Reprise du message précédent :
https://reho.st/https://pbs.twimg.c [...] name=small

sympa ces ailes pliables.
Si je comprends bien, c est uniquement pour prendre moins de place (en largeur) sur les pistes des aéroports, ou y a t il un usage possible/prévu en vol ?
https://theaircurrent.com/technolog [...] tips-work/

quand il y a trop de portance, au lieu d'activer le MCAS, tu peux replier les ailes ²

Compatibilité aéroportuaire uniquement. En vol c'est verrouillé, et un décollage dans ma mauvaise position serait catastrophique.
 
Les wingtips se replient automatiquement après l'atterrissage et sont déployés manuellement par le pilote à un point déterminé de l'aéroport avant le décollage.
 
Plus d'infos ici: https://www.flightglobal.com/system [...] 07.article
 
Et la condition spéciale de la FAA ici: https://www.federalregister.gov/doc [...] g-wingtips
 
 

Le seul but est de respecter les contraintes d'envergures dans les aéroports.  
Je ne pense pas que le système tel quel serait capable de se plier/déplier en vol avec les contraintes appliquées sur la voilure.

c'est quand même pas l'invention du siècle !
déjà sur les porte-avions US, on peut voir des Wildcat, Hellcat ou des Avenger replier leurs ailes juste après l'accrochage puis décrochage des brins d'arrêt
Mode manuel certes
https://youtu.be/bfkwjU8k6W4

 
y a combien de sondes / puissance processeur associés à cette fonction ?    

D’après ce que j’avais lu ça a été envisagé sur le 300ER ses ailés pliables.

 
Là on est dans des données de design qui ne sont pas publiques ;-)
 
Mais de manière générale dans ce genre de cas ce n'est pas un problème de puissance de calcul mais de robustesse d'architecture et fiabilité des capteurs. Il y a beaucoup de systèmes dans un avion qui dépendent de manière critique de la détermination du status sol/vol ou de la position de certains éléments mobiles. Ces fonctions sont assurées primairement par des capteurs sur le train et des capteurs de proximité à induction, et sont regardées de près car il peut y avoir plusieurs scénarios de pannes hazardous ou catastrophiques si la détermination est fausse. Pour le sol/vol on peut consolider avec plusieurs paramètres: amortos compressés, radio alti, vitesse GPS...

oui, c est bien vendu comme 1er avion commercial (de ligne donc) avec des ailes pliables.

Mais le plus interessant sur ce 777X reste sans doute les moteurs XXL GE9X qui sont les plus puissant jamais construits sur un avion, non?
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE9X

Ainsi, le B77X, bi-moteurs jusqu'à 426 places (pour le 777x-9), enterre sans doute définitivement les avions quadri-moteurs tels que les B747 et A380.
edit: quoique le b787 est annoncé avec un max de 440

Les quadri n'ont pas attendu le 777X pour être enterrés. Les 787 et A350 s'en sont très bien chargés.

Question concernant le Beluga XL, je vois qu'il fait des rotations entre Toulouse, Brème, St-Nazaire et Chester. Est-ce que Airbus va l'utiliser sur le site de Hambourg ?

Oui, pour transporter les sections arrière du 320 (de la jonction voilure jusqu'au cône APU)

Le GE90-115B du -300ER est plus puissant !

L'avion doit quand même pouvoir voler et atterrir avec les ailes repliées ?

 
  j'espère le voir prochainement au dessus de l'Elbe alors !

En termes purement aérodynamiques d'abord, oui sans problème. De manière moins rentable et un peu moins sécuritaires (vitesses calculées fausses, à majorer).
 
Le problème c'est si jamais le non déploiement mène à des problèmes supplémentaires type contrôle..
Ou alors un déploiement asymétrique.  
J'ose espérer que les conséquences d'un mauvais déploiement (partiel ou total) ont été gérées par Boeing sous la surveillance de la faa

Bah non, comme je l'ai écrit, un non déploiement est catastrophique. Donc l'avion n'est ni certifié ni testé pour ce cas de figure. Un peu comme un déploiement asymétrique de reverser en vol.

Ils font quelle taille ces wingtip, winglet ?

~11 ft, ça prend littéralement 3s à chercher sur google.

C'est pas parce que l'avion n'est ni certifié ni testé dans certaines conditions qu'il ne volera pas...
Cf le japan airlines 123, perte totale des commandes de vol ainsi que la moitié du plan vertical, il volait encore très bien pendant 30 minutes, mis à part la perte des commandes de vol :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_123_Japan_Airlines
Cf aussi le 747sp qui a fait quelques tours de vrille, il était pas certifié pour sortir de vrille mais il est sorti.

Perdre quelques % de surface alaire, c'est évidemment fâcheux, et il faut chercher à l'éviter autant que possible, mais ça ne constitue pas pour autant un crash garanti. Du moment que ça n'a pas d'autres répercussions sur l'avion que la modification aérodynamique, bien sûr.

il n'ont qu'à demander à Grumman de leur expliquer comment faire

 
Je répondais à ta dernière affirmation ("J'ose espérer que les conséquences d'un mauvais déploiement (partiel ou total) ont été gérées par Boeing sous la surveillance de la faa " ) et pas à ta première.
 
Concernant ta première, même si intuitivement je serais d'accord pour penser que l'avion continuerait à voler (si les wingtips devaient se replier en vol; pour le décollage c'est mort par contre), affirmer péremptoirement "sans problème" me parait quand même optimiste. D'une part bien malin qui peut deviner l'impact perfo, et d'autre part l'aérodynamique pour un liner est complexe (cf flutter, souplesse de ces ailes ultra longues, phénomènes bizarres en bout d'aile...).

Est-ce qu'on aura dans le futur d'autres avions single-deck encore plus grand que les b777 et a340-600?
 
Ou est-ce qu'on a atteint la limite (à cause des infrastructures au sol)?
 

Merci
 
 
EDIT:
Dis d'une autre manière, verront nous des designs d'avion radicalement différents pour permettre une capacité d'emport plus grande?

 
Le marché n’en veut pas pour le moment  

pour étendre la question, peut on imaginer des avions  double-deck passagers en bi-moteur?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_%C3%A0_double-pont
plusieurs avions proposent un double pont accessible, mais rares sont ceux où il y a des passager sur les 2 ponts. Et tous ceux là (Breguet, B377 et 747, A380) étaient des quadri réacteurs.

Non, car le 777X a déja du mal à "bien" se vendre et est déja situé sur un marché de niche au regard du reste des liners.  
Les constructeurs ne produisent que des avions qu'ils sont capables de vendre.

   
 
 
C'étaient des quadris parce qu'on n'avait pas de moteurs assez puissants. Mais si on avait des moteurs de 65 tonnes de poussée, qu'est-ce qui empêcherait d'en foutre deux sous un A380-like ? La hauteur par rapport au sol peut-être, vu que les moulins seraient encore plus gros que les GE9x.
Mais si des avions aussi gros sont un marché de niche (comme le 380), personne ne voudra développer un moteur aussi énorme pour ce seul usage. En revanche les moteurs d'un quadriréacteur de 570T (A380) pourrairnt aussi servir sur un biréacteur de 250T (A330) ce qui élargit le marché pour le motoriste.

L'inconvénient d'un bimoteur c'est qu'il doit pouvoir voler sur un moteur, il est donc surmotorisé d'un facteur 2.
Un quadri doit pouvoir voler sur 3 moteurs. Il n'est donc surmotorisé que d'un facteur 1.33...
Ce qui permet des moteurs bien plus petits que juste la moitié.

Ou dans l'autre sens, si tu veux motoriser un 380 en bimoteur, tu dois prendre deux moteurs chacun trois fois plus gros qu'un moteur de 380.

Ah ! La réponse est différente alors.

Les avionneurs, s'ils font bien leur boulot, tentent d'anticiper les impacts de différentes pannes et surtout de les minimiser.
Ils cloisonnent les systèmes pour éviter un effet boule de neige.

Par exemple, on peut espérer qu'il n'y a pas de surface mobile dans la surface mobile. S'il y avait une surface mobile dans la partie repliable, et que celle ci était arrachée, cela mènerait à potentiellement une fuite de liquide hydraulique qui serait néfaste sur le reste des systèmes de l'avion. Problème facilement évité en ne mettant pas d'hydraulique dans cette partie de l'avion. Ou au pire avec des valves d'isolement.

C'est le boulot des ingénieurs concepteurs que d'anticiper un maximum de scénarios comme ça pour résoudre les problèmes au stade du design.

Faut retourner aux trimoteurs

Un A380 trimoteurs avec les moteurs du 777X.
Bon faut revoir 2/3 détails dans le design, mais ca se tente

Et prévoir un MCAS pour éviter de refaire l'avion de zéro  

Faut déléguer cette partie à Boeing, ils sont au point maintenant à forcer d'y passer du temps

Et pourquoi pas revenir au monomoteur?

Ça fait doubler les équipages

Il y avait pas le projet Boeing Y3 Ecoliner ?
Un double-pont mais biréacteur.