Reprise du message précédent :
RIP la concurrence

laisser la garde du poulailler aux renards sous prétexte qu'ils s'y connaissent très bien n'est sans doute pas le meilleur système, sauf si on coupe des têtes de renards si trop de poules disparaissent.  
dans la réalité, quand les boeing 737 tombent, il faut la pression populaire pour lancer des inspections, et les renards continuent de toucher leurs bonus.

https://www.bloomberg.com/news/arti [...] -engineers
 

 
L'article fait assez froid dans le dos. Est-ce la même chose du côté d'Airbus ?

le ministère de la justice us, donc pas l'autorité aéronautique, aurait demandé à boeing de lui fournir des documents sur le processus de fabrication du 737 max ET du 787 sur soupçon de mauvaise qualité du travail, rapporte le Seattle Times en se référant à des sources proches du dossier.
 
on ne sait pas si c'est lié à l'incident d'air canada, ou si c'est une question "logicielle" non-définie exactement (pas mcas), qui pourrait être commune au 737 et 787, ou autre chose lié à l'auto-contrôle par boeing.
maintenant que l'armoire est ouverte on pourrait voir les cadavres qui y étaient planqués sortir les uns après les autres.

putain ce bordel

Rassurez vous dans la pharma et la banque, c'est la tendance US qui prévaut

Boeing

Pas mal de nos médicaments génériques sont produits en Inde je crois, j'ai pas le pourcentage de tête mais c'est assez important

boeing parlait de présenter une solution pour le 737 max vers avril, on est fin juin, et y en aura pas avant des mois, au mieux.
le problème est mieux cerné : le système informatique d'aide au pilotage, en gros les ordis, sont trop vieux.  
le patch logiciel prévu pour le mcas bloque le processeur par surcharge.  
 
les processeurs utilisés, des 80286, ont été conçus dans les années 1980 pour une très ancienne version du 737, et conservés tel quel pour éviter une longue et coûteuse certification. et là on est au bout de la limite, on ne peut rien rajouter sans que le bazar ne se bloque dans certaines conditions.
inutile d'envoyer à boeing un lien vers la section overclocking & watercooling d'hfr...
 
la solution serait hardware, et très longue à mettre en oeuvre puisqu'il faut partir d'un système qui plus personne ne connaît.
une optimisation du code pour soulager les cpu parait difficile pour la même raison, et parce que plusieurs générations y ont déjà travaillé.
abandonner le 737 max parce qu'ingérable n'est pas une option envisageable.
en voilà un qui n'aura pas fait une belle carrière.

Link pour l'utilisation de CPU aussi vieux en 2019 ? Intel en produit encore ?  
 
Outsourcing cheap et code performant optimisé, c'est quelque peu incompatible comme concept

J'imagine qu'ils ont quand même beaucoup codé pour le MAX, donc dire que personne ne connait me parait un peu gros. Après rester sur du 286, ça devient plus que limite. Pour info les navettes spatiales américaines avaient des 086

J'imagine que même si on passait sur du 486dx4 il n'y aurait pas de souci au niveau du codage, optimiser le code oui mais bon

Pour ceux qui se posent la question de savoir pourquoi ils utilisent de si vieilles technos c'est pour des raisons de fiabilité, mais tout a une limite

En anglais mais pas mal complet :
https://www.moonofalabama.org/2019/ [...] puter.html
 
Ouch
Voila pourquoi Boeing ne lisait qu'1 capteur aoa au lieu de 2

Ce n'est pas pour des raisons de fiabilité... on a produit des processeurs qui tiennent tout aussi bien la route au niveau fiabilité que les 286, et qui calculent un poil plus vite (le poil étant lié à la loi de Moore jusqu'à récemment).
Le souci, c'est la certification et le suivi.
Si tu changes une pièce aussi fondamentale qu'un calculateur de vol (hardware+software), il faut recertifier tout l'avion... et reformer tous les pilotes, etc.
Donc, on garde l'existant pendant looooongtemps.
C'est valable dans tous les domaines où la fiabilité est plus importante que la performance.
J'en ai déjà parlé ici, notre "chaîne d'information" (un écran qui affiche le vent, les paramètres météo et d'autres infos utiles) tourne sous Windows 3.1 ; comme il n'existe plus depuis belle lurette de hardware avec des drivers compatibles, ça tourne sur une machine récente en Linux qui émule un 486 ou équivalent... C'est robuste et éprouvé.

 
Ils peuvent toujours tester un Display Rack Roland triphasé VSP-800    
 

Le mode de l aeronatuique et sa sous-traitance a outrance.

Quand les français vont découvrir que les Airbus sont dessinés par des gens diplômés payés au lance pierre par alten et autre ca va faire mal.  

Je vois pas ce que la rémunération vient faire la dedans. Ce qui compte c'est bien qu'ils soient diplômés. Le reste, les français s'en foutent.

Quel outils chez vous?

Le Français moyen ignore qu'Airbus est Européen et considère Airbus comme Français à 100% comme l'était la SNCASE ou Sud-Aviation...

Sigma ?  

Hmmm il peut être envisageable de faire évoluer des calculateurs de commande de vol sans avoir à recertifier les qualités de vol et performances de l'avion. Un changement qui serait FFF (Form, Fit, Function) serait transparent pour les pilotes sans nécessiter de training ou alors de manière très limitée. La difficulté va être sur comment atteindre ce but. Un changement de microproc peut être très lourd à effectuer pour tout un tas de raisons, à fortiori dans des calculateurs critiques qui font l'objet de beaucoup d'attention évidemment et avec des process soft et hard très lourds. C'est beaucoup plus simple d'évoluer que de repartir de zéro.
 
Après je trouve assez limite de pointer le recours à la sous-traitance comme la cause de tous les maux (et de faire semblant de découvrir qu'il existe). Il ne faut pas oublier que le maître d'oeuvre reste le fabriquant d'avion (ou d'avionique) et que si le produit final contient des bugs ou n'est pas conforme à la spec, c'est sa responsabilité. Souvent les codeurs en bout de chaîne implémentent correctement des spécifications déficientes  
Il y a pas mal de raisons pour lesquelles la sous-traitance peut être perçue négativement, mais ce ne la rend pas pour autant incompatible avec le développement de produits sûrs.

Le problème est décrit dans l'article.
La spécification d'un code peut être plus ou moins détaillée.
 
Si la spec n'est pas extrêmement détaillée on aura un code "juste bien" mais pas parfait.
Si la spec est extrêmement détaillée : autant ne pas sous traiter !
 
Si on garde un ingénieur expérimenté il pourra faire un code optimal à partir d'une spécification minimale.

Pourquoi ne pas créer des CPU 286-like mais avec une plus grande puissance de calcul ?

ça existe, des 286 cadencés plus rapide, mais l'architecture ne permet pas un gain important. toutes les directions d'optimisation ont déjà été fouillées.

 
C'est ce qu'Intel fait depuis le 286, et nouveau proc = nouvelle certif

on en revient à la racine du problème, il fallait concevoir un nouvel avion, mais la concurrence avec Airbus a poussé Boeing à aller vite et faire juste une évolution.
Et maintenant il est bien trop tard pour commencer à concevoir ce nouvel avion, ils sont bien baisés

 
C'est pas aussi simple que ça. Typiquement sur du soft de cette criticité la manière de spécifier et développer est très codifiée et il y a plusieurs couches de spec avec l'obligation d'avoir des exigences très bas niveau pour justement ne pas laisser place à l'interprétation. Il y a de la traceabilité à tous les étages, l'indépendance des équipes de développement et des équipes de test, de l'assurance de couverture sur le code pour les tests... c'est vraiment très complet. Pas de "spécification minimale" c'est interdit et dangereux.

Le turnover n est pas en parti lié à la rémunération ?
La motivation ? L'implication ?

Question historique. Quels sont les avions de ligne (anciens) ayant un escalier dans la queue ? A part le B727, la Caravelle et les protos de Concorde ?  
J'oublie lesquels ?
 
Merci

MD-80

 
Merci. Mais c'est plus un système de secours sur le MD80.

Je suis tellement fan des avions cargos, toujours sympa de voir des photos de loading  

En effet, vu les hublots et la taille de la soute
Mais toujours sympa à voir

J'aimerais bien qu'Airbus sorte un A350 cargo  

Les A320 ont aussi des 80286...
C'est le dernier modèle qu'Intel proposait en licence, donc il y a encore quelques fondeurs qui en produisent.

Donc c'est pas tellement Boeing le problème, non c'est plutôt de vouloir tirer sur la ficelle des remotorisations sans vouloir refaire l'avionique (sauf en cost reduction) tout en lui rajoutant des fonctionnalités. Ca peut très bien arriver à Airbus d'ici quelques années.

L'architecture avionique de l'A320 et 737 c'est du point à point en terme de communication, sur les avions plus récent (A380 et plus récents) on est passé sur du distribué sur réseau AFDX (ou équivalent chez Boeing). Les versions neo des A320 n'ont pas vu de refonte de l'avionique en AFDX, de même pour le 737 max.

Quand je dis spécification minimale, ça veut bien dire "minimum possible".
La sous traitance à des développeurