Je vais parler du détail directement, car j'ai lu le rapport.
 
Ils citent divers exemples pour appuyer leur théorie.
- Une montée trop forte lors d'un vol de convoyage. Ils disent que c'est une déviation des procédures, mais n'explicitent jamais laquelle. Il existe une règle précise en la matière ? Ca se saurait je crois, et elle aurait été présente dans le rapport.
- Une approche non stabilisée.  
Ils disent que les pilotes n'ont pas conscience de la réduction des marges de sécurité, mais c'est absurde, on nous rebat les oreilles avec ça, tout le monde sait ce qu'est une approche non stabilisée et que ça comporte une charge de travail plus élevée... En l'occurrence, le toucher a eu lieu à la bonne vitesse et au bon endroit, et il y a eu probablement moins de 200ft de retard sur la stabilisation (sur 500 ça fait beaucoup, c'est clairement une déviation de la procédure, mais ça reste loin du sol). C'est donc l'art de critiquer un "incident" qui n'a eu aucune conséquence réelle.
S'ils avaient pu sortir une approche non stabilisée menant à un atterrissage trop long, une remise de gaz pour cette raison, ou encore une alarme "ROPS", ça aurait été intéressant. Mais il semblerait qu'ils n'avaient pas ça en stock.
- Une erreur de trajectoire en approche.
C'est une erreur. Ca peut arriver, c'est détecté, corrigé. Rien à voir avec une déviation volontaire des procédures, ou alors il faut vraiment pousser le vice pour faire le lien. Personne ne se met en finale au mauvais endroit juste pour le plaisir de déroger aux procédures.
 
Aucun n'est réellement convaincant.
 
 
Ils critiquent la formulation des compétences liées aux procédures, et à la décision, d'Air France, en disant qu'elle est différente de celle utilisée par l'EASA. Mais le sens est exactement identique, dans les deux cas.
« Sait s’écarter des procédures en concertation équipage lorsque la sécurité l'exige », vs  
« Applique les procédures, sauf si un plus haut degré de sécurité l’exige ».
C'est strictement identique, avec la notion de concertation équipage en plus.
« le pilote s’adapte quand il se trouve face à une situation pour laquelle il n’existe ni directives ni procédures », vs « improvise face à l’imprévisible pour obtenir le résultat le plus sûr ».
Là encore, c'est identique. "S'adapte" a peut-être une signification légèrement différente de "improvise", ce mot pouvant être connoté avec un fonctionnement brouillon, peut-être, toujours est-il que le fond est le même.
 
Bref, l'art de couper les cheveux en 4.
 
Avec le genre de méthodes qu'ils promeuvent, on vire à l'excès inverse.
Dans certaines compagnies, les pilotes ont interdiction de déconnecter l'auto poussée, et/ou les directeurs de vol. Les pilotes n'ont donc plus de possibilité de maintenir leur compétence de pilotage manuel. Et on a littéralement des pilotes qui ne savent plus piloter.  
On a vu aussi par exemple l'interdiction des approches à vue par le copilote. Donc le copilote passe commandant, il n'a jamais fait d'approche à vue comme copi (depuis l'aéroclub), et il est assisté par un copilote qui n'en a jamais fait non plus. Super.
C'est le nivellement par le bas des compétences.
 
Ils s'étonnent que les mecs ne veuillent pas couper un moteur en vol, alors que le niveau de pilotage manuel de toutes les compagnies (chez AF moins qu'ailleurs néanmoins) s'érode à cause des politiques qu'ils promeuvent par ailleurs ?
 
Pour finir, si je voulais tacler un peu, je demanderais au BEA si faire fuiter des données FDR et CVR dans la presse le lendemain (ou presque) d'un accident, c'est inclus dans leurs procédures à eux

T'as pas d'AP après une perte moteur ?

Quel rapport avec le covid ?  
Le rapport c'est que je vois mal AF ne pas avoir réagi face à cet incident dès son occurrence et qu'elle n'a pas attendu la claque du BÉA pour réagir.

Tu as lu le rapport ou pas ? AF a fait des changements suite a l'incident mais comme le BEA commente, il y a statistiquement trop d'incidents AF pour non respect des procedures vs les autres compagnies. Le probleme est la. A chaque incident on nous dit de facon virulente que la culture a change. Et paf, 1 ou 2 ans apres un autre incident. "Mais de pas de probleme, on change les procedures" (encore). Comment ca se fait qu'on ne voit pas ca chez les autres compagnies.

Si, tu as toujours un AP.
 

Quant aux procédures du constructeur, c'est pas comme si elles étaient régulièrement modifiées suite au retour d'expérience..
Effectivement le jour où un avion qui aura coupé un moteur se prendra un oiseau dans l'autre, Airbus ajoutera une petite phrase du style "couper le moteur après évaluation des risques de perte du moteur restant"

Quel est le taux de remontées d'incident par AF vs les autres cies ? Qui nous dit que les autres cies ne mettent pas certains évènements sous le tapis ?

Quel est le taux de remontées d'incident par AF vs les autres cies ? Qui nous dit que les autres cies ne mettent pas certains évènements sous le tapis ?

Qui te dit que ce qu'on lit sur AF c'est pas uniquement la face emergee de l'iceberg et que pour un incident BEA, il y en a 9 autres dont on ne parle pas ?

Le principe de la culture juste, c'est aussi de foutre à la porte ceux qui planquent des trucs sous le tapis. Donc ce n'est pas dans l'intérêt de quiconque de dissimuler des évènements.

Ca ne répond pas à la question

Ca peut être dans l'intérêt de la cie de ne pas les signaler au BEA

Tu as des intérêts chez AF pour être aussi borné ?

Pourtant tous tes messages depuis que tu postes sur ce topic montrent une défense acharnée de AF.
C'est plutôt surprenant si tu n'es pas affilié.

Pour la 2ème fois, je ne suis pas affilié à AF et ça n'a strictement aucun rapport avec cet échange. Mais je notre que tu ne veux toujours pas répondre à ma question donc.

Tu viens balancer des énormités, et t'espères qu'on va perdre du temps à t'expliquer gentiment par a + b que c'est une énormité.
Bosse un peu, fais des recherches, et vient plutôt nous montrer qu'on a tort et qu'effectivement AF a un taux de remontée (incidents remontés/incidents réels) supérieur aux autres compagnies. Je serai le premier très intéressé par tes conclusions

C'est marrant, à l'époque en Asie (surtout Taïwan, Corée, Japon) il y avait eu beaucoup de bruit sur les accidents causés par les pilotes ex-militaires + la culture qui rendait le respect à la lettres des CRM difficile. In fine Pourtant on n'a pas du tout ce phénomène avec AF mais on a de gros problèmes de comportement. C'est dû à quoi ?

La remontée d'incident est réglementaire :
https://eur-lex.europa.eu/legal-con [...] 42&from=en
 
Donc la réponse a ta question est non, les autres compagnies (du moins celles volant en Europe) ne cachent pas des incidents.

La remontée d'incident est réglementaire :
https://eur-lex.europa.eu/legal-con [...] 42&from=en
 
Donc la réponse a ta question est non, les autres compagnies (du moins celles volant en Europe) ne cachent pas des incidents.

Je ne suis pas au courant de l'incident Qatar dont tu parles pour leur 777. Rien sur le fiche wiki non plus. Envoie un lien. Quel est le rapport entre les mayday fuel de Ryanair et ce dont on parle ? Les equipages ont-ils neglige les procedures ? Combien d'appareils Ryanair a perdu depuis l'existence de leur compagnie ?
 
On a 44 evenements du BEA avec des avions AF, 4 pour Ryanair et 8 pour Qatar. Notons que pour ces 2 derniers compagnies, aucun mort a deplorer.

Ca peut être dans l'intérêt de la cie de ne pas les signaler au BEA

La remontée d'incident est réglementaire :
https://eur-lex.europa.eu/legal-con [...] 42&from=en

Donc la réponse a ta question est non, les autres compagnies (du moins celles volant en Europe) ne cachent pas des incidents.

https://reports.aviation-safety.net [...] A6-EMW.pdf
 
Confondre les compagnies du golfe doit faire partie de la procedure de diversion

Quel est le rapport ? il y a eu peu de vols pendant la periode Covid donc ca ne change pas grand chose. Le BEA ne produit pas des rapports le lendemain d'un incident.

Tu passes a cote du principe de la QRH/FCOM a mon sens. On a un constructeur qui de fait a des retex de toute la flotte mondiale et une armee d'ingenieurs qui se sont penches sur le probleme pendant des annees. Les procedures affichees sont toujours celles qui donneront les meilleures probabilites de survie dans un cas specifique. Peut etre qu'une fois on pourra les prendre en defaut, mais dans les 99 autres cas elles auront joue leur role.
La on a un equipage de 3 qui a aucun moment n'a pris en compte le risque d'incendie potentiel, avec une probabilte d'occurence bien plus importante que celle de perdre l'autre moteur en vol.

Je ne suis pas au courant de l'incident Qatar dont tu parles pour leur 777. Rien sur le fiche wiki non plus. Envoie un lien. Quel est le rapport entre les mayday fuel de Ryanair et ce dont on parle ? Les equipages ont-ils neglige les procedures ? Combien d'appareils Ryanair a perdu depuis l'existence de leur compagnie ?

On a 44 evenements du BEA avec des avions AF, 4 pour Ryanair et 8 pour Qatar. Notons que pour ces 2 derniers compagnies, aucun mort a deplorer.

 
Pardon c'était pas vraiment une question
C'est Laska- qui fait le lien entre couper un moteur et pilotage manuel.

Je n'ai pas votre expertise, mais j'ai l'impression que les pilotes n'ont pas suivi la procédure, prenant un risque certain d'incendie pour écarter un risque plus incertain de panne moteur.
 
Personnellement, je souscris plutôt au propos du BEA qu'à celui de Laska, qui me paraît également un peu effrayant.

 
En effet, mais le programme de formation en ligne est cadré, approuvé, etc.
On est pas sur un crew qui débarque par surprise et qui dit "bonjour je viens me former"
 

Je ne suis pas au courant de l'incident Qatar dont tu parles pour leur 777. Rien sur le fiche wiki non plus. Envoie un lien. Quel est le rapport entre les mayday fuel de Ryanair et ce dont on parle ? Les equipages ont-ils neglige les procedures ? Combien d'appareils Ryanair a perdu depuis l'existence de leur compagnie ?
 
On a 44 evenements du BEA avec des avions AF, 4 pour Ryanair et 8 pour Qatar. Notons que pour ces 2 derniers compagnies, aucun mort a deplorer.

Tu ne fais pas un atterrissage automatique en n-1 sur une approche rnav à Ndjamena....
Même sur un ils cat1.
Et même sur un ils cat3 fonction du vent...

Comme quoi

Ca n'a rien à voir. Ce n'est pas de la formation, ni de l'entrainement, d'ailleurs j'ai bien pris garde à ne jamais utiliser ces termes.
C'est du maintien de compétence. Tu sais faire, mais tu pratiques, car si tu ne pratiques pas, ça s'érode.

Et le pilotage avec FD n'est pas du vrai pilotage. Source airbus :
https://mms-safetyfirst.s3.eu-west- [...] flying.pdf
I would then observe how they performed and saw that all they did was actually disconnect the AP and servilely follow the Flight Director, leaving the Auto Thrust engaged. And this until start of the flare. [..]
However, within the scope of this article, which concerns manual flying, flying in this manner can in no way be considered as “flying manually”.

C'est la : https://www.aopa.org/news-and-media [...] circa-1958

 
En cas de perte moteur, tu peux finir ton vol avec les automatismes, et reprendre la main à l'atterrissage.
T'es pilote t'es entrainé pour. Après si tu préfères un risque feu moteur plutôt qu'un atterrissage n-1...
 

La formation récurrente c'est notamment du maintien de compétence.
 

Avec le rapport complet du BEA, les informations complémentaires qui sont données, on voit que le risque de feu moteur est faible ou inexistant initialement, à haute altitude et haute vitesse. A basse altitude et basse vitesse le risque devient bien supérieur.
Donc effectivement le fait de délayer la coupure, fonction de cette information, ou en tout cas y réfléchir, n'est pas ahurissant.
Si on pouvait remplacer les pilotes par deux gus chargés d'appliquer à la lettre un manuel et un troisième pour les surveiller, ça se saurait.

Entrainé, oui, mais dix minutes tous les six mois et jamais en vrai. Tu crois que c'est suffisant pour être parfaitement à l'aise ?
Sur une panne moteur aux US, la CDB avait du reprendre les commandes aux copi qui n'arrivait pas vraiment à gérer le pilotage asymétrique.

Avec le rapport complet du BEA, les informations complémentaires qui sont données, on voit que le risque de feu moteur est faible ou inexistant initialement, à haute altitude et haute vitesse. A basse altitude et basse vitesse le risque devient bien supérieur.
Donc effectivement le fait de délayer la coupure, fonction de cette information, ou en tout cas y réfléchir, n'est pas ahurissant.
Si on pouvait remplacer les pilotes par deux gus chargés d'appliquer à la lettre un manuel et un troisième pour les surveiller, ça se saurait.
 
Entrainé, oui, mais dix minutes tous les six mois et jamais en vrai. Tu crois que c'est suffisant pour être parfaitement à l'aise ?  
Sur une panne moteur aux US, la CDB avait du reprendre les commandes aux copi qui n'arrivait pas vraiment à gérer le pilotage asymétrique.

Non, stricto sensu, c'est une évaluation et un entrainement. Sans pour autant être de la formation.
 

 
T'as une procédure, tu l'appliques. Je ne comprends même pas comment tu peux continuer à le remettre en question.
Même la compagnie l'a admis et a commencé à mettre en place des actions en ce sens d'après leur communiqué.
 

J'espère que ça arrivera avec encore plus d'automatisation et les cockpits à un pilote, ça permettra peut-être les incidents plutôt que de légitimer les actions en mode commando de certains équipages qui se sentent au-dessus des handbooks.

Hormis le fait que c'est simpliste, les situations où il n'existe pas de procédure sont monnaie courante. J'ai remarqué que les entrainements biannuels mettaient de plus en plus l'accent sur des situations "grises" où il n'existe pas vraiment de marche à suivre évidente.  

J'ai jamais remis en cause la procédure de fuite carburant dans un moteur..
Ce que je remets en cause, encore une fois, c'est le traitement disproportionné de ces incidents.
Et l'incohérence entre plusieurs facteurs qu'on essaie de promouvoir en même temps.
 
Côté BEA-D, y a des trucs bien salés, ça a déjà fait les gros titres ?
https://archives.defense.gouv.fr/po [...] 2017-012-i
https://archives.defense.gouv.fr/po [...] 2004-006-a
https://archives.defense.gouv.fr/po [...] -2019-09-a
Les causes ne sont pas les mêmes que ce dont on parle ici pour AF, mais c'est du "même tonneau", ce ne sont pas des incidents/accidents venus de causes externes imprévisibles comme une collision aviaire par exemple.
 
Quelle autre profession ou même quelle autre compagnie se fait récriminer ainsi dans nos médias ? Suite à l'incident du French bee par exemple, on avait eu quoi comme couverture médiatique ?