Reprise du message précédent :

 
Les loukoums étaient bons ?

Dans mes vols en cockpit j’ai vu pas mal de trucs marrants (j’étais gosse) j’ai même fait du cargo

c'était pas du brouillard sur toulouse il y a deux jours, c'étaient des chemtrails à la frite
 
+combo décarbonage
https://www.20minutes.fr/planete/31 [...] on-usagees

 
Voici les vidéos des "talk" des assises de l'aviation à Paris fin septembre : https://www.youtube.com/channel/UCO [...] 54w/videos
 
Secteur aérien : quels impacts sur le climat ? [Assises de l'Aviation 2021] : https://www.youtube.com/watch?v=pQwqz_DqklQ
 

 
 
Technologies, organisation, sobriété : quel avenir pour le secteur ? [Assises de l'Aviation 2021] : https://www.youtube.com/watch?v=REEjVg9E95k
 

 
Idées reçues sur l’avion : démocratisation et low cost [Assises de l'Aviation 2021] : https://www.youtube.com/watch?v=tBJOBjtVGjA
 

je me suis demandé quelle était la part des vols trans continentaux dans les émissions.
Et suis tombé sur cela
https://www.air-journal.fr/2021-02- [...] 26055.html
 

 
Les 6% des long courrier font plus de la moitié des émissions.  Comme il s agit de vols internationaux, personne ne les compte dans ses bilans carbone.
Quoique l UK parle de compter le transport international à partir de 2033.
 
Un peu sceptique, je pensais qu un avion consomme surtout au décollage, cad lors de la poussée énorme pour atteindre l altitude de croisière.
mais en lisant un peu des info de navigation comme  
https://www.flightsim-corner.com/al [...] carburant/
https://www.flightsim-corner.com/al [...] ement-vol/
il semble en effet que sur un Paris-Guadeloupe, la partie montée représente <10% du carburant du voyage.
 
vos expériences de pilotes confirment cela?

d'ailleurs, dans son document 'Net zero strategy' pour 2050, l UK détaille bien par secteur, et le transport international (avion + cargo) ne baisse quasi pas entre 2022 et 2032:
https://www.gov.uk/government/publi [...] o-strategy

N'oublie pas que la moitié de la masse (et donc de la consommation) d'un long-courrier au décollage, c'est le carburant pour la suite du vol.

 
Au blair, tu as quoi 90% de la poussée pendant 1h puis 15% pendant 7h.
Si la conso est pseudo-proportionnelle à la poussée, ça fat 7*15 % / (7*15% + 1*90%)  soit 1.05 / (1.05 + 0.9 => 1.95) soit le CRZ fait 53% de la conso.
(Complètement au blair)

Et une grande partie du carburant est surtout embarqué pour se transporter lui-même.

+1
 
D'ailleurs sait on à partir de quelle distance il serait plus avantageux en litres consommés de faire une halte à mi chemin pour refaire le plein et repartir ?  

En croisière t'es à 80-85% par contre la densité de l'air étant plus faible, pour garder un mélange en bonnes proportions, tu vas injecter moins de pétrole.

Ce qu'il va se passer c'est une réduction de la vitesse des futurs avions, permettant une économie en carburant d'au moins 30%.
ET permettant d'intégrer un système d'hybridation à base d'hydrogène et de super-batteries  
 
 

This  
Ce qui veut dire : fin des GROS long courier.
En bref, l'A321 XLR va ouvrir la voie, il pourrait très bien faire un CDG-BKK avec un stop à ... Dubai

Et le fret ?

Hum, il y a bien des A300/A310 qui tournent encore donc bon...

L'A300 c'est un widebody tout de même...

Rien que les bagages, ça passe juste, voire pas du tout quand le vol est plein  

Non, le fret en soute sur les vols pax en gros porteur. C'est une part énorme de tout le fret transporté par voie aérienne à l'échelle mondiale.

Sur 321? Tu m'étonnes.

Pas vraiment non, le but c'est de faire voler un avion le plus possible. Le principe des narrow body c'est de faire du point a point sans passer par des hubs justement. Ce que tu proposes reviens a perdre pres de 2h de trajet sans aucun moyen d'augmenter le prix du billet puisque c'est la meme prestation qui est offerte. Voire tu perds des clients potentiels qui ne voudront pas faire une etape de plus.
 
Ces 2h de perdues ca peut etre le temps d'une escale a la destination, ca te met ton planning par terre, tu fais moins de vols a l'annee et tu perds des revenus. Si ca avait ete un modele viable on verrait deja plein de compagnie faire des Europe/Asie avec escale en single aisle.
 
C'est pas le cas.

