Reprise du message précédent :
Pour mourir 1 seconde après les autres en cas de crash ?

Les survivants, quand il y en a, sont statistiquement plutôt à l'arrière. Quand tu es à l'avant, tu te fais écraser par l'arrière.    

 
en effet: https://en.wikipedia.org/wiki/Cebu_Pacific
je me souviens avoir pris un vol Cebu Pacific entre Cebu et une autre île il y 10 ans, et c étais pas bien confortable pour mes jambes (je fait 1.84m), mais pas bien grave pour un vol <1h.  
Et pas de pb pour la majorité des Philippins pas bien grand.

Non, pour finir tétraplégique au lieu de mort  

la video sur ces boites noires est passionante.
Il a réussi à retranscrire lire les bandes magnétiques mais qui étaient trop abimés pour avoir un discours compréhensible.
Peut etre tant mieux, non?
Je veux dire, juridiquement, est ce autorisé d écouter un enregistreur de vol, meme si c est 30 ans après ?

 
Oui alors ça c'est l'ancien modèle de boîte noire (4TU).
Sur la famille 320ne, le 5TU se situe devant le 90 VU, à 1m sous les pieds du FO.

Rapport du BEA qui vient de sortir aujourd'hui sur une fuite de carburant sur un vol AF : https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GZCJ-VF.pdf
Interessant a lire, la conclusion est violente pour AF  :

ils auront quand meme tenu presque 15ans sans perdre d'avion, chapeau Air Chance

Oh bordel, ça ne leur a toujours pas suffi Il faut quoi en fait ? Un double crash façon MH mais 100% causé par l'équipage pour qu'ils commencent à se secouer les rognons ?

On sent le BEA légèrement agacé du nombres d'investigations AF pour non respect des procédures

les pilotes air france se validant les uns les autres :  
 

ca commence à faire des remous, puisque la conclusion du rapport BEA arrive dans la presse gd public, ici par ex avec un article du monde sur le sujet: https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html

Je découvre en même temps le rapport sur le vol AirHub du 23 mai : descente jusqu'à 6ft du terrain à 1 nautique de la piste à CdG, notamment à la suite d'un QnH erroné donné par la tour. C'est passé à une seconde d'aller au tas.
 
https://bea.aero/fileadmin/user_upl [...] nalise.pdf

Comment on peut descendre aussi près du sol sans réaliser qu’on est au dessus d'un champ ?

 
Ils en ont parlé aujourd'hui sur France Info !  

Lis le rapport, c'est très clair

L’avion fait à peu près n’importe quoi  

Je viens de voir passer un 777 de la compagnie AlisCargo je pensais que Alitalia avait fermé?…

Je vais parler du détail directement, car j'ai lu le rapport.
 
Ils citent divers exemples pour appuyer leur théorie.
- Une montée trop forte lors d'un vol de convoyage. Ils disent que c'est une déviation des procédures, mais n'explicitent jamais laquelle. Il existe une règle précise en la matière ? Ca se saurait je crois, et elle aurait été présente dans le rapport.
- Une approche non stabilisée.  
Ils disent que les pilotes n'ont pas conscience de la réduction des marges de sécurité, mais c'est absurde, on nous rebat les oreilles avec ça, tout le monde sait ce qu'est une approche non stabilisée et que ça comporte une charge de travail plus élevée... En l'occurrence, le toucher a eu lieu à la bonne vitesse et au bon endroit, et il y a eu probablement moins de 200ft de retard sur la stabilisation (sur 500 ça fait beaucoup, c'est clairement une déviation de la procédure, mais ça reste loin du sol). C'est donc l'art de critiquer un "incident" qui n'a eu aucune conséquence réelle.
S'ils avaient pu sortir une approche non stabilisée menant à un atterrissage trop long, une remise de gaz pour cette raison, ou encore une alarme "ROPS", ça aurait été intéressant. Mais il semblerait qu'ils n'avaient pas ça en stock.
- Une erreur de trajectoire en approche.
C'est une erreur. Ca peut arriver, c'est détecté, corrigé. Rien à voir avec une déviation volontaire des procédures, ou alors il faut vraiment pousser le vice pour faire le lien. Personne ne se met en finale au mauvais endroit juste pour le plaisir de déroger aux procédures.
 
