Reprise du message précédent :

Les principaux crash sont causés à plus de 80% par l'homme.
Suite à des soucis de négligeance dans la maintenance des appareils mais surtout à cause d'erreur de pilotage ou d'exploitation.
La vérité est là, si l'on arrive à rendre les vols encore plus sûr de 30% voir plus, c'est step énorme.
Tous les systèmes sont testé et retesté si des modification sont apporté, franchement de ce coté, du coté de la machine j'enttends, il n'y a rien à craindre.

Oui, mais ils ont pour eux la possibilité de faire quantités d'itérations pour parvenir à un modèle parfait.
Lors d'une situation d'urgence gérée par un humain, c'est un luxe inaccessible.

Ca n'a pas grand chose à voir.
Quand le poids du copilote devient important par rapport à la charge offerte de l'appareil, oui, on peut se poser légitimement la question.
Et dans ce type d'exploitation, on aura pas de vol long courrier monopilote.
Et si on accepte de voler single pilot, c'est aussi accepter un risque supérieur. Sur chaque vol que tu fais, tu as une chance sur 300 000 heures de vol que le pilote fasse un malaise ne lui permettant pas de piloter normalement voire pas du tout.
L'aviation d'affaires s'assoit sur un tas d'autres règles qui sont jugées nécessaires en transport public pour garantir un meilleur niveau de sécurité.
 
Tu as trois niveaux de réglementation :
NCO : Non commercial operations (monsieur et madame michu partent en voyage en pilotant eux-mêmes leur petit TB20 IFR)
NCC : Non commercial with complex (aviation d'affaires en "club" où des clients rejoignent un vrai club pour profiter des avions proposés)
CAT : Commercial Air Transport
 
Tout est différent là dedans. Par exemple les minimas météos sont bien supérieurs en CAT. En contrepartie les avions sont souvent plus performants sur les techniques d'approche.
Je ne connais pas très bien le NCC car je n'en ai jamais fait, je ne sais pas s'il se rapproche plus de CAT ou de NCO.
 

Argument classique de ceux qui ne connaissent pas le domaine.
La cause d'un crash déjà c'est un choix subjectif.
 
Ensuite, "les systèmes sont testés et retestés".. c'est n'importe quoi, désolé. Le MCAS du 737 max il était testé et retesté ?
Aujourd'hui, c'est cette idéologie là qui commence à tuer pas mal.
On parle toujours des cas où l'homme a failli sans que la machine ne puisse rattraper, mais les cas où la machine a failli et où l'homme a pu rattraper la situation, ils sont légions, et personne n'en parle. Moi je connais un peu, je bossais chez Airbus au département incidents. L'avion qui tourne vers la montagne, l'avion qui ne passait pas en mode "atterrissage" et qui aurait foncé vers le sol sans arrondir.. On a sans arrêt des soucis. Récemment on a même eu un moteur qui se coupe tout seul, sans aucune erreur humaine préalable, juste une défaillance mécanique.
 
Et puis, le risque aérien est descendu à un niveau extrêmement faible. On a été capables de faire une année complète sans crash aérien majeur, je crois.
Quel intérêt de vouloir réduire encore ce risque ?
 
Donc non seulement tu poursuis un objectif inutile, mais en plus, tu risques de faire pire.
Non, la question derrière tout ça c'est juste une question d'économies, y compris au détriment de la sécurité si nécessaire. Il ne faut pas être naïf. Un pilote ça coute cher, ça fait grève, ça tombe malade. Une machine ne négocie pas ses conditions de travail.

Le débat n'est pas sur doit-on se passer de pilotes ou non, mais sur quand est-ce qu'on le fera.  
Il est encore un peu tôt pour affirmer que la machine peut entièrement remplacer l'homme même si on y viendra c'est certain.  
 
Les process de développement permettent bien sûr de multiplier les vérifications pour ne rien laisser passer mais on sait bien que même ça n'est pas infaillible (le 737 max en étant le plus flagrant et triste exemple mais il y en a des tas d'autres).
 