C'est clair que si d'un point de vue strictement carburant ça peut avoir du sens, d'un point de vue commercial c'est suicidaire, donc c'est seulement quand on ne peut pas faire en direct (genre CDG-PPT) que c'est envisageable...

Combien consommeraient 2 A321 XLR avec 1 escale et un A350 en vol direct ?  
Par exemple CDG-HND avec escale à DXB pour les A321 ?

Le 321XLR peut se tailler une belle part du LC, mais en effet la soute est très limitante.
Une partie des trajets peut être capté sur le prix plancher (les fameuses low cost long courrier), quitte à mettre des tarifs dissuasifs sur le bagage en soute. On fera le séjour à NYC avec un bagage à main.    
Qu'a cela ne tienne, on achètera slip,T shirt et brosse à dent sur place  

Sans rien connaître de la conso d'un A321 XLR ou d'un A350, je peux quand même te dire qui consommera (énormément) plus

CDG-HND : 9730km
CDG-DXB-HND : 13 194km

Remplace DXB par SVO (9973km) ou HEL (9743km) si tu veux un truc réaliste

Deja OMDB - RJTT ca ne passera pas avec un A321XLR, on est en limite de range car la route n'est pas une ligne droite. En regardant vite fait, on est pile a 50nm du max donc avec les alternate et differentes reserves ca ne marchera pas :

Cet exemple va etre tres defavorable a l'A321 vu que Dubai rallonge beaucoup le trajet par rapport a une route directe qui passera par la Siberie. Il faudrait plutot trouver une escale en Russie en fait. D'ailleurs c'est pour ca que Finnair est un gros hub pour les vols asiatiques. Ils sont pas mal positionnes.

Pour le reste, en regardant LIDO rapidement. A321 configuration long courrier : 200 PAX, j'ai pas les donnees A350 mais en prenant un 777-300ER on a 386 PAX.

En route directe, sans prendre en compte les reserves c'est 86 tonnes de JetA1 pour le 773 et 46 tonnes pour l'A321 sachant que c'est plus que ce qu'on peut mettre dans les reservoirs vu que j'ai triche sur le range.

edit : burn de l'espace.

Ah oui, forcément l'escale est pas bien choisi    
Donc CDG-HEL-HND, ca fait moins consommer ?  

EFHK c'est toujours trop loin du Japon
Si on se passe de toutes les reserves ca donnerait 34 tonnes x 2 (pour 2 A321) vs 86 tonnes.

Pour economiser 12 tonnes tu vas devoir refuler sur l'un aeroport tres cher, payer ta taxe atterrissage, taxe de parking, il faudrait voir si tu vas pas devoir payer un equipage en standby car en fonction des conditions tu peux aller sur 15h de vol.

Si la tonne de kérosène était fortement taxée, l'escale pourrait être plus intéressant...

 
mais tu ne gagnes pas en qté de fuel par pax là! ton 64 vs 86 c'est pour 200 vs. 300 pax

+1
 
Ou on pourrait l'imposer par la loi.

Pour quels gains au final ?
Sérieux les boys

Si les prix augmentent, les compagnies passent l'augmentation au consommateur final. On a deja vu des envolees de prix quand le baril a fait $50 > $140 dollars, les prix ont augmente et c'est pas pour autant qu'on a fait des escales a tout va.
 
Il faut que vraiment garder en tete que les escales sont une perte de rendement nette pour une compagnie. C'est la derniere options a envisager.

La lutte contre le réchauffement climatique. Cramer des millions de tonnes de pétrole pour rien, c'est une aberration.

Si on parle en carburant pure et taux de remplissage au max, je répète le 321XLR est plus profitable, certes on emmène pas tout le monde par rapport à un A350
Enfin sur CDG-HEL un A321XLR c'est un peu too much vu qu'il serait rempli au 1/3 en carburant soit environ 15000 litres.
Sur HEL-HND il serait probablement à 40000 litres par contre.

Pour 200 passagers, ça fait 2,2l/100km par passager pour faire CDG-HEL-HND

Vous vous prenez trop la tête.
2 avions = 2 équipages, 2 maintenances, 2 fois plus de contraintes opérationnelles.
 
Quenteagle l'a très justement dit plus haut : si c'était rentable, on le verrait en action.
 
A la rigueur, avec un business model de niche, genre La Compagnie et ses Paris NYC en A321neo full-affaires, tu peux combiner avantage financiers tout en mitigeant les contraintes (moins de place pour les bagages), mais tu ajoutes un autre inconvénient, un atterrissage / décollage en plus, où il faudra déranger les passagers (pas de possibilité de rester allongé), ce qui te tue tout slot de nuit.