Aucun n'est réellement convaincant.
 
 
Ils critiquent la formulation des compétences liées aux procédures, et à la décision, d'Air France, en disant qu'elle est différente de celle utilisée par l'EASA. Mais le sens est exactement identique, dans les deux cas.
« Sait s’écarter des procédures en concertation équipage lorsque la sécurité l'exige », vs  
« Applique les procédures, sauf si un plus haut degré de sécurité l’exige ».
C'est strictement identique, avec la notion de concertation équipage en plus.
« le pilote s’adapte quand il se trouve face à une situation pour laquelle il n’existe ni directives ni procédures », vs « improvise face à l’imprévisible pour obtenir le résultat le plus sûr ».
Là encore, c'est identique. "S'adapte" a peut-être une signification légèrement différente de "improvise", ce mot pouvant être connoté avec un fonctionnement brouillon, peut-être, toujours est-il que le fond est le même.
 
Bref, l'art de couper les cheveux en 4.
 
Avec le genre de méthodes qu'ils promeuvent, on vire à l'excès inverse.
Dans certaines compagnies, les pilotes ont interdiction de déconnecter l'auto poussée, et/ou les directeurs de vol. Les pilotes n'ont donc plus de possibilité de maintenir leur compétence de pilotage manuel. Et on a littéralement des pilotes qui ne savent plus piloter.  
On a vu aussi par exemple l'interdiction des approches à vue par le copilote. Donc le copilote passe commandant, il n'a jamais fait d'approche à vue comme copi (depuis l'aéroclub), et il est assisté par un copilote qui n'en a jamais fait non plus. Super.
C'est le nivellement par le bas des compétences.
 
Ils s'étonnent que les mecs ne veuillent pas couper un moteur en vol, alors que le niveau de pilotage manuel de toutes les compagnies (chez AF moins qu'ailleurs néanmoins) s'érode à cause des politiques qu'ils promeuvent par ailleurs ?
 
Pour finir, si je voulais tacler un peu, je demanderais au BEA si faire fuiter des données FDR et CVR dans la presse le lendemain (ou presque) d'un accident, c'est inclus dans leurs procédures à eux

Ça tombe bien, c'est aussi leur job : étudier les situations qui cette fois n'ont eu aucune conséquence pour que ça ne de reproduise pas, cette fois avec des résultats moins glorieux.

Marrant comme tu ne parles pas du tout de l'incident en tant que tel. Probablement parce qu'il n'y a rien a defendre dedans ?
En ce qui concerne la phraseo AF vs EASA, je regrette mais d'un point de vue semantique c'est completement different : "Applique les procédures, sauf si un plus haut degré de sécurité l’exige", signifie qu'on demande aux PNT d'appliquer les procedures a la lettre sans discuter a moins qu'on soit dans un cas 0.01% du type accident Qantas sur A380.
"Sait s’écarter des procédures en concertation équipage lorsque la sécurité l’exige" a un sens different et suggere que c'est une qualite recherchee chez les PNT de pouvoir sortir des procedures. C'est grave de proner ce genre de choses.
 
Une fois de plus, pourquoi les compagnies qui ont des SOP tres stricts avec quasiment 0 possibilite de deviation ont des tracks records exemplaires et pas AF? Parlons de Ryanair et Qatar par exemple.
Ces compagnies auraient coupe leur moteur en suivant la QRH a la lettre, c'est pas une question de pilotage manuel ou pas vu que le vol sur un moteur fait partie integrante de vos sessions simulateur. Je te rejoins sur les approches a vue mais c'est absolument pas le debat ici.

Après coupé un moteur on peu pas dire que ce soit très naturelle.

Il y a des sensibilisations a ce sujet pendant la qt ou les check ?

Es-ce le rôle du BEA d'émettre un avis ? Ils me semblait que les rapport devaient uniquement servir la sécurité des vol. Pas blâmé qui que ce soit.

Ça nui a la culture juste.

Des rapports d'incident chez Ryanair il y en a aussi. Pareil pour Emirates/Quatar...

Et que dire de la maintenance en Chine?

Les scénarios de panne moteur sont joués régulièrement en simulateur.
 
Les pilotes n'ont pas à "s'entrainer" en opération.
En tant que passager, quand je prends un billet d'avion, je souhaite arriver à destination, pas participer à une séance d'entrainement du pilote.
 
+1 avec Quenteagle sur la phraseo.
 
Laska-, ton discours fait peur. N'oublie pas que bien que tu sois sur un forum, tu représentes indirectement ta compagnie.

Les nouveaux entrants y'a du line training. Donc quand t'achètes un billet, c'est pas impossible que tu aies quelqu'un en formation. Mais c'est clairement différent de la formation récurrente.

Personne ne se dit ici que cet évènement a eu lieu en 2020 et qu'on est en 2022 ?

Il s'agit pas de faire un exercice de panne moteur en simulateur.

La question c'est de coupé délibérément un moteur en vol. Se privé de redondances et prendre le risque de perdre le second moteur si la panne est plus complexe que prévu...

Donc il y a une analyse a avoir et une discussion avec l'équipage avant de se jeté sur les procédures.

Il y a des cas de pannes ou si on suit le qrh on fini au tat...

Un rapport comme ça, ça transpire un peu un règlement de compte personnel du rédacteur vis a vis de la compagnie nationale...

 
Le rapport montre bien les problemes que ca peut engendrer de ne pas suivre la QRH pour ce type de panne hein. Et que ce sont les pilotes qui d'eux-meme ont conclu que la QRH préconise de couper un moteur pour uniquement sauvegarder du carburant sur les trajets au-dessus de l'océan, ce qui n'est pas le cas.

 
 
A aucun moment tu te dis que les procédures sont faite en fonction des risques avec pour objectif de les minimiser ?

Je n'ai pas votre expertise, mais j'ai l'impression que les pilotes n'ont pas suivi la procédure, prenant un risque certain d'incendie pour écarter un risque plus incertain de panne moteur.

Personnellement, je souscris plutôt au propos du BEA qu'à celui de Laska, qui me paraît également un peu effrayant.

Je suis peut-être un plaisantin qui m'invente une vie
 
C'est tout le problème d'avoir de présenter ce genre d'informations à des gens qui ne connaissent pas le métier :
Les pilotes maintiennent leurs compétences en opérations normales. Ce n'est pas de l'entraînement à proprement parler, c'est plutôt du maintien de compétence. Et ça c'est absolument certain et indéniable.
 
Si les opérations normales n'étaient pas nécessaires pour maintenir son niveau, il n'y aurait pas de notion d'expérience récente.
Trois décollages et trois atterrisages dans les 3 derniers mois pour tout le monde.
12 heures de vol par an pour un pilote privé.  
Si les opérations normales n'étaient pas nécessaires, la licence de pilote privé et la qualification sur avion léger seraient valables à vie, et il n'y aurait pas cette règle des 3 décollages et atterrissage pour tous y compris les pro.
 
Pour te formuler la chose différemment, si je te propose de monter dans un avion où les deux pilotes réalisent leur premier vol dans un vrai avion depuis 10 ans, mais qu'ils ont passé ces dix années à faire leurs quatre séances de simulateur par an (140 heures de simu en 10 ans) avec des résultats parfaits.... Tu montes dans cet avion ?
 
 
L'érosion des compétences de pilotage manuel suite à l'utilisation toujours plus poussée des automatismes est un problème qui est maintenant reconnu et on commence à en revenir.
 
 
Quant aux procédures du constructeur, c'est pas comme si elles étaient régulièrement modifiées suite au retour d'expérience..
Effectivement le jour où un avion qui aura coupé un moteur se prendra un oiseau dans l'autre, Airbus ajoutera une petite phrase du style "couper le moteur après évaluation des risques de perte du moteur restant"  

La phrase "applique les procédures" est évidemment présente chez AF, et le rapport du bea reprend le tableau complet où les phrases sont présentées.
L'adhésion aux procédures est évidemment valorisée.
C'est même le critère principal de lâcher comme copilote et de réussite aux simulateurs !
Et tout ça est rappelé par les instructeurs quasiment à chaque séance...
 
Track record exemplaires, je ne sais pas. C'est quelle compagnie qui a fait une remise de gaz sans remettre les gaz, plantant un 777 ? Quelle compagnie qui a fait un décollage sans tirer sur le manche ? Quelle compagnie qui a enchaîné à une période les mayday fuel ?  
AF avait un mauvais niveau peut être en 2000-2009 mais ce n'est plus la même compagnie aujourd'hui. La totalité des méthodes a changé. Les référentiels compagnie ont été supprimés et remplacés par la doc constructeur. Le service documentation a été démantelé. Et diverses autres actions...
 
Et si, je parle bien du cas d'espèce, c'est cette partie de mon message :
Ils s'étonnent que les mecs ne veuillent pas couper un moteur en vol, alors que le niveau de pilotage manuel de toutes les compagnies (chez AF moins qu'ailleurs néanmoins) s'érode à cause des politiques qu'ils promeuvent par ailleurs ?

C'est quoi le rapport entre le niveau de pilotage manuel et le fait de ne pas couper un moteur au mépris du QRH ?

Le fait que tu puisses être inquiet du pilotage de l'avion avec un moteur en moins alors que tu l'as jamais fait en vrai ? C'est du pilotage manuel un peu plus difficile là...

 
En effet, mais le programme de formation en ligne est cadré, approuvé, etc.
On est pas sur un crew qui débarque par surprise et qui dit "bonjour je viens me former"
 

Il faut bien le temps que le problème remonte puis soit analysé par le BEA, etc.

 
Je crois qu'on ne parle pas de la même chose

T'as pas d'AP après une perte moteur ?

Quel est le rapport ? il y a eu peu de vols pendant la periode Covid donc ca ne change pas grand chose. Le BEA ne produit pas des rapports le lendemain d'un incident.
 

Tu passes a cote du principe de la QRH/FCOM a mon sens. On a un constructeur qui de fait a des retex de toute la flotte mondiale et une armee d'ingenieurs qui se sont penches sur le probleme pendant des annees. Les procedures affichees sont toujours celles qui donneront les meilleures probabilites de survie dans un cas specifique. Peut etre qu'une fois on pourra les prendre en defaut, mais dans les 99 autres cas elles auront joue leur role.
La on a un equipage de 3 qui a aucun moment n'a pris en compte le risque d'incendie potentiel, avec une probabilte d'occurence bien plus importante que celle de perdre l'autre moteur en vol.
 

Je ne suis pas au courant de l'incident Qatar dont tu parles pour leur 777. Rien sur le fiche wiki non plus. Envoie un lien. Quel est le rapport entre les mayday fuel de Ryanair et ce dont on parle ? Les equipages ont-ils neglige les procedures ? Combien d'appareils Ryanair a perdu depuis l'existence de leur compagnie ?
 
On a 44 evenements du BEA avec des avions AF, 4 pour Ryanair et 8 pour Qatar. Notons que pour ces 2 derniers compagnies, aucun mort a deplorer.

Quel rapport avec le covid ?
Le rapport c'est que je vois mal AF ne pas avoir réagi face à cet incident dès son occurrence et qu'elle n'a pas attendu la claque du BÉA pour réagir.

désinformation ou bien ca a beaucoup progressé ?
 
car le rapport colin de 2006 indiquait 2h de vol manuel par an pour certains équipages, ce qui était ridiculement bas parmi les compagnies majeures