Reprise du message précédent :

 
Je pense pas que ce soit une prise de bec. C'est simplement que la FAA a fait confiance à Boeing (et aux constructeurs de manière générale) pour la certification. Apparemment ça ne fonctionne plus sur le 737 MAX, d'une part le lien de confiance entre FAA et Boeing est rompu. Mais d'autre part pour redorer le blason de la FAA, qui n'a pas vu ce dérapage, il lui faut gérer la certif en main propre pour continuer à avoir de la crédibilité.
Ce qui se joue avec le 737MAX ce n'est pas que Boeing mais aussi la crédibilité de la FAA pour les certifications.
 
Etant donné que FAA et EASA ont un fonctionnement proche sur ce point, ça ne m'étonnerait pas qu'il y ait un peu plus d'application de la part de l'EASA dans les années qui viennent pour s'assurer que le même problème n'existe pas avec Airbus.
Et cela explique probablement le silence d'Airbus et de l'EASA, on ne vient pas cracher sur le concurrent si on risque de se faire arroser aussi.

Tu as eu vent de la lettre qu’à adressé la FAA au congrès la semaine dernière ?

T'as un lien ? Parce que je ne suis pas toute l'affaire en détail et en cherchant je tombe plutôt sur des news du mois de novembre.

Edit : https://www.ft.com/content/5aab06b4 [...] 48c2f183af ?

Je ne peux pas accéder à ton article.
Voir https://www.seattletimes.com/busine [...] -schedule/

Sincèrement, vous ne croyez pas que cette histoire de B737MAX a le potentiel pour couler (théoriquement, même si le gouvernement ne le permettra pas) Boeing ? Si ça dure, ça va faire très mal. Déjà comme ça, avec 1 an sans livraison, et une remise en service très hypothétique (les passagers et les PNC qui ne veulent plus y mettre les pieds), et vu les pénalités qu'ils vont devoir lâcher, je vois mal comment ils pourraient redresser la barre.

Comme option, je ne vois que le lancement précipité et prématuré d'un nouveau single aisle.

Impossible, trop long et coûteux de lancer un SA dont les performances seraient très proches du MAX.
 
Je n’ai pas trop de doutes quant à la capacité de Boeing de refaire certifier son avion. La question est plutôt de savoir quand.
 
Côté trésorerie ça va leur donner un grand coup pour le lancement des prochains programmes, mais ce n’est pas à l’ordre du jour avant quelques années.

Les taux sont bas. Un petit programme militaire bien juteux et ca passera crème
 

Ou un CST-100 Starliner voir un SLS plus couteux par lancement acheté (10 actuellement) qu'une Saturn V  

  là il y a des risques . Alors que le militaire c'est absolument sans risque : si ça marche pas , on rallonge . si ca ne marche toujours pas , on le vend au saoudiens .

 
OK, effectivement le mec de la FAA a rappelé à l'ordre le patron de Boeing    
 
Dans l'article du FT ça parle aussi du Congrès qui reproche au patron de la FAA sa légèreté mais c'est pas ce qui transpire de ton article.
Mais globalement outre Boeing, la FAA est quand même scrutée de près, elle ne peut pas se permettre le moindre faux pas. Boeing a finalement la FAA et le Congrès sur le dos.

KC-767  

Boeing a la FAA qu’il mérite  

Le problème du MCAS vient essentiellement des cas ou les input sont foireux non?
 
Si on ajoute un autre capteur AOA, problème réglé? (avec la règle de gestion kivabien).

Le soucis étant que la puissance de calcul résiduelle dispo ne le permettrait pas dans l'état actuel des choses, c'est pour ça que ça a été réalisé à minima et que ça pose autant problème

Faut que ça rentre dans les calculateurs, il y avait pas une histoire de manque d'espace mémoire ou de performance ? C'est le problème de réutiliser les mêmes calculateurs avec toujours plus de choses à faire d'une génération à l'autre.

 
Ça va être intéressant de voir si le budget de la FAA augmente dans les prochaines années

Il y a le budget de l'EPA qui peut servir à ça

oui, il y a un processeur 286 hérité des années '70, qui rame un peu trop pour lui donner du boulot en plus.
ce n'est qu'un boitier électronique, les chinois peuvent en fournir un pour 3 francs, sauf qu'il faut qu'il soit redondant et certifié, ce qui allonge beaucoup les délais.
mais ce n'est plus le problème.

ça aurait coûté infiniment moins cher, mais l'idée était de faire monter l'action le plus haut possible pour permettre aux dirigeants de vendre leurs stock-options au meilleur prix. et ils les ont effectivement vendues au plus haut. ils ont touché des millions.
boeing est une société commerciale, donc il s'agit d'argent, et on le sait depuis vespasien, l'argent n'a pas d'odeur.
 
il est trop tard aujourd'hui pour seulement proposer une formation spécifique des pilotes au mcas, plusieurs cadavres sont sortis des placards.
il faudra donc régler quelques gros soucis technique, et l'interlocuteur à convaincre est la FAA, or la FAA n'a de sens que si elle est indépendante de boeing, ce qui n'était plus trop le cas puisque en pratique boeing recevait de l'argent public via la FAA pour contrôler boeing.
donc pour conserver une raison d'exister la faa va devoir être plus critique, et même très incisive, en serrant les fesses pour qu'une réforme du système n'éjecte pas ses dirigeants, éventuellement jusque devant un tribunal.
 
arrêter une chaine d'assemblage n'est pas vraiment un problème, il suffit de réaffecter ailleurs le personnel, qui ne peut pas rester assis des mois à attendre, ou les virer, et consacrer les hangars pour autre chose, mais eux peuvent attendre un certain temps, surtout s'il n'y a rien d'autre à construire.
par contre, la remettre en route va être une affaire délicate : une partie du personnel au courant n'est plus disponible, autant de compétences perdues, plus rien qui marche et trop peu de gens qui savent ce qu'il faut faire. les fournisseurs peuvent avoir du stock, ou pas, et eux aussi ont réaffecté leur personnel et leurs machines.
c'est sans doute ce qui a retenu boeing jusqu'ici de ne pas arrêter : quelques centaines de max retenus, mais qui seront vendus avec une mise à jour, et surtout la perspective d'en vendre des milliers.
 
il y a un réel problème d'encombrement pour des avions pas-finis : ils ne peuvent pas encore voler pour être stocké dans un désert ni non-plus prendre la route, sauf démonté, on ne peut les stocker que près de l'usine. on peut bétonner quelques pelouses mais pas à l'infini.
trop lourd pour être déplacés par hélico ou même par dirigeable. trop encombrant pour le rail. difficile de les empiler ou de les poser sur le côté pour gagner de la place...
le mieux serait de les écraser et direction recyclage en sortie de l'usine, une sorte de circuit fermé

 
Ils date de quand ces calculos ? On à une comparaison en puissance de calcul avec un A320 par ex ?

L'A320 utilise aussi un 286, ils datent des années 80/90

C'est si couteux/chiant d'upgrade un calculo (juste sa puissance, pas son fonctionnement intinsèque) ?
Quelques MHz et ram en plus ca demande te tout recertif ?

C'est une carte CPU au sein d'un calculo (FCPC pour le 286?),c'est pas une carte mère de PC.

et pas de jumper pour le freq multiplier a l'epoque

nan mais bien sur, j'imagine pas une barrette de ram à changer.
Je me demande juste pourquoi les calculos restent les mêmes si ca pose soucis. Un peu de puissance en plus, ça me parait pas délirant à réaliser si ?

Un 320neo overclocké svp  

 
Je dirais que oui. Vu qu'on parle certainement d'OS temps réels, ça demande un nouveau portage de code, et donc de tout retester.  
 
En tout cas dans une domaine moins critique, c'est comme ça qu'on fait, j'imagine que dans l'aviation c'est potentiellement encore plus complexe.

 
A réaliser, non, mais prévoir les effets que ça peut avoir, c'est difficile.  
En augmentant la rapidité de traitement, tu peux avoir des effets à la con qui apparaissent.

Un lien qui explique bien l'aspect technique de la chose
 
https://www.moonofalabama.org/2019/ [...] puter.html

Rajoute 5MHz au CPU d'une console de jeu de l'époque et admire la catastrophe liée au temps réel qui part en sucette.

Et la correction au code à appliquer est si couteuse/difficile à certifier ?
J'aimerai juste comprendre pourquoi si on ne touche pas aux calculo, c'est par difficulté technique/sécurité, ou juste pour pas dépenser de pognon (dans le cas du 737).

Les deux, mais surtout pour le coût de la doc à fournir aux autorités de certifications.

Dans le cas du 737 Max le but était de sortir l'avion rapidement donc certainement limiter les modifs au strict nécessaire sinon autant faire un nouvel avion (ce qui n'aura pas le même cout ni le même temps de dev)

Ben ils ont qu'à mettre un Threadripper dans le prochain alors

plus exactement Boeing voulait faire un nouvel avion , mais ce sont les compagnies clientes qui ont mis la pression pour avoir un avion tout de suite avec -20% de conso en moins et aucune formation pour les pilotes . Boeing a cédé , et maintenant tout le monde est dans la merde .

Un 486 ça sera déjà pas mal.
 
Après Intel étant un peu déstabilisés en ce moment ils seraient capables de vendre des licences pour du Pentium II

Et compositer et remotoriser le 767 ca sauverait pas les meubles ? Ou il est trop gros tout de même pour un monocouloir ?

Ça ferait quand même un couloir très, très large, un 767 monocouloir   .
Concevoir un nouvel avion "sauverait les meubles" mais trop tard.

Un A320 overclocké, avec watercooling, trappe transparente et néons à l'intérieur

Comme l'A300 d'aéroscopia    
 

 
Remarque avec tous les max8 construits il y a de quoi fournir tous les musées  

catégorie avions ou missile air/sol?

80C286 + 287 (coprocesseur floating point) pour la base des calculateurs Thales. Le copro n'est pas présent sur tous.
Pourquoi le 286 ? C'est le dernier intel qui était licencié à d'autres fabricants, donc multi-sourcing possible.
Ensuite c'est du Motorola/Freescale/NXP.

Bah refaire un calculo et changer le processeur c'est refaire le hardware + software et toute la certification hardware mais aussi software.
Quand tu produit 1000 calculo par an, ça fait cher la refonte.

Néanmoins vers 2005 y a eu une refonte des calculo, pas forcément de changement de processeur pour éviter de re-certifier le soft, mais développement d'une nouvelle carte d'alimentation plus petite et moins chère et passage de 2 cartes à 1 seule carte de contrôle. Avant c'était 1 carte CPU + 1 carte I/O, aujourd'ui, 1 seule carte CPU + I/O.

Certains calculateurs ont aussi des Motorola 68k.

Pour un calculateur A380, pour l'A350 ils ont gardé la même carte mais changé le processeur pour une version avec plus de puissance mais compatible pin-to-pin.