Encore une fois le XLR n'a pas le range suffisant pour faire HEL-HND. Faut pas lire la brochure Airbus et tout prendre pour argent comptant. C'est comme les automobiles et la conso annoncée. Le XLR est un beau produit mais on est passé à 200 pax full éco, contre 220 pour le LR et 240 pour la cabine standard. On a ajouté des réservoirs qui ont pris de la place disponible en soute et donc du cargo potentiel. Chaque réservoir pèse 400kg et a cela s'ajoutent 200kg de tuyaux et support. Donc c'est 600kg d'emport par réservoir qui disparaissent.

En pratique il n'y a pas de long courrier 100% eco, il faudrait donc ajouter des sièges J qui pèsent 3 fois plus lourd que les sièges éco. Quand on compare les chiffres de masse à vide Airbus par rapport à ceux qu'obtiennent les compagnies on a un écart de 2 à 5 tonnes en fonction des équipements.

Bref on va avoir un avion qui va aller très loin mais avec une capacité d'emport très limité. Je ne pense pas qu'on le verra sur tant de routes que ça. Comme tu le fais remarquer, sur un trajet de 1000nm c'est du gâchis. Enfin, un A320 c'est lent et ça vole à Mach 0.78 vs 0.80/0.82 pour les 'vrais' longs courriers.

Dernier point, vous parlez d'ecologie mais rappelez vous qu'avant la crise on avait des soucis de capacité à moyen terme sur les grandes plateformes. S'il faut 2 fois plus d'avion pour remplacer un 777, on sature tous les aéroports existants et on va donc devoir construire des extensions à tout va avec l'impact carbone qui va avec. Heathrow c'est plus de 14 milliards de GBP pour l'agrandir et plus probablement 18 voire 20. Imaginez faire ça un peu partout...

Pourquoi cette différence ?    
Est ce que ça joue beaucoup sur la conso ?

Je crois que vous partez tous dans le mauvais sens.
Pas besoin d'avions plus petits, juste de les alléger en transportant moins de pétrole.
 
 
Combien consomme au km un A350 sur une étape de 6000 km par rapport à une de 12000 ? En considérant que le premier peut prendre plus de fret.

 
Helsinki-Tokyo, c est "que" 4862 miles. Seuls les avions de type 350/787  sont capables de faire cette distance? En tous cas, ce sont ceux utilisés pour ce vol direct...
d'après wikipedia, le 321 XLR a été conçu pour 4700 miles, donc en effet, juste en deçà de la route HEL-HND
 
comme wikipedia le résume bien, le 321 XLR semble taillé pour du petit trans continental en low cost car moins confortable qu un 350/777/787: AirTransat pour du Montreal-Croatie, Australie-Asie, etc.

Oui évidemment.
La consommation horaire minimale d'un avion, pour info, est constante quelle que soit l'altitude, quasiment. Environ 2 tonnes par heure pour un A320 par exemple.
Sauf que la vitesse correspondant à cette consommation horaire minimale augmente avec l'altitude. De 200kt environ près du sol, elle passe à 400kt à l'altitude de croisière environ.
La consommation horaire au décollage, ce n'est pas un paramètre qu'on regarde beaucoup (on en a d'autres de plus importants..) mais c'est aux alentours de 5 tonnes. Sauf que en quelques minutes on atteint des altitudes où la consommation revient dans des valeurs beaucoup plus raisonnables et la vitesse en augmentation forte aussi ramène la conso kilométrique à une valeur relativement proche de la croisière.

Selon les modèles d'avion, aux alentours de 3000 à 5000km.
Cela dit, avec les procédures d'approche, le roulage, l'escale, vu la gueule de la courbe, je tablerais plutôt sur la partie haute.

La lutte contre le RC, c'est pipo, personne ne le fait sérieusement.
 
Deux exemples :
La fermeture des vols de moins de 2h30 en train à Orly a entrainé leur remplacement par des lignes Vueling. Vueling qui en plus d'être une compagnie moins disante, et une compagne "plus distante", c'est à dire que les vols remplaçant les Nantes, Lyon,.. sont des lignes plus longues et donc plus polluantes
On laisse des droits de trafic accrus à Qatar par un accord ciel ouvert. Au lieu de faire Brest Paris Tokyo, un passager pourra faire Brest Doha Tokyo, ce qui rallongera la distance à parcourir en plus de ruiner notre balance commerciale et nos emplois.

Les avions vont voler un peu plus lentement dans le futur, pour gratter quelques % sur la consommation.

L'idée ayant mené à la création de l'A380 est que les grands aéroports arrivaient à saturation et que par conséquent il faudrait des avions plus capacitifs pour absorber les pax supplémentaires...
Finalement, ça n'était pas aussi simple que ça.