Reprise du message précédent :

Alors que l'ATC français, vu l'automatisation de nos systèmes, fait 100% de des heures en manuel...  

La sécurité des vols n'a plus rien à voir depuis AF447. C'était une vraie prise de conscience, tout a été révolutionné.

Du coup je te confirme que ces recommandations sont appliquées.
Au simulateur on fait à chaque fois une séance de tours de piste, avec panne, sans panne, avec vent de travers maximal..
En vol, la majorité des gens que j'ai vus déconnectent tout en approche.

Mais surtout, le fond de mon message consistait à dire que la conduite de l'avion au sens propre c'est peut-être 5% du métier de pilote.
Je peux te raconter mon dernier vol vers une grande ville touristique. Les conditions météo du jour sont limite, par rapport à la réglementation qui demande de dégrader les capacités d'approche de l'avion (en préparation, on utilise un raisonnement "qui peut le plus peut le moins" au cas où la météo se dégrade). L'outil automatique n'avait pas pris en compte les conditions météo puisque lui est paramétré pour aller à l'économie. Tant que c'est légal, même s'il n'y a aucune marge de sécurité, il propose la solution la plus économique. C'est le pilote qui rajoute une marge de sécurité adaptée aux conditions du jour. Nouveau dégagement, carburant supplémentaire.. Ce jour là on décide d'emporter de quoi rejoindre la capitale du pays voisin.
Il y a aussi une plus value opérationnelle. Par exemple, décollage de Barcelone à 6h30 du matin au lieu de 6h suite à des difficultés d'embarquement liées au covid.
A l'arrivée à Paris, un changement d'avion était prévu au planning. Ceci prend du temps, et avec le retard accumulé on aurait pénalisé l'exploitation à Paris d'une grosse demi heure au moins. Le commandant de bord me montre les plannings partiels des deux avions : on constate que vu les remplissages prévus, les horaires, les points de parking des avions, il suffit d'envoyer un message au centre de contrôle de la compagnie pour leur demander de ne pas changer d'avion.
Ce que nous avons fait. On a donc évité un retard qui aurait été assez conséquent pour les passagers au départ de Paris, et en bonus comme l'avion qu'on avait était plus petit on a fait une économie substantielle de carburant.

C'est pas un pilote automatique qui serait capable d'assumer ce genre de tâches. Le contrôle de l'attitude et de la poussée c'est peut-être 5% des responsabilités du pilote.

Pour une fois, complètement d'accord avec Laska, le rôle des PNT va beaucoup plus loin que le simple pilotage, c'est de la gestion (des âx, de la machine, etc).
 
Comme le rôle de l'ATC n'est pas de guider les avions qui ne trouvent pas leur chemin...  

Ah parcque ça arrive des mecs complètement perdus ? Avec le GPS faut le chercher.

Y'a bien des mecs qui arrivent a confondre un taxiway avec une piste ou carrément deux terrains différents

disons que ça se présente bien pour une réduction massive et permanente du nombre de passagers et d'avions.
le rebond après la 1re vague a été assez limité, et la seconde vague n'est pas au pic, qui sera cet hiver.
actuellement il y a trop d'avions "anciens" et peu de perspectives de profit dans les deux ans qui viennent, même avec des avions au top.
les lourds, 747 en tête, partaient déjà à la casse, suivi des A380 et 777, les médiums vont reprendre une partie mais l'avenir est certainement aux 200-250 places.
 

sur les voies d'accès latérales, oui. et en l'air, les pilotes privés même expérimentés ne sont pas toujours où ils pensent être.

 
C'est le rôle de la PO ça ? Envoyer un p'tit Rafale à Mach 1.5 pour venir secourir le petit coucou perdu  

 
C'est bien l'un des rôles de l'ATC (militaire), au travers du service de l'assistance (en plus des services du contrôle, de l'information de vol, et de l'alerte).

encore heureux putain, c'etait les "marx brothers chez air chance"  

 
Effectivement au sol c'est pas étonnant sur certains aéroports    
Bon ils sont jamais perdu bien loin, c'est l'avantage.

Ouais, et à l'occasion ça fait stresser les parisiens avec un petit boom de rien du tout^^

Je prends un siège et je m'installe confortablement, vivement la fin des bandes annonces

Voici le pave

Qu’on le veuille ou non, si on regarde sur les 40 dernières années, le métier a grandement évolué grâce a l’avènement de la technologie (microprocesseurs, calculateur, digitalisation…). Là ou un avion nécessitait un équipage de minimum 3 personnes, on est passe à deux maintenant (je pourrais même m’avancer et dire que le monopilote est techniquement possible si on exclut le paramètre sécurité/redondance).

