Reprise du message précédent :

80C286 + 287 (coprocesseur floating point) pour la base des calculateurs Thales. Le copro n'est pas présent sur tous.
Pourquoi le 286 ? C'est le dernier intel qui était licencié à d'autres fabricants, donc multi-sourcing possible.
Ensuite c'est du Motorola/Freescale/NXP.

Bah refaire un calculo et changer le processeur c'est refaire le hardware + software et toute la certification hardware mais aussi software.
Quand tu produit 1000 calculo par an, ça fait cher la refonte.

Néanmoins vers 2005 y a eu une refonte des calculo, pas forcément de changement de processeur pour éviter de re-certifier le soft, mais développement d'une nouvelle carte d'alimentation plus petite et moins chère et passage de 2 cartes à 1 seule carte de contrôle. Avant c'était 1 carte CPU + 1 carte I/O, aujourd'ui, 1 seule carte CPU + I/O.

Certains calculateurs ont aussi des Motorola 68k.

Pour un calculateur A380, pour l'A350 ils ont gardé la même carte mais changé le processeur pour une version avec plus de puissance mais compatible pin-to-pin.

Annonce importante attendue aujourd'hui de la part de Boeing con,cernant son 737Max

https://www.latimes.com/business/st [...] on-737-max

Après le 286 Intel n'a plus accordé de licences à d'autres boites pour faire des procs
Edit : burned

le 386 dx40 était rétro-ingénieré ?

Oui c'était du reverse engineering.
L'histoire est expliquée ici : https://en.wikipedia.org/wiki/Am386

 
En effet, en système "embarqué temps réel", le pire truc à modifier c'est le cycle, le "clock", car toute la chaîne du traitement-transmission est basée dessus.
 
Je me souviens du temps où je bossais dans ce domaine, dans une boîte certifiée "CMM level 5", avec des outils de design software les plus en vogue à l'époque (les premières version d'Aonix StP), en Ada, C, etc, mais au final, c'est le vieux "codeur" - celui qui connaît l'assembleur du processeur et de son flip-flop qui a le dernier mot.
 
Je crois qu'il est plus facile de repartir de zéro, avec un nouveau design que de faire du retrofit, en "embarqué temps réel".
 

O'Leary va les racheter à pas cher, il demandera aux passagers de suivre les fleches lumineuses pour rééquilibrer l'avion au cas ou

Je suis super étonné de l'archaisme du domaine aéronautique. Dans l'automobile on change de calculateur tout les 10 ans, on porte simplement le code d'archi en archi en adaptant aux spécificités du microprocesseur.
Le savoir accumulé du soft est toujours présent.

Je vais pas cacher que c'est toujours problématique lorsque le projet débute, et il y a des pots cassés, mais passé cette période, ça se passe bien.

Les pots cassés en aviation ça doit quand même être un chouïa plus problématique

 
CQFD

en automobile les séries sont beaucoup plus importantes, ce qui permet d''amortir les coûts, et surtout il n'y a pas de certification par un organisme extérieur.

G4 non sur les 380?
 
Il faut aussi prendre en compte les normes à l'époque:
Les primaires était conçu d'une façon, les secondaires de façon totalement différentes (CPU différent/Archi) totalement différentes. Afin de pas tomber sur le même "pot cassé" en même temps. Donc si refonte d'un calculo, il faut vérifier que l'on ne se rapproche pas du design de "l'autre" )

J'entends, mais il y a plusieurs calculateurs dans un avion.

Je précise que j'ai bossé pour un équipementier, son intérêt est de faire casquer les constructeurs, d'où l'obsolescence programmé (15 ans de production environ). Si ça tenait aux constructeurs, on serait resté sur des calculateurs des années 90. Mais l’équipementier doit tout de même préparer l'avenir pour pas se faire doubler par un concurrent proposant un calculateur moins cher et plus puissant.
Pour la certification extérieure, elle n'existe effectivement pas, mais il existe tout de même des normes assez chiantes. La validation est de toute facon une étape laborieuse et longue, certif extérieure ou non.
Niveaux coûts, quand on regarde les le prix des avions et des programmes, est-ce vraiment un problème?

Justement, je trouve que c'est l'occasion idéale pour tester de nouveaux calculateurs, non ? De plus, pourquoi avoir choisi un architecture basé sur des processeurs de PC, et pas un microcontrolleur embarqué ayant de meilleures performances mécaniques et electriques?
Dans le ferroviaire, c'est aussi basé sur des technologies de type PC (linux + x86). C'est des bousins long à démarrer comparés aux techno automobiles. Je pige pas le délire Enfin si, je pense que tout ça a été commencé alors que les voitures tournaient encore avec des carbus, donc ils ont fait avec ce qu'ils avaient. Mais depuis les années 2000, la techno automobile est devenu bien plus performante.