Les méthodes formelles semblent être une solution magique mais bien des systèmes embarqués sur un liner sont trop complexes pour y être soumis. Sinon ce serait trop facile et les logiciels n'auraient aucun bug. Les cas de tests sont tout simplement trop nombreux pour que les ingénieurs les prévoient tous et quand bien même on pourrait tester le soft de manière formelle, il y aura toujours une couche de spécification trop haut niveau pour être modélisée et testée formellement.  
 
Les industriels font de belles démonstrations prometteuses mais il y a encore beaucoup de travail pour arriver au niveau de fiabilité qui fera accepter aux passagers d'embarquer sur un vol autonome.  
Mais c'est une certitude que l'on y viendra et les industriels y planchent.

Sur un système maitrisé, dont tu maitrises les entrées, et le process interne, tu maitrises la sortie. Ok.
Sauf que :
Tu maitrises pas les entrées. Tu peux avoir n'importe quoi de nouveau et non prévu. Panne de capteurs, situation improbable mais vraie, etc..
Tu ne maitrises pas non plus le process interne. Tu peux avoir une panne, un ordinateur mal branché, que sais-je..
Donc... tu ne maitrises pas les sorties en réalité.

Avant de parler de rendre les avions autonomes, qu'on s'intéresse déjà aux voitures et qu'on réussisse. On en est loin.
Tous les ans c'est pour dans deux ans :
En 2015, le milliardaire disait qu'un véhicule entièrement autonome serait disponible dans les deux ans.
https://www.lepoint.fr/automobile/s [...] 45_657.php

Personnellement, je pense qu'on se heurtera au mur climatique ou des ressources avant d'être à l'aise sur les technologies de conduite autonome. Et là on comprendra que c'est stupide de remplacer quelque chose dont on ne manque pas (du travail humain) par quelque chose dont on manque (de l'énergie électrique, des terres rares transformées en ordinateurs et capteurs..)

Et tout ceci néglige la partie sol du métier, qui est de loin la plus 'difficile'. C'est au sol que tu as des cas non conformes à gérer quasiment à chaque fois. Il aura l'air fin ton avion autonome quand il devra négocier avec un agent Ouzbek pour retarder l'embarquement des passagers ou obtenir une clairance de départ à l'heure...

 
 
C'est exactement à ce genre d'exemples que je pensais, avec les mêmes sources.  
 

 
 
Pas d'accord avec ça, il y a encore beaucoup d'améliorations à apporter à tous les niveaux pour accroître la sécurité des vols. On aurait pu tenir le même discours en 70 avec une aviation déjà considérée très fiable pour l'époque et pourtant loin des niveaux de fiabilité d'aujourd'hui.  
 

 
L'arguments économique est clair et assumé par les compagnies et les industriels, mais au détriment de la sécurité non pas vraiment.

Non, le niveau de sécurité des années 70 n'était pas satisfaisant, et ils le savaient parce qu'ils ont calculé qu'en extrapolant le niveau de sécurité de l'époque à un trafic projeté aux niveaux actuels, ils auraient 1 crash d'avion de ligne toutes les deux semaines, ce qui n'était pas acceptable. C'est la naissance du CRM.
Aujourd'hui, on a un crash d'avion de lignes tous les plusieurs mois, et le trafic n'étant pas franchement à la hausse, ça ne va pas mathématiquement devenir pire.

Au moins au début, en tout cas, c'est certain.
Chaque génération d'avion est temporairement plus dangereuse que la précédente au moment de sa mise en service.
Je ne retrouve pas la slide du cours en question.. Mais typiquement le 320 a enchainé les erreurs de jeunesse au moment de sa mise en service. On a essayé de charger à fond les pilotes, chaque fois qu'on a pu, mais peu de gens sont dupes dans le milieu.
 
Par la suite, ça dépendra des moyens qui seront mis en oeuvre pour compenser l'absence d'un pilote.
Le gros problème c'est que si en passant de 3 à 2, on reste sur un concept d'équipage en passant de 2 à 1, on change entièrement le concept. On est plus sur un concept d'équipage, mais sur un concept de monopilote. Et là l'humain n'a plus un autre humain (ou plusieurs autres, encore mieux) pour capturer ses erreurs, corriger ses biais de raisonnement..
Et si on passe de 1 à 0, on perd toute capacité d'adaptation et on devient entièrement dépendants des circuits imprimés, à la merci de toute panne...
Je ne connais pas beaucoup de gens qui seraient prêts à monter dans un avion sans pilote
Et comparer un avion (4 dimensions, environnement ouvert et hyper variable) à un train automatique qui circule en une dimension dans un environnement contrôlé... bof...

J’espère que t’es satisfait    encore ce même débat avec auto aveuglement de Laska, merci Flo14!!

Si on peut même plus troller en paix maintenant

Alors déjà, ça fait 20ans que je suis dans le domaines. Loupé Et pas du coté des pilotes, certes.
Je sens là que j'ai un peu touché l'égot du pilote, mais j'espère que tu suis des formations sur les facteurs humains, tu sauras que l'homme dans son ensemble, est le principale facteur aggravant (et pas que le pilote on va dire )
Tout crash a une multitude de cause, c'est clair, mais est-ce que les pilotes sont suffisamment formés/suivis, dans certaines compagnies du monde j'en doute.

Voilà un exemple de facteurs humains : la négligence lors de la certification d'un système, voir la falsification de documents, elle fait parti de ces facteurs humains qui mènent au crash.
Ce que je dis c'est que lorsque l'on respecte un protocole de test, comme la DO160 par exemple qui couvre plus d'une vingtaines de domaine d'essais à respecter pour chaque pièce/ensemble d'équipement d'un avion, tous avec diverse degré de criticité/complexité, et que l'on test correctement le produit fini en vol, rien ne doit faillir.
Une fois que l'on fiabilise la machine (10 fois plus fiable au niveau global depuis 1945 malgré sa complexité et l'augmentation du parc !), le facteur critique qui augmente depuis des années dans les causalités des crash, se sont les facteurs humains (multiplier par 3 depuis 1945), et même les facteurs organisationnelles lorsqu'on réduit plus ou moins ce facteur humain.

Il faut remonter la chaine de défaillance pour en connaitre la raison  
Le cas typique et brutal d'une défaillance de la machine récupérer par l'homme c'est l'incident de l'A320 sur l'Hudson River, mais imaginons que l'A320 ne soit pas "prévu" pour amérrir, les consequences aurait plus être dramatique.  
 

Expliqué au dessus, il reste les facteurs humains. (dont le pilote en fait parti, mais je taquine )  
 

A mon niveau, je ne souhaite pas supprimer le pilote, mais dans les conditions critiques, humaines, sanitaires, si la machine peut prendre le pas sur l'homme, c'est un plus, il suffit de voir le virage que l'on a prit depuis 40ans avec les commandes de vols électrique. Ce mode de fonctionnement permet de protéger l'intégrité de l'avion et évite qu'un pilote face n'importe quoi avec son aéronef.

Alors là c'est mal connaitre le domaines de la technique aéro.
Si l'on cherche a atteindre un taux de fiabilité donné d'un composant/système et que l'on arrive pas à l'atteindre, on part sur un doublement de la fonction, voir plus.
Le tout étant par la suite, testé/éprouvé suivant les conditions d'une vie avions, s'il n'accompli pas ces tests avec succès, il ne volera jamais...si le facteur humain est contenu.

L'autopilote sur les avions ça existe depuis quelques années  

L'Europe vient d'ammorcer cette rupture technologique de l'énergie pour ~2040 ... et les américains sont dans le sillage  
Il y aura toujours du travail humain, ne t'inquiéte pas, seulement là ou il peut être rendu plus sûr, plus simple et moins faillible, l'homme sera aidé, guidé, voir remplacer c'est sur.
 

On en revient au facteurs humains...

Si l'on s'orriente vers plus d'avion, plus petit, si. et c'est la grande majorité des avions actuels et à venir. Alors on se doit de les rendre plus fiable.
Et la reprise des vols depuis le creux de 2020 est clairement là, aux US on est à plus de 80% du niveau de 2019... les voyageurs sont de retour et l'on va de plus en plus voyager, d'ailleurs il est prévu un pic de production d'A320 chez Airbus entre 2023 et 2025. Et le XLR va y être pour quelques choses.

Je peux te dire que pour en arriver au niveau de sécurité de la machine lors de sa mise en service opérationnel, il y en a eu du chemin parcouru. Les russes et les chinois qui tentent de nous suivre en savent quelques choses...d'autres nations ont abandonné l'idée de faire un comme back (le Japon par exemple... et l'Inde)
Rien ne vaut le retour d'expérience pour ne plus faire les mêmes erreurs et fiabilisé toujours plus la machine, c'est le but des toutes ces procédures de remonté d'incident avec SB diffusée par l'OSAC, être PART21/145 ce n'est pas donné tout le monde.
 

Les grands équipementiers de ce monde travaillent sur toujours plus "d'IA" dans les avions pour aider le pilote dans sa prise de décision.
Voici un dernier exemple d'aide en fonction des conditions météo à l'instant T et futur effectué avec la FAA : https://www.faa.gov/nextgen/programs/weather/nwp/
Et pas plus tard qu'hier, on a eu cette annonce : https://www.collinsaerospace.com/ne [...] quirements

L'avion à 1 pilote, c'est le turfu, qu'on le veille ou non.
ET d'ici 2030 je pense qu'on le verra sur certaines lignes/aéroports.

Je ne pense pas.
Déjà parce qu'un seul pilote peut avoir un malaise.
Et ensuite parce qu'en cas de pépin, 2 avis peuvent valoir mieux qu'un (effet tunnel, etc.)

Voyageur lambda : Y'a qu'un pilote ? Mais s'il fait un infarctus ?

Ne vous inquiétez pas, cet aéroplane est équipé d'une conduite autonome de niveau 4

Ya pas réellement de pilote dans les fusées qui vont dans l'espace ? Est-ce qu'on pourrait tendre vers ce modèle à terme, avec tout le contrôle qui se ferait depuis le sol ?

Si t'as un centre de contrôle avec quelques dizaines d'ingénieurs pour le moindre paris toulouse, je suis pas sur de l'économie

Comme quoi le soucis vient pas de la techno mais de son acceptation.
Prise de contrôle par centre de pilotes au sol dans le cas de malaise par ex    

- Ya combien de vols en cours à un instant T ? On multiplie ça par 2 ou 3 pilotes.
- Parmi tous ces vols, combien ont réellement besoin d'attention (décollage, atterrissage, incident, complication de vol, etc) et combien sont en revanche idle en pilotage automatique avec le pilote qui ne fait rien ?

En gardant la partie automatisée dans les air, et la partie attentive par des pilotes humains au sol, tu peux mutualiser et réduire le nombre d'humains nécessaires pour faire voler toutes ces machines. Cela permet d'assurer que ceux qui sont actifs sont bien formés et facilite une redondance des pilotes en cas de fatigue, malaise ou besoin d'aller pisser.

... pis ensuite le capitalisme et les investisseurs kick-in donc on lance des campagnes de réductions des coûts, réduction du personnel, outsourcing en Inde Le système s'écroule sur lui-même, grandeur, profits et décadence de la civilisation moderne ...

 
Selon le patron sur Twitter ou le responsable du système devant le NTSB ?

 
Il y a beaucoup moins de trafic et perturbations atmosphériques dans l'espace ?

Ca ne garantit en rien qu'on pourrait faire mieux en l'absence d'humain.
C'est un changement de paradigme complet et on partirait sensiblement de zéro.

Tu peux doubler, tripler tout ce que tu veux, ça arrive que des sondes soient deux à être cohérentes entre elles mais incorrectes, votent contre la troisième sonde qui avait raison, et l'avion pique du nez indument. Cas classique sur Airbus, je l'ai vu dans ma courte carrière d'ingénieur au moins deux fois.
Ca n'invalide pas mon propos. Si t'as une nuée d'oiseaux qui pètent les sondes, t'avais beau en avoir 3, 4, 5, si elles sont toutes en rades, tes entrées ne te permettent plus de rester dans un cas maitrisé.
Quid de la panne de l'IA elle-même ? Comment l'IA peut-elle surveiller son propre fonctionnement ? Pareil, on en met 3 conçues indépendamment et elles votent ? Et si elles arrivent toutes 3 à une interprétation différente ?

Un autopilote ne prend pas de décisions.
Un autopilote ne se rend pas compte de ses éventuelles propres erreurs..
On parle bien d'IA derrière, pour prendre des décisions, et ça, ça n'existe pas de manière fiable aujourd'hui, même pas sur les bagnoles.

On peut jouer au jeu de go, mais pas encore piloter un véhicule dans un environnement incertain.

C'est deja le cas dans l'aviation d'affaire. D'ailleurs, pour repondre a Laska c'est une vaste blague de considerer que les jets sont en majorite en part NCC. Part NCC qui implique d'ailleurs d'avoir des reserves plus elevees que CAT, effectivement "l'aviation d'affaire s'assoit sur un tas de regles"... On passera sur le fait que de toute facon on parle d'un pan de la reglementation tres recent qui ne s'applique qu'a l'EASA.

Sinon, pour en revenir au message initial, on a des fonctions qui voient le jour comme Garmin Autoland qui permettent de poser un avion en toute securite en cas d'incapacite du pilote. Ces systemes pourraient tres bien arriver sur les plus gros avions a un moment. L'adage dit bien qu'il n'y a pas plus aveugle que celui qui refuse de voir. Comparer la complexite des scenarios s'appliquant a un vehicule terrestre et ce qui se passe en 3D en aviation revient a faire preuve de mauvaise foi.
Ca doit faire 30 ans qu'on sait automatiser un vol de 1000' sol au decollage a l'autoland (sauf la configuration de l'avion). Et en FBW les calculateurs sont tres forts sur la gestion des pannes. Il n'y a qu'a voir les Airbus qui se crabent automatiquement en perte de moteur et se triment tout seul pour continuer le vol. Les scenarios dans l'air sont plus simple que ce que doit gerer un vehicule terrestre. Quand bien meme un pilote auto ne prend pas de decision, c'est pas dingue d'envisager une intelligence artificielle qui va prendre des decisions et "programmer" le PA a la place de l'humain.

Alors on pourra toujours parler des cas ou l'humain a sauve la machine, comme l'amerrissage dans l'Hudson. Concretement, combien de crashs evites par l'humain vs ceux causes par l'humain ? Combien de fois sur Airbus la protection Alpha floor s'est declenchee ? Si c'est superieur a 0 ca prouve que dans au moins un cas on a eu un humain qui a fait une faute grave de pilotage susceptible de creer un crash.

Oui et non.. On sait automatiser le vol ? Non, on sait automatiser la "petite boucle", c'est à dire les modes de base du PA.
Partant de là, le FM sait faire des calculs très compliqués sur les rayons de virage, les pentes de descente, etc.. pour calculer des trajectoires.
D'ailleurs, la configuration de l'avion on pourrait l'automatiser très facilement, c'est vraiment pas le plus difficile. Fonction de la vitesse qui suivrait un profil standard, on sort et rentre les volets à telles vitesses (fonction des masses éventuellement)

Mais c'est tout. Il faut quand même se représenter que le travail du pilote ce n'est pas de piloter l'avion. C'est de décider où ira l'avion. Qu'il le fasse à la main, avec un mode de base du PA, ou un mode plus avancé, ça fait partie de sa décision. C'est un fait établi que dans diverses situations, qui dépendent aussi des personnes, piloter l'avion à la main consommera moins de ressources mentales que programmer un truc dans la boite (FMS) ou sur le PA pour obtenir le résultat en automatique.
Dans un cas dégradé où le PA fait de la merde, on peut décider que faire l'approche à la main est plus safe, dans d'autres cas on peut considérer qu'utiliser les aides à leur plein potentiel peut être plus safe.

Le travail du pilote c'est de gérer les diverses contraintes, y compris humaines à bord et au sol, pour aboutir à un projet d'action cohérent. On ne sait absolument pas faire ça par un ordinateur et encore moins depuis 30 ans.
Une intelligence artificielle, dans la théorie, pourrait tout à fait faire le même genre de travail, j'en conviens. Mais le jour où elle le pourra, il faudra s'inquiéter car alors de nombreux autres métiers équivalents seraient menacés, ce serait une énorme évolution sociétale.
Mais dans la réalité, ladite IA se heurterait à des tas d'obstacles, sa propre fiabilité, la fiabilité des systèmes qui l'alimentent en données, la fiabilité des systèmes qui la contiennent, l'acceptation des passagers, notamment. Egalement, des problèmes juridiques. Aujourd'hui c'est bien pratique d'avoir un CDB responsable qui meurt dans l'accident. Le responsable de l'accident c'est le pilote, on charge tout sur lui, il est mort, fin des poursuites judiciaires. Je schématise, car on essaie déjà aujourd'hui de rechercher la responsabilité des compagnies et constructeurs, mais en enlevant le pilote on supprime un bouc émissaire idéal..

De plus, c'est aussi faux de dire que la machine pilote mieux que l'homme. Elle est plus précise, ce qui est logique puisqu'elle bénéficie de toute l'expérience des ingénieurs (par exemple, pour conjuguer les ailerons et le palonnier, elle sait d'après les modèles aérodynamiques exactement combien il faudra en théorie en mettre, et partant d'un point proche de la réalité, elle peut ajuster facilement. De plus elle bénéficie de données qu'elle peut lire directement et de lois de commande optimisées par des ingénieurs..), au contraire de l'homme qui n'a pas une cadence de rafraichissement aussi élevée, et qui ne bénéficie pas non plus d'une interface homme machine parfaite.
Par exemple, sur du pilotage à haute altitude, 1° d'assiette c'est 800ft/min, soit parfois plus que la capacité résiduelle de montée de l'avion ! Dans ces conditions, difficile d'être précis à 1° près. En effet, le PFD affiche une échelle de 30° sur une distance de 10cm environ. Affiche l'assiette avec une échelle au dixième de degré et là on pourra piloter une assiette précisément.
Concernant le manche, je ne sais pas comment il se comporte à cette altitude puisqu'il est interdit de piloter à la main à haute altitude, à cause des séparations RVSM

J'en discutais avec un ami pilote d'essais, d'après lui c'est un point intéressant, une vraie question qui mérite débat. Notamment il faut voir le bénéfice/risque/cout, on va instaurer un système couteux juste pour gagner en précision.

Mais "mieux" tout court, cela reste faux. Elle ne sait pas réaliser un atterrissage dans les mêmes conditions de vent que l'homme, par exemple.

Des tas.
J'avais déjà posté sur ce topic une petite liste. Je n'arrive pas à la retrouver.
Des dysfonctionnements des systèmes actuels, qui ne sont pourtant que des logiques très "simples" (au sens déterministes, pas d'IA dedans), il y en a des tas.
L'avion qui vire du mauvais côté du SID, comme par hasard vers la montagne, l'avion qui ne passe pas en mode "LAND" et fonce vers le sol, les sondes qui s'accordent pour dire que l'avion décroche alors qu'elles sont juste gelées dans des positions proches, un moteur qui se coupe tout seul, un PA qui envoie des ordres dans le mauvais sens, .. Je suis parti de ce poste depuis quelques années donc j'en ai oublié... Et ça c'est juste ce que j'ai vu moi, sachant qu'on était une équipe de 30 personnes et qu'il y a une bonne dizaines d'organismes dans le monde qui font ce genre de taf, voire plus.

Alpha floor se déclenche très fréquemment aussi. Mais ça n'aurait pas forcément provoqué un crash. Et si tu veux améliorer ça, commence par interdire les programmes de formation "tout simu ou presque" qui existent depuis pas mal d'années...

Opposer l'homme et la machine n'a aucun sens, c'est la combinaison des deux qui permet d'atteindre le meilleur niveau de sécurité.
La précision, la fiabilité, un cumul de sécurités qui marchent 99.9% du temps pour la machine, et la gestion de l'aléa, la créativité dans les solutions, le bon sens* pour l'homme.

*Imagine un avion autonome qui se prend un banc de sable, une nuée d'oiseaux ou n'importe quoi qui met en rade sa caméra. Il se rend sur un aéroport sans procédure ILS CAT III. Comment fait-il atterrir l'avion ? Dans un cas imprévu comme ça où les deux pare brises seraient rendus opaques, des humains peuvent simplement faire atterrir l'avion.. en ouvrant la fenêtre et en regardant dehors. Ca c'est une solution créative et de bon sens, que la machine par exemple ne pourrait pas imiter. Il faudrait avoir prévu le coup et avoir mis une caméra de secours qui peut sortir quand les conditions sont sûres, ou alors la machine devrait improviser quelque chose avec les radiosondes (quoiqu'elles peuvent être brouillées par les fréquences 5G!) ou alors une solution de secours.. Malheureusement je doute que la machine arrive de si tôt à un niveau de créativité où elle construirait sa propre procédure d'atterrissage fonction de conditions et pannes imprévues.

Ya des sondes pitot sur les fusées spatiales ?

Tu as pris une tangente par rapport a la discussion initiale qui parle du cockpit a 1 pilote. Depuis le debut, rien dans ce que tu ecris ne s'oppose a avoir 1 pilote en cockpit. Gardons donc l'humain pour les scenarios dont tu parles, et un pilotage automatise pour 95% des vols. On reduit la charge de travail du pilote, ce qui permet de maintenir un niveau de securite avec une seule personne dans le cokpit.
 
Je maintiens pour la 3eme fois qu'on a plein d'avions certifies single pilot et que c'est pas a cause de limitation de MTOW. Un jet ne vole que tres rarement avec sa capacite d'emport max. La technologie a fait evoluer les cockpits, les gens auraient crie au scandale il y a 60 ans si tu leur disais qu'on allait supprimer les postes de navigateur et d'ingenieur dans les cockpits. Et pourtant on y est arrive grace aux progres technologique. A mon sens la suite des evenements c'est la reduction a des equipages de 2 pilotes sur tous les longs courriers puis on pourra regarder ce qu'il se passe avec une seul pilote sur court/moyen courrier.
 
Peut etre qu'un jour on revisera aussi le nombre de PNC dont on a vraiment besoin a bord pour assurer la securite. Puisque c'est uniquement la securite qui dicte ce nombre aujourd'hui.

 
Voilà, un pilote + la machine, la situation idéale

Question bête : pourquoi les bouteilles d'eau ne sont pas autorisés au moment du contrôle ?
Je vous remercie.

Ben c'est simplement parce que ça pourrait être autre chose que de l'eau

Ok mais si la bouteille est scellée ? Tu pourras dire que c'est une copie parfaite.
Si je la bois ?
Tu peux ramener une guitare ce qui me parait plus dangereux qu'une bouteille d'eau dans lequel tu aurais bu et/ou scellée.

Même bouchon scellée, on peut mettre ce que l'on veut dans une bouteille, c'est du plastique, ça fond...

Si, j'ai donné un petit argument.
Un humain seul ce n'est plus un équipage. C'est un humain, sans personne pour lui faire prendre conscience de ses biais, de ses erreurs..
Un pilote débutant même pas entièrement qualifié peut détecter et récupérer une erreur d'un pilote instructeur très expérimenté. L'inverse est plus fréquent, bien sûr.
Avoir un collègue t'oblige à formaliser ta pensée de manière intelligible, et expliquer à quelqu'un c'est déjà se donner une opportunité de soi-même mieux comprendre et/ou détecter ses propres erreurs.
 
L'autre argument, c'est que sans travail en équipage, tu peux aussi rapidement dévier des procédures en vigueur sans aucun garde fou.
Un ami dans une compagnie d'affaires me raconte que c'est le risque avec leurs opérations monopilote, et que certains, par exemple, ne passent même plus les checklists, ou autres déviations qui posent un petit risque.
 
Bien sûr qu'on a des avions certifiés single pilot, mais ce ne sont pas des opérations commerciales à large échelle, et de nombreuses compagnies (la plupart même, toujours d'après mon meilleur ami, qui bosse en aviation d'affaires et a vu plusieurs compagnies) travaillent en opérations multipilotes, même sans y être forcément obligées.
Celles qui travaillent en opérations monopilotes, pour certaines, mettent tout de même un "safety pilot" qui n'est pas qualifié sur la machine, mais qui pourrait sauver la situation aisément en cas de malaise du commandant de bord.
 
Concernant les PNC, je ne me prononce pas sur le nombre requis. On automatiserait quoi pour leur permettre d'être moins nombreux en cas d'évacuation par exemple ?
Et je ne pense pas que leur nombre diminuera forcément trop.. Ils sont très utile au service. Sur certaines lignes, certaines compagnies mettent plus que le minimum afin de faire un service dans les temps. Les low cost qui peuvent tirer un revenu en employant les PNC comme vendeurs et vendeuses auraient aussi moins tendance à vouloir réduire leur nombre ?
 
J'ai trouvé la réglementation en question, applicable en transport public de passagers (= émission de billets librement accessibles au public, en gros)

Pour voler à un seul pilote, il te faut donc un avion à turboprop de 9 places ou moins, ou un avion à pistons, ET un tas de conditions sur la formation récurrente, l'expérience, l'expérience récente du pilote amené à conduire ces opérations.
Donc même si un jet est certifié pour être piloté seul en exploitation privée (ce qui inclut certaines compagnies d'affaires dont il faut être membre pour pouvoir utiliser les avions...), en exploitation de transport public, cela est interdit !

On va revenir sur du concret...
 

 
Le covid étant passé par là, ce projet avait été mis entre parenthèse chez Collins et PW, mais avec l'aide du gouvernement Canadien, le voilà relancé. (ouf...)
 

 
https://www.journal-aviation.com/ac [...] electrique

Ce documentaire
 
https://youtu.be/M-IDfrmNR4s
 
L’introduction quand Concorde se fait tracter hors du garage
La séquence d’allumage du cockpit et le bruit amplifié des instruments  
La séquence de la cinématique du nez basculant  
CDG T1
La bande son de Vangelis
Les DC-8 et 747-100 au milieu

Le suivi de l'eclispse en 99 c'était pas mal non plus https://www.youtube.com/watch?v=KMDrrSDoghQ

Je viens de voir effectivement, c'était assez spécial... Et cette navigation au poil de cul  

Les cigarettes en cabine.

Ca c'est bien le truc qui me rend heureux d'être né fin 80...

C'est sûr que les jeunes d'aujoud'hui ont loupé quelques chose ... notamment en 1987, à coté de chez moi, c'était unique :

Ce low pass à 20m du sol et à 50m des spectateurs plus jamais on verra ça
https://www.youtube.com/watch?v=ePgCd4wFT-s
https://www.youtube.com/watch?v=SU2cgXihczw
https://www.youtube.com/watch?v=8VXKeBLrR4w

  cette low pass

Ce smiley