Aujourd’hui, un pilote est plus dans du monitoring d’automatisme et de la gestion que du pilotage pur : le domaine de vol est protégé, la prise de décision est grandement assistée par les ordinateurs et les opérations à risques sont grandement automatisées ou facilitées par les automatismes. Le pilotage pur ne représente qu’une infime partie du vol et le pilote va fournir les inputs aux systèmes, monitorer leurs bon fonctionnement, optimiser éventuellement ou ajouter une marge de sécurité supplémentaire basé sur son expérience ou des conditions que la machine n’aurait pas pris en compte (évolution de la MTO, interdiction de survol…). Après c’est de la gestion opérationnelle pure (cf. les exemples de Laska). Je n’occulte pas que la fonction principale reste d’être garant de la sécurité pendant le vol et de prendre des décisions en cas de problèmes.

Pour moi, un salaire élevé se justifie par plusieurs facteurs (et ce n’est pas uniquement propre au métier de pilote)
- Les responsabilités (aspect sécurité ici)
- La prise de risque
- La "plus-value" du métier et la potentielle génération de cash pour l’entreprise
- La pénibilité
- La pénurie

Responsabilités : le pilote est garant de la sécurité et doit prendre les décisions adéquates. Cependant, ce qui a évolué, c’est que sa prise de décision est aidée par la technologie. La part du pilotage a grandement diminué.

La prise de risque : je ne pense pas que pilote est considéré comme métier a risque. On est plus au temps de l’aéropostale ou les mecs faisaient une approche avec juste un ADF-NDB et des phares de voitures pour éclairer la piste…

La plus-value du métier : le pilote est un rouage essentiel du fonctionnement mais il ne dégage pas de cash à proprement parler. Il va optimiser les coûts dans la mesure du possible et le respect de la sécurité et suivre des consignes compagnies mais la fonction elle-même n’est pas génératrice de cash pour l’entreprise.

La pénibilité : elle existe pour les LC principalement à mon sens et là encore ca a évolué dans le bon sens : avions moins bruyants, confort amélioré, conditions en escales optimales…

La pénurie : je pense qu’aujourd’hui avec le Covid elle n’existe plus…

Aujourd'hui, a part le critère responsabilité/sécurité et dans une moindre mesure la pénibilité, j'ai du mal a voir quels autres critères justifient une rémunération aussi élevée.

Je ne dis pas qu’un pilote doit être payé au SMIC mais si je devais donner une fourchette, un 40-120k me semble réaliste compte tenu de la réalité actuelle du métier et des responsabilités qui en découlent. Les salaires élevés dans les legacy ne sont pas représentatifs de l’ensemble de la population des pilotes et sont un héritage du passé conservé grâce a un corporatisme important plutôt qu'une représentation fiable de la réalité du marche et des salaires pratiqués.

Tu oublies pas mal d'aspects.
Sur la responsabilité, tu as un tas d'autres trucs. Le commandant de bord est responsable de l'image de la compagnie, en cas d'incident, ou irrégularité d'exploitation, on peut avoir des images qui feront le tour du monde, ou des récits, enregistrements audio...
Les pilotes sont directement responsables aussi de l'état mécanique de l'avion. Si tu fais un arrondi une seconde trop tard tu peux péter un train qui te fera une facture en centaines de milliers ou millions d'euros. S'ils loupent un défaut, et ne le signalent pas, cela peut mettre en cause la sécurité du vol suivant.
Le commandant de bord est également responsable de l'équipage, de la gestion de l'aspect commercial du vol (par exemple, c'est lui qui fait la balance entre maintenir un service à bord et l'annuler pour cause de turbulences). Il est également responsable de la sûreté, c'est à lui de jauger s'il doit débarquer un passager dangereux, ou en vol décide de la conduite à tenir.

L'aspect sécurité/prise de risque commence à être réel chez AF quand on demande d'embarquer des marchandises dangereuses susceptibles de s'enflammer sans que le feu ne puisse être contenu, le tout à des distances supérieures à 1 heure d'un aérodrome adéquat. D'autres compagnies jugent cette partie du métier cargo trop risquée et ne la pratiquent pas.
Les équipages doivent également gérer régulièrement un risque "géopolitique". Les équipages d'AF sont pris pour cible par les terroristes, il y a eu quelques affaires dans les années passées et on a échappé à une belle très récemment. C'est à prendre en compte dans la conduite des vols aussi.

La prise de risque, effectivement, on est pas sur un risque de crash comme au temps de l'aéropostale. Cependant, il faut être conscient de vrais dangers et vraies contraintes. Air sec, couplée à position assise prolongée. Je ne m'intéresse pas à ce genre de soucis pour l'instant car ils ne me toucheront pas dans l'immédiat et j'en vois des pires. Pressurisation/Dépressurisation constante des oreilles, avec le risque si t'as le malheur d'être un poil enrhumé de subir d'horribles douleurs (je sais pas si ça t'es déjà arrivé, je te le souhaite pas), et la fatigue associée. Radiations cosmiques, avec un risque de cancer accru. Et surtout, syndrome aérotoxique, les avions peuvent parfois balancer aléatoirement une odeur de chaussette mouillée qui est le signe de quelque chose d'extrêmement toxique qui laisse des séquelles neurologiques pouvant aller facilement à la perte d'aptitude médicale.
Il y a aussi le risque de perte d'aptitude médicale ou administrative (certains cas absurdes ont été rapportés, comme un PN qui porte plainte, mais se retrouve dans un fichier de justiciable qui rassemble témoins, victimes, suspects et coupables, la préfecture ne cherche pas à comprendre on lui retire son badge et il est mis à pied aussitôt).

La plus value du métier : les pilotes sont un facteur essentiel de la satisfaction client et du "net promoter score", comme rapporté dans les enquêtes du service client.
Ce qu'il faut voir dans la plus value du métier, c'est surtout en termes de production. Un vendeur qui te ramène un gros contrat, c'est super, mais ici on ne peut pas juste régler une machine ou faire plus de copies informatiques d'un fichier pour produire plus, il faut des gens et leur temps. Les pilotes sont ce qui permet directement la production, chaque vol d'un pilote est directement associé à une somme d'argent qui rentre. Au contraire d'un tas de bullshit jobs en entreprise.
Le salaire des pilotes, c'est pas une somme énorme par billet.
Enfin, tu parles d'optimisation des couts, savais-tu qu'avec l'écopilotage, le copilote peut rembourser son salaire ?
Et pour rembourser le salaire du commandant de bord, rattraper les retards liés de l'exploitation ça fait gagner souvent des milliers d'euros par minute (j'ai plus les chiffres exacts en tête, mais on a vu un outil qui permettait de chiffrer les conséquences en cas de retard, les sommes montaient vite à des dizaines de k€)

La pénibilité : là on voit que tu n'as pas exercé ce métier... C'est loin de se limiter au long courrier, pour commencer, même si effectivement c'est pire sur LC. Les conditions d'hébergement en escale sont évidemment un levier sur lequel les directions des compagnies tentent de réduire les couts en permanence. Les durées des escales se sont nettement raccourcies (l'époque où tu passais 6 jours de vacances à chaque vol, c'est fini, même chez AF).
Tu peux ajouter à ta liste : l'éloignement familial plusieurs jours de suite, les levers tôt (3h30 du matin plusieurs fois de suite, jusqu'à 4 fois chez AF et 5 chez les low cost, ceci s'expliquant par le fait qu'on a pas de rotation plus longue que 4 jours en moyen courrier AF) ou couchers tard, nuits blanches (pires sur moyen courier que long, puisque tu ne peux pas dormir convenablement, et ta nuit est interrrompue par une phase à forte charge de travail, approche, touchée et départ), l'évaluation constante qui est faite de toi avec la remise en question permanente, et donc le besoin associé de travail à la maison non rémunéré évidemment, planing instables et changeants faisant qu'il est quasi impossible de prévoir un rdv avec plus de 3 semaines d'avance, la possibilité d'être envoyé travailler temporairement dans une autre ville que celle prévue initialement avec très peu de préavis, la mauvaise qualité des repas servis à bord (certains pilotes refusent de manger quoi que ce soit venant de l'avion et se démerdent comme ils peuvent), et j'en passe...

Pénurie : la pénurie de pilotes débutant, c'est vrai que c'est un mythe. Cependant, il y a une pénurie de pilotes expérimentés (hors covid, mais on espère tous que ça va repartir rapidement..), et au niveau des pilotes débutants, vu que n'importe qui peut se former juste en sortant un chèque, que les écoles ont tout intérêt à donner le diplôme à tous les stagiaires (vu que toutes les écoles ont un taux de réussite proche de 100%, si une école se met à devenir exigeante sur le niveau, elle risque d'avoir moins de clients), et vu qu'il faut payer très cher, il y a une sélection sur le porte monnaie qui s'opère, et un niveau de sortie vraiment aléatoire, si bien que Ryanair estime par exemple que seuls 50% des diplômés ont le niveau pour travailler en sortie d'école.

Des métiers où tu dois payer 100k€ d'études, sans avoir la certitude d'avoir le niveau pour un poste, et encore moins un poste, y en a pas beaucoup je crois.

J'ajoute :
Le niveau d'études. 100k€ c'est le cout d'un bac+5. D'ailleurs, la majorité des pilotes ont une formation complémentaire. Au minimum prépa pour les plus vieux, de nos jours une écrasante majorité des nouveaux a un bac+5, le plus souvent en ingénierie et le plus souvent en aéronautique.

Au final, la rémunération, pas bien supérieure dans les majors vs les autres compagnies, contrairement à ce que tu sembles penser, se justifie par la combinaison de tout ça.
Pilote c'est l'un des rares métiers qui cumule autant de facteurs qui influencent positivement le salaire.
C'est un niveau bac+5 (en pratique, et bac + 4 c'est le minimum officiellement reconnu par l'état, google équivalence des titres aéronautiques), donc cadre, avec des responsabilités managériales et une influence directe sur le cash flow de la boite et sur les risques qu'elle prend, avec des contraintes à la fois sur la santé et la vie personnelle.
Dans les métiers au sol, rien que ingénieur en horaires décalés (exemple : dispatcher chez RTE) tu commences ta carrière dans les 4k si je ne m'abuse, soit plus que certains copi débutants et sans avoir payé sa formation).

Les salaires dans les autres compagnies type easyjet sont tout à fait comparables à ceux pratiqués par AF.

Il y a cependant quelques exceptions. Ryanair qui se comporte en voyou fiscal, leurs pilotes sont plutôt bien payés mais c'est complètement illisible car on ne sait jamais si c'est du brut, superbrut ou net (certains pilotes ont du passer devant la justice suite à une incompréhension complète entre les trois parties sur les cotisations à verser et ce genre de choses), si bien qu'en vrai net ils peuvent être sous payés selon les pays. Et de manière générale, les low costs abusent des débutants en profitant de leur position de faiblesse pour réduire leur salaire.
Easyjet facture 130k€ une formation qui en vaut la moitié et propose ensuite un salaire au rabais. Vueling propose un salaire vraiment au rabais, je ne sais pas s'ils payent la qualification A320 en contrepartie mais je ne crois pas.

Quoi qu'il en soit, au bout de 4 ans d'expérience sur un avion d'au moins quelques tonnes, on devient une denrée un peu plus rare (encore une fois, hors covid) et les salaires sont toujours confortables, même hors majors.
Par exemple dans une compagnie de troisième niveau, au bout de 4 ans on est CDB avec des salaires proches de celui d'un copilote d'une major. Dans l'aviation d'affaires, les salaires montent assez vite aussi, hormis sur les toutes petites machines (j'ai un pote qui vole sur avion 6 places en ce moment, il s'éclate professionnellement)

Résultat, j'ai fait un pavé plus gros que toi

 
J'ai commenté dans ton texte quelques éléments.
Comme je disais en conclusion de mon message, je ne dis pas qu'il faut payer les pilotes au SMIC, une fourchette de 40-120k me semble réaliste et un salaire de 10k/mois pour un CdB ca ne me semble pas choquant compte tenu des responsabilités et contraintes.
Par contre des salaires a 15/20k voir plus, la ça me semble clairement exagéré et déconnecté de la réalité actuelle du métier  

Du coup c'est bon, je suis dans ta fourchette, je peux même pretendre à une grosse augmentation.

Tout ce débat sur des conducteurs de bus vaguement améliorés...

L’expert a parlé, et s’est encore trompé. Au moins il est fiable.

L'ATC civil aussi fait de l'assistance radar
En pratique, la proportion de vols égarés ayant besoin d'une interception est minime. En général, le pilote prend sa radio, appelle le SIV du coin, ou n'importe quelle autre fréquence notée sur sa carte (on a parfois des surprises...   ), on lui explique où il est, il fait et reprend la bonne route.
 
Pour compléter sur le GPS : vous seriez surpris de voir combien de pilotes en herbe ne savent pas programmer correctement leur GPS et font un "direct to" en rentrant un point et en zappant du coup le point intermédiaire…  

Et qui du coup se plaignent de se prendre une contre-danse quand ils survolent une agglomération en plein milieu à 1500 pieds sans même essayer de l'éviter alors que le survol en est restreint à 3300 pieds...  

 
Cela fait donc bien parti du rôle de l'ATC de guider les avions qui ne trouvent pas leur chemin

Et ça représente bien une part très faible de notre charge de travail.

 
Et heureusement  

 
Autant sur le reste je suis assez peu capable de juger à qui il revient de décider des emports carburant complémentaires pour se faire des marges (il me semble qu'on doit aussi pouvoir régler les marges de base à X% au dessus de la red line safety et pas avoir à poser la question au captain non?), autant sur la partie que je quote, je comprends pas en quoi le CDB a une plus value par rapport à une solution logicielle / IA si elle est bien branlée.
Ce que tu décris ici semble être une brute décision algorithmique / d'optimisation planning etc... je vois pas en quoi un pilote a une quelconque plus-value à être dans la boucle?
Si l'argument majeur pour bien payer les pilotes c'est qu'ils peuvent prendre des décisions d'ajustement planning sans utiliser leurs compétence à piloter...
Alors que les autres arguments que vous évoquez semblent être plus orientées compétences humaines difficiles à reproduire en informatique.  

Analyse assez froide du futur  
 

 
 
https://www.youtube.com/watch?v=zgYmk4zpp-Y

D'aucuns diraient d'airbus  

 
   
Je comprends mieux les conseils de Warren Buffet maintenant

Quand je dis "pas énorme" c'est un ressenti.
C'est impossible de se tromper sur un ressenti, puisqu'il est propre à chacun.

Les couts de personnel c'est 20% du CA de la boite, donc moins de 20% du prix du billet.
Sachant que ça inclut les personnels sol (2 tiers des effectifs chez AF), et les PNC.
Je ne prends pas la peine de tenter un calcul précis (que je pourrais très facilement faire vu les données à ma disposition) vu que tu diras que je me suis trompé sans même savoir de quoi je parle.

C'est vrai que ça mérite une précision. Les plannings sont en général très bien branlés de base, mais tout est fait manuellement. Et vu la quantité de vols, les services centraux de la compagnie n'arrivent pas à tout suivre en temps réel.
La plus value d'un humain c'est déjà d'être là, un équipage par vol le gère en temps réel à temps plein, et pouvoir anticiper une situation avant même qu'elle ne se produise.
Quand on arrive dans l'aéroport et qu'on voit que l'agent d'embarquement de la compagnie sous traitante ne sait même pas où se trouve l'avion, on se dit que ça va être difficile et on commence à envisager des solutions pour rattraper le retard.
On voit mal comment une IA à bord de l'avion ou au siège à Paris pourrait capter cette situation et tenter de la résoudre automatiquement.

La question des marges carburant c'est différent.
Il ne s'agit pas d'un pourcentage fixe à rajouter à la réglementation, sinon il y serait déjà.
C'est l'évaluation personnelle sur la base de l'expérience, et d'une situation globale tenant compte de toutes les conditions du jour.
Aujourd'hui, il n'y a pas grand chose qui guide directement le pilote pour tenir compte de situations multi factorielles (mécanique, météo, infrastructures, passagers... ces facteurs peuvent se cumuler)

C'était mon travail de calculer exactement le coût pour chaque vol, incluant le salaire des pilotes hein.
Alors va faire ton calcul précis avec tes "données à disposition" et va peaufiner ton ressenti.

Je ne comprends pas ce que tu veux dire.
AF a un CA de 15 milliards. Ce CA, il me semble, exclut des sommes payées par les clients mais qui vont directement à l'État ? Quid des taxes d'aéroport ?
La masse salariale de la boite est d'environ 20% du CA soit 3 milliards.
Si on considère un salaire moyen pour les pilotes de 15k€ bruts (j'utilise les chiffres des journaux ici), cela fait 21k€ par pilote en incluant les charges patronales. Ca fait 1.1M€ de masse salariale pour les pilotes par an.
Au final, ça fait environ 7.3% du prix du billet, sans tenir compte de l'écart entre le CA et la somme des prix payés par les clients pour les billets.
 
Ce chiffre est-il faux dans les grandes largeurs ?
En quoi est-ce que tu peux considérer que 7% ce serait un pourcentage énorme ?  
Par rapport aux autres compagnies ? Par rapport à d'autres postes de cout ?  
 