Je pense que c'est lié à la puissance de calcul dispo sur les microcontrôleurs de l'époque.
Un calculo comme ça c'est gros et complexe. Certains ont 2 cartes CPU/ plusieurs cartes I/O et des cartes de COM (ARINC). Le tout relié par un fond de panier.

Je n'ai pas trouve le topic avion militaire, donc peut-etre post HS:
 
TOP GUN 2: MAVERICK Trailer #2 (2020) Tom Cruise Movie
https://www.youtube.com/watch?v=ITKxoqEkLxQ
 
 
C'est quoi l'avion a la fin ?
https://youtu.be/ITKxoqEkLxQ?t=131

Oui j'ai vu ca dans le ferroviaire. C'est d'ailleurs pas super fiable dans le ferro, les clients doivent souvent changer les cartes car niveau tenu aux vibrations c'est pas génial.
Quand tu compares çà à un calculateur moteur de camion avec une centaine d'I/O, fixé directement sur le moteur. J'entends que c'est pas les mêmes normes sécu, pas la même longévité, pas les mêmes protocoles de com, mais je me dis qu'il y a moyen d'améliorer.

Disons que comparé à un camion , pour un avion c'est plus dur de se mettre sur la bande d'arrêt d'urgence en cas de défaillance
Ça marche, on ne touche pas.

 
Je dirais H-2.  
 
H comme Hollywood et 2 pour Top-Gun 2.
 
C'est un avion qui n'existe que chez Hollywood.
...
 
Sinon, l'avion de chasse qu'on voit dans le trailer, c'est une sorte de F-18 (correction Super Hornet F18).  J'ai comme une doute sur la capacité d'un Super Hornet à faire un cobra de Pugachev.

 
tu es sur HFR dude
https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] 934&page=1

Un Top Gun sans cobra ça perd tout son charme.

la décision du conseil d'adm de boeing est tombée : arrêt progressif du montage des MAX à partir de janvier, le temps de finir ceux qui sont commencés. donc ils ne s'attendent pas à une reprise des vols de sitôt...
l'arrêt est tout de même qualifié de temporaire mais il se pourrait que la chaine ne reprenne jamais, vu la difficulté pour redémarrer, d'une part, et des soucis pour faire recertifier une version révisée, de l'autre.
 
pour l'instant, difficile de savoir quel sera le sort des plus de 400 presse-papiers géants garés autour de l'usine, et celui des presque 400 livrés, plus quelques dizaines en état de voler.
 
boeing a plusieurs choix possibles :  
* bosser dur et mettre beaucoup d'argent dans une grosse mise à jour, modifier ceux livrés, finir ceux en attente, et conserver la chaine de montage pour honorer les commandes et faire rentrer des ronds,
* bosser moyen avec moins de dépenses pour faire en sorte que ceux livrés ou plus ou moins finis puissent prendre l'air, avec des limitations, mais sans poursuivre la fabrication,  
* lâcher l'affaire, considérer que le max ne pourra jamais revoler, plus de pièces, plus de maintenance, tout au recyclage.  
 
et commencer à bosser sur un tout nouveau modèle qui pourrait commencer son service dans une dizaine d'années. quand on voit les retards du 787 et 777X, il faudra au moins ça.
 
'curieux de voir comment l'action de boeing va réagir...

Je m'inquiète pour les low-cost comme SouthWest, Tui ou Ryanair.
 
Où vont-ils trouver des avions pas chers, à l'achat comme à la formation des pilotes, et surtout certifiés "airworthy".
 
Je m'inquiète aussi pour tonton Marcel.  Allait-il trouver des billets d'avion pour Costa Del Sol à 30€.

Norwegian  

Cette obsession

 
A partir du moment où tu gères des timings et que tu fais du temps réel dur (= la moindre erreur = arrêt obligatoire) avec du déterminisme, oui tu ne peux pas t'amuser un porter un code sur un processeur plus rapide comme ça.
Sans avoir à tout recoder tu devras quand même repasser une certification puisque le hardware est différent.
 
Sur les vieux coucou à base de 286 et Motorola 68k, en général y a pas vraiment d'OS donc oui connaître le fonctionnement du processeur apporte un plus. Aujourd'hui sur des processeurs plus récent avec de la RAM, il y a des OS temps réel, à part quelques expert, pas besoin de se plonger dans l'assembleur pour sortir quelque chose.
 

