temps c'est parce qu'il veut éviter une cellule orageuse, 1,99999% du temps c'est une erreur de nav, le reste du temps on avise... (et non on ne va pas donner trop de précisions sur un forum public   )
B. A part dans les films, il n'y a pas de permanence H24 avec des avions qui patrouillent en l'air, et les délais de décollage de la Permanence Opérationnelle varient en fonction de nombreux paramètres diplomatiques ou autres... Vu la taille d'un pays comme la Suisse, un liner aurait de toute façon le temps de faire n'importe quoi avant qu'un F5 ou un F18 soit sur place...
C. pas compris la question, des enregistreurs de vol il y a aussi L3, GE, Curtiss... qui en font

 
Je n'ai pas la prétention de te donner une réponse complète, permets moi de te répondre a coté  
Si tu respectes pas les indications du contrôleur, la tour te sors les mots "possible pilot deviation" et te donne un numéro de telephone pour t'expliquer.
 
Un exemple célèbre (avec la conversation derriere): Harrison Ford qui a atterri sur une taxiway au lieu de la piste ratant de peu la queue d'un Boeing https://www.youtube.com/watch?v=tzy9jCFk0Iw
 

 
Le responsable de la Posture Permanente de Sûreté Air (PPS-Air) est le CNOA de Lyon (Centre National des Opérations Aériennes), qu se repose principalement sur les CDC (Centres de Détection et de contrôle), mais aussi sur les Escadrons des Services de la Circulation Aérienne (tours de contrôle et approches sur les bases aériennes), les Centres Militaires de Coordination et de Contrôle (en CRNA), mais aussi sur les moyens de détection de la Marine Nationale et de l'aviation civile. Tout cela est en réseau.
Au sein de ces CDC, il existe une section "Surveillance Aérienne Générale" où des opérateurs (ou des contrôleurs) ont en charge d'identifier tout aéronef sur le territoire national.
 
En cas de problème ou de doute, la HADA (Haute Autorité de Défense Aérienne) peut ordonner certaines mesures, pouvant aller jusqu'au décollage en quelques minutes d'un des avions de la permanence opérationnelle, ou de "re-tasker" un chasseur déjà en l'air, afin d'aller voir ce qui se passe. Il peut aussi faire décoller si nécessaire des avions ravitailleurs en vol ou des AWACS.
 
Si jamais il fallait ouvrir le feu sur un aéronef, la décision est du ressort du premier ministre.
 
Il y a donc, H24, des contrôleurs qui scrutent le ciel, et des avions en alerte prêts à décoller dans un délai imparti, pour assurer la PPS Air.

Oui alors ça c'est aux states hein, en France on fait pas spécialement ça  

En France, le contrôleur déposera un(e) FNE (formulaire/fiche de notification d'événement), voir une fiche d'infraction selon le cas.

Se posé sur un taxi ou donner sont 06  

Dans le second cas ça se voit en tt cas pour l'aviation général.

Pour le premier cas aucuns risque vu la tronche des taxi  

Moi j'ai déjà proposé qu'on utilise le twy Fox à CDG pour décoller quand il y a un fort vent du Nord ou du Sud mais il paraît qu'on ne peut pas...

Jaloux d'Orly?  

Je ne suis pas du style à justifier le mal par le pire, effectivement votre taux de remplacement est très faible.
Si j'étais à la place de votre syndicat, je tenterais de négocier une augmentation (possible) de l'âge de départ, en contrepartie d'une meilleure pension une fois en retraite : quelque chose qui serait à cout constant (entre gros guillemets parce qu'embaucher des jeunes en bas de la grille salariale reviendra toujours moins cher) sinon pour l'employeur, au moins pour sa caisse de retraite fictive.
Du coup j'ai bien pris garde à ce moment là de parler de la caisse des pilotes de KLM
 
Je ne suis pas autant au fait du départ en retraite que d'autres sujets qui me concernent directement, néanmoins je sais qu'un OPL peut être reclassé suite à une inaptitude sur un poste de grade XX et un CDB de grade YY. Cela dit, c'est de la théorie. A un âge avancé, comme l'a confirmé nhemless, ces postes ne sont pas obtenus. Maintenant ça "m'inquiète" et j'aurais envie de me renseigner pour savoir si ce reclassement est quelque chose de sérieux, en cas de perte d'aptitude à un âge plus jeune, du style 45 ans.
 
Pour le long courrier, je n'en ai jamais fait donc ce n'est que du "on dit", je me demande vraiment ce que ça donne en réalité. J'ai des collègues CDB sur moyen qui n'attendent que de repartir, d'autres qui restent sur moyen depuis des lustres et ne comptent jamais refaire du long. Je pense que c'est un équilibre très personnel entre l'intérêt qu'ils y voient, leur manière de le vivre et de dormir... Factuellement je peux te parler du planning :
J'ai un collègue qui a un planning "léger", c'est 3 rotations dans le mois. Il a clairement la place d'en mettre une quatrième, et avec 3 rotations il a sa paie au "minimum garanti", concrètement il perd 30% par rapport au standard. Je ne sais pas pourquoi en particulier ce mois-ci il est au minimum : ça peut être n'importe quoi y compris un pas de chance type vol annulé. Les cadences s'évaluent au niveau d'une flotte entière, pas d'un seul planning.
Sur son cas précis, il enchaine 3 rotations entre le 13 et le 30 du mois (et rien du 1er au 13) : c'est un classique, le planning ne cherche pas à répartir la charge de travail au cours du mois. Il a un vol de jour, 50 heures sur place, puis un vol de nuit au retour. Ensuite, 3 jours pleins de repos, il repart le quatrième jour pour un vol de nuit, 33 heures sur place (après nuit blanche ça a pas l'air simple), vol de nuit encore au retour. Là il a 7 jours de repos, et il enchaine sur un vol à cheval sur l'après midi et la nuit, 50 heures sur place, et retour sur un vol à cheval entre la nuit et le matin (je parle en heure française à chaque fois, de toutes façons le corps n'a pas la capacité de compenser tant d'heures de jetlag en moins de 50 heures d'escale)
 
Pour raison X, il est en sous activité. En cas de sous effectif ou activité soutenue, le maximum possible ça aurait été de lui rajouter une rotation (y compris très longue car il a 5 jours de travail inoccupés en début de mois) et lui rajouter deux jours entre ses deux dernières rotations sur la fin du mois : support simulateur, réserve (qui du coup chamboulerait potentiellement son planning), rotation courte type Le Caire, simulateurs annuels, formation au sol (donnée ou reçue), mais aussi mission sol de toutes natures.  
Sur un mois normal il aurait eu une rotation pas nécessairement très longue sur son début de mois.  
Là cela lui fait 5 nuits blanches, il en aurait fait 6 ou 7 en temps normal.
 
En jours d'engagement, ça ne change pas du moyen courrier. Il en a 12 pour atteindre (ou être juste en dessous) le minimum garanti. Il peut en avoir 18 ou 19 voire 20 au maximum (mois de 31 jours). La norme se situe à 15-16.

Il est drôle cet article. Ils sortent un ramassis de clichés au début, puis le contrebalancent par un aller retour luanda en double vol de nuit, avant de réenchainer pour la suite et majorité de l'article par quelques points bien enjolivés (notamment parler du salaire sans dire si c'est brut ou net )
Je ne sais pas pourquoi les journalistes nous détestent autant    
 
Le point qui m'a le plus marqué dans cet article, sur la liste de séniorité :
""Il s'agit d'un système digne de l'armée soviétique", déplore un expert."
J'aimerais bien savoir qui est cet "expert" qui parle sous couvert d'anonymat pour raconter une telle bêtise. La liste de séniorité c'est justement ce qui permet d'éviter les passes droit, le copinage, ou pire, une forme de "corruption". Typiquement, un syndicaliste bénéficierait d'un avancement plus rapide s'il avait signé des accords favorables à la direction, un commandant de bord moyen courrier serait bloqué dans son avancement s'il refusait des avions en panne, de prendre sa marge sur le temps de service.. entre autres effets pervers possibles.
Quant à un pilote "plus compétent" qui devrait pouvoir doubler un moins compétent, c'est un peu une ânerie : notre compétence est quasi binaire, compétent ou arrêté de vol. Je doute d'ailleurs qu'on puisse établir un "classement" objectif des pilotes, même si on le voulait. On ne parle pas d'un métier qu'on pourrait résumer à un seul indicateur, comme un chiffre d'affaires ou une quantité.

Bien sûr que la compétence d’un pilote peut s’évaluer. Tout le monde n’a pas les mêmes compétences humaines ou technique. Toutes les personnes aptes au vol correspondent au minimum requis mais vous n’êtes pas identiques.
On le constate d’ailleurs très bien ici