Il est évident que le ressenti de quelqu'un qui calcule les couts dans le but certain de les réduire, et celui qui bénéficie de la somme, ont toutes les raisons d'être opposées, ça ne rend pas l'opinion de l'un ou de l'autre stupide pour autant !
 
"L’expert a parlé, et s’est encore trompé. Au moins il est fiable."
S'il est possible de se tromper sur un chiffre (celui de 7.3% par exemple), il est impossible de se tromper sur une opinion

C'est parler d'un sujet que tu ne maitrises pas (la finance d'entreprise) qui fait qu'on te tombe dessus. Le seul impot qui ne figure pas sur un compte de resultat c'est la TVA, car elle est collectee directement pour l'Etat. Ce n'est pas une charge ni un produit.
A l'inverse les taxes d'aeroports ou de transit sont une charge operationnelle pour la compagnie aerienne, ca figure dans les comptes.

Pour le reste, prenons plutot les chiffres groupe qui sont moins sujet a controverse. En 2019, les salaires c'est 5.5mds mais les charges patronales a ajouter c'est qu'une partie du cout d'un employe. Tu dois y ajouter la pension, les frais de recrutement/administratif (gestion de la paie par exemple), le CE, la participation/interessement... Bref ca te monte le cout total des employes a 8.1mds, soit ~45% de plus a ajouter au salaire brut.

Les PNT c'est 8500 personnes sur un total de 86 000, soit 10%. Malgre ca, le cout moyen d'un employe a AF-KLM c'est 94.5k€ par an alors que plus de 60% des employes du groupe sont bases au sol. Une tres grosse partie gagne moins que 3 fois le SMIC. En comparaison le cout moyen total d'un employe Lufthansa c'est 80.8k€ et 68% de son personnel sont des PNC/PNT contre 36% pour le groupe AFKLM.

Bref, ca c'est le cout statique de l'employe. Dans le cas d'un pilote (mais ca s'applique aussi au PNC), il y a un enorme poste de depense qui est le defraiement (repas, taxi, hotel, vaccins, visa/passeport) qui se compte en centaines d'Euros par jour et par personne. On peut alors comparer les PNC/PNT a des consultants car ils ont le meme profil de travail (heures, deplacement, notes de frais, responsabilite, formation, etc.). A ce jeu les PNT/PNC sont TRES bien payes, surtout pour un job operationnel. Le consultant est une personne directement "revenue generating" puisque le client paie pour chaque consultant et pour chaque jour sur le terrain, ce n'est pas le cas du PNT/PNC.

Je rejoins en grande partie l'analyse de Heisenberg54 sur la situation des pilotes. Dans mon domaine aussi on est (tres) surpaye par rapport aux autres secteur mais la grande difference c'est qu'on bosse en moyenne 78h par semaine (temps connecte au PC avec une session active, pas presentiel) et qu'il y a une enorme penurie au niveau de l'offre. Chez les pilotes comme dans mon job, d'enormes outils ont ete mis en place pour automatiser certaines taches ou faciliter le travail. Malgre tout les salaires n'ont pas ete revus a la baisse. On est conscient de ca et de gros efforts sont faits aujourd'hui pour faire baisser le cout de chaque employe. Quand on est pas content on change de boite et tres souvent de secteur, j'ai pas encore vu d'unions aussi puissantes que ce qu'on voit chez les pilotes/cheminots pour defendre notre branche.

edit: et par pitie, parle en annuel brut en salaire. Ca rime a rien de parler en mensuel, on en arrive des discussions loufoques ou les gens oublient de parler de leur 13eme mois ou d'autres trucs a la con. Le brut annuel prend tout en compte et permet de comparer des pommes avec des pommes.

C'est un peu HS mais t'as une vie famille/sociale en bossant 80h/semaine ? Je peux comprendre le faire sur qqes années pour engranger un max de pognon mais ça fait quand même 12h/jr 6jr/semaine avec une petite journée de 5h le dimanche

C'est intéressant cet écart, ça se fait comment ?
Les PN de Lufthansa sont très bien payés pourtant, et ils ont autant de frais de déplacement.
Moins de charges sociales là bas .. ?
 
Euh par contre, le défraiement en centaines d'euros par jour je suis pas sûr.. le repas c'est entre 20 et 30€, et souvent on n'en a qu'un de payé, l'hôtel et les taxis ce n'est pas à chaque fois et ça doit difficilement dépasser 100€ pour l'hôtel et 50 pour le taxi, on est même pas à deux centaines d'euros, et seulement pour les jours avec hôtels.
 
Le pn n'est pas directement ce qui est vendu, certes, mais hors covid avec des avions remplis à 90% on a une équivalence ca/jours de travail des employés.
Le calcul variable du salaire est prévu exactement pour ça.

 
Pour une fois qu'on a un post sur le sujet pas trollesque et argumenté
 
Pour moi tu oublies un aspect principal, que tu mets peut-être dans la partie "responsabilités", c'est la responsabilité juridique
Pas forcément qu'en cas de gros crash d'ailleurs puisqu'on pense forcément à ça dès le départ, même si ça en fait partie. D'ailleurs pour le newbie le film Sully est très intéressant sur le déroulement de l'enquête, du procès... Dans tous les accidents il ya la plupart du temps une part "pilote", un accident aérien étant en général une succession d'événements amenant à l'accident. On voit bien que malgré tout ça, la responsabilité pilote ressort souvent énormément dans les rapports d'accidents, avec tout le reste grandement minimisé (même si on a une ou deux recommandations à destination du constructeur ou de la compagnie). Bref un pilote qui se retrouve dans un accident aérien sera la plupart du temps celui qu'on cherchera à rendre responsable au maximum, question de gros sous
 
Mais sans aller jusque là, je vais donner un exemple arrivé à un ami CDB dans une lowcost bien connue
Problème avec un passager à l'embarquement qui ne voulait pas mettre son bagage en soute, ça chauffe, le passager en question insulte une hôtesse, bref au final il se fait débarquer. Problème le passager était quelqu'un d'influent dans son pays et a porté plainte, non pas contre la compagnie, mais contre le CDB du vol pour abus d'autorité (en gros), et il s'est retrouvé au tribunal pour ça
 
Ça s'est bien fini et ce n'est qu'un petit exemple, mais on oublie souvent ce côté juridique, où le CDB doit prendre des décisions en dynamique qui au final peuvent avoir de des implications importantes non seulement pour la compagnie mais aussi pour lui personnellement.
 
Un autre exemple qui m'a marqué, sur une traversée de l'Atlantique, un passager qui commence à être pas bien, on est à 2-3H du terrain le plus proche qui se situe dans le nord du Canada... Le CDB consulte les météos et en gros ça passe juste mais c'est pas terrible, neige, vent proche des limites, visibilité aussi.... Décision de ne pas dérouter là quoi qu'il arrive, considérant que c'est plus risqué pour l'ensemble des autres passagers... Si le passager en question meurt parcequ'il a été débarqué trop tard, il se passe quoi si la famille attaque la compagnie? Sur le papier, le terrain le plus proche est "accessible"... Et si il y a déroutement sur ce terrain mais que ça termine en sortie de piste, qui sera responsable?
 
Enfin ce ne sont que des exemples, mais pour moi c'est ce qui justifie un niveau de paye, pas forcément si élevé que dans les majors peut-être, mais en tout cas qui devrait être bien plus élevé que dans certaines lowcost  
 

Vraiment pas le genre de Laska

Je le prends pas mal, on est pas à une attaque personnelle près sur ce forum

Je trouve cette partie un peu étonnante. Tu dis toi-même que tu bosse beaucoup, et surtout qu'il y a une vraie pénurie sur ton type de poste. Pourquoi les salaires devraient-ils être revus à la baisse?

Peut-être qu'il est dans une vision ou l'important c'est de baisser les salaires pour favoriser les profits des actionnaires, mais c'est clairement pas la vision de tout le monde !
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, il y a beaucoup de pilotes qui sortent des discours de gauche du type "je suis un prolétaire aisé, mais un prolétaire, car je vends ma force de travail, je ne possède pas l'avion que je pilote"

Deux trois trucs à commenter :

Non, il y a bien une responsabilité du pilote. Il y a souvent des cas où le risque est plus grand que le risque standard, et c'est le pilote qui fabrique une stratégie pour mitiger ce risque, ou décide de ne pas le prendre.  
C'est un principe général applicable pas seulement au cargo. Il arrive même qu'il y ait des cas d'erreurs dans le plan de vol automatique, créé par l'outil "intelligent", le pilote est responsable de détecter les erreurs qu'il contient. Une partie importante de notre boulot ne consiste pas, heureusement, à mesurer la distance entre les points du plan de vol un par un, mais à prendre le résultat automatique et évaluer sa plausibilité pour éviter toute erreur non négligeable.

Une partie de la génération du cash futur se situe dans l'exécution du vol, puisque les services centraux regardent de près le "net promoter score" (pourcentage de gens donnant 8 9 ou 10, - pourcentage de gens donnant entre 1 et 5, de mémoire), et ont constaté qu'il était influencé directement par l'équipage.
Il y a aussi une partie de la non dépense de cash qui est contrôlée directement par l'éco pilotage

Pourquoi tu mériterais plus de gagner une partie du gain que tu fais réaliser, plutôt que gagner une partie de la non dépense que tu fais réaliser ? Vraie question.
Evidemment que le cost index est toujours respecté, et s'il y avait encore des commandants de bord égoïstes qui n'en font qu'à leur tête, ils sont certainement partis avec la vague de départs à la retraite de cet été (liée au covid).
Le critère de retard permettant de déroger au cost index est très clair, il est inscrit noir sur blanc dans la documentation, 99% des gens respectent ça sans soucis.
La rémunération dépend du temps de vol moyen estimé, et pas du temps de vol réel, justement pour ne donner aucune incitation à perdre du temps, et ne pas désinciter à gagner du temps (sauf irrégularité grave type déroutement)

J'avoue que je connais moins les détails là bas. Les pilotes des majors sont parmi les mieux payés au monde, surtout dans le fret.
Mais les débutants qui sont obligés de faire leurs débuts sur de plus petits avions gagnent peut-être moins que chez Hop sur des avions équivalents, je ne sais pas exactement.

C'est vrai, oui et non. Si demain le salaire des pilotes baisse drastiquement, les couts de formation ne vont pas fondre car ils ne sont pas reliés.
Donc, encore une fois hors covid, on aurait moins et peut-être même pas assez de candidats. Ce qui mènerait à une pénurie de nouveaux et une haisse des salaires.
La donnée qui vient fausser les choses c'est le facteur passion qui fait que certains sont prêts à payer pour voler... Ceux là tuent la profession.
Par contre, ce qui est pertinent c'est le cout de la formation interne de l'entreprise.
Si un pilote part, combien de séances de formation faudra-t-il prodiguer à un pilote nouveau, déjà qualifié mais ne connaissant pas l'entreprise, pour revenir au même niveau ? Ce cout n'est pas directement chiffrable, mais il est important. Imaginons que le commandant de bord qui invente une modification du planning faisant gagner plusieurs milliers d'euros (le cout d'une demi heure de retard) soit en fait un nouvel arrivant qui ne connait pas suffisamment bien les différents services de la boite pour savoir quoi regarder, qui appeler, quelle proposition pertinente formuler et comment convaincre l'interlocuteur. Il lui faudrait combien de temps et combien d'occasions ratées avant qu'il revienne au niveau sur tous les détails comme ça qui peuvent faire gagner pas mal d'argent ?
Et est-ce que en conséquence ça vaut pas le coup de le payer 500€ mensuels en plus pour ne pas qu'il parte ?
 
C'est vrai qu'il n'y a pas de dimension morale dans un salaire, c'est purement un rapport de force entre salariés et employeurs, sur un marché de gens ayant des qualifications similaires.  
 
Sur les risques du métier, c'est vrai qu'ils ne sont pas particulièrement grands, mais ils font partie d'un tout.
C'est la combinaison de tous ces facteurs qui amène finalement à un gros chiffre.
Est-ce que tu peux me citer un autre métier qui cumule les facteurs qu'on cite, à savoir :
Equivalent bac+4/+5, avec management d'une équipe, avec un impact direct sur le risque financier, d'image de la boite, et sur la satisfaction des clients, un certain niveau de risque au niveau de l'environnement de travail, des plannings et horaires décalés, un impact sur la santé à long terme, et un cout de formation (interne, comme initiale) énorme ?  
Comme ingénieur, je ne cochais que la case bac +5, et éventuellement satisfaction client (consultant, en interne pas du tout).  
Pas étonnant qu'il y ait une sacrée différence.

Ben tu fais l'expert sur tous les sujets. Tu as une formation en économie? Tu prends le premier chiffre qui te tombe sous la main et tu en tires des conclusions comme si c'était aussi simple. Tu sais que c'est un métier?
Tu fais la même chose que ceux qui disent que ton boulot, c'est juste appuyer sur le bouton du pilote auto