 
Le volume de production des calculateurs étant faible (même pour de l'A320) et les besoins en sécurité important, l'aéro se porte vers des puces dont l'architecture est connue et éprouvée. C'est pourquoi il y a souvent au début d'un développement les processeurs utilisés sont déjà datés, et le temps de développement fait qu'à la sortie le processeur est obsolète et 20 ans plus tard c'est un dinosaure.
 
Mais il faut comprendre qu'on ne fait des mises à jour qu'au compte goutte, dûment testées et validées.
 
Un calculateur aéro est fait pour durer 20-30 ans, une automobile c'est fait pour durer autour de 10 ans, normal que l'évolution soit plus rapide, sachant qu'en plus il sort beaucoup plus de modèles de voitures que de modèles d'avions.
 

 
Ca dépend des calculateurs.
Sur A320 la fonction de contrôle des elevators est redondées et différenciée de manière très importante.
- 2 calculateurs gèrent les élevons : ELAC et SEC.
- 2 ELAC et 3 SEC présents
- Pour chaque ELAC et SEC, 1 partie COM et une partie MON
- ELAC et SEC ne sont pas fait sur la même base hardware, les équipes n'ont pas été en contact normalement
- Je ne sais plus si c'est entre COM/MON ou ELAC/SEC mais y a une différence dans le langage utilisé. L'un en ADA, l'autre en C.
- Au niveau production, les ELAC et les SEC ne peuvent pas passer sur les même machines de tests. Un technicien ne peut pas travailler sur les deux calculateurs.
 

 
Il y a plein de calculateurs dans un avions avec différentes fonctions plus ou moins critique.
Par exemple les calculateurs de vols sont très critiques et évoluent peu. En revanche le calculateur qui gère l'éclairage cabine c'est beaucoup moins critique et peut évoluer plus rapidement.
 
Après en R&D, t'inquiète on utilise des technos récentes. Là où j'ai bossé, une des cartes électronique a été conçue avec le dernier FPGA haut de gamme qui sortait. C'était une des 3 premières boites en France à l'utiliser et on l'a eu (en faible quantité) avant la sortie commerciale officielle. Simplement quand ça sera porté sur un véritable calculateur volant, ça sera 10 ans plus tard, mais toujours avec la techno de l'époque    
 

 
L'ARINC429 bouffe de la place puisque ce sont des liaisons point à point, c'est pour ça que ça été remplacé par l'AFDX (= Ethernet déterministe). Comme il faut aussi gérer la foudre sur les I/O, ça fait pas mal de bordel.
Après faut voir que les calculateurs sont standardisés et qu'une carte électronique dans un calculateur c'est à peu près une feuille A5 (un peu plus longue),  ça fait pas beaucoup surtout quand on prend en compte la mécanique et les connecteurs.

On en est là    
C’est quand même grave d’en arriver là.

Merci pour ces précisions

Joyeux noël à tous les employés et sous-traitants de Renton!
 

Putain, c'est chaud  

Easy Jet va-t-il doubler Ryanair ?  

Cette histoire risque d’avoir d’énormes répercussions sur Airbus et ses sous-traitants. On peut penser à CFM/Safran qui va perdre 50% de son activité mais qui doit être relativement résiliants en comparaison des plus petits sous-traitants dont toute la chaîne est calibrée pour fournir A et B. Est-ce qu’Airbus ne risque pas de se retrouver à devoir perfuser une partie de son réseau de sous-traitants pour ne pas courir le risque de les voir disparaître ?

Boeing pourait commencer à produire des E190-195-E2 à Trenton et les vendre comme des "737 Mini Max".

ce nom maudit  

Je suppose que beaucoup de sous-traitants ont plein de contrats différents sur pleins d'avions, donc ça limite la casse quand un programme s'arrête, de façon temporaire ou définitive.

En tout cas chez nous l'impact sera limité.

A mon avis chez Safran, tout riches et puissants qu'ils soient, ils vont le sentir passer cet arrêt de prod.

Gogoggo Comac      

Une fois de plus Trump a gagné, l’Europe ne pouvant pas taxer des MAX qui n’existent pas.
 
Habile  

Depuis le temps qu'il nous dit que c'est un génie
 
enfin bon d'après les analystes, ca devrait couter dans les 0.3 pt de croissance annuel aux US.

L'action était à 150 le 25 novembre, 137 maintenant.
 
Mon intéressement !

Benner plusieurs dizaines de milliards de dollars (plus le coût fixe du programme) ?    
Faire une croix sur les centaines de milliards promis pour tout le carnet de commande restant, qui ne pourra pas être livré quand le marché le veut si développement d'un nouvel appareil ?    
 
Je crois que jamais une entreprise n'aurait perdu autant d'argent en si peu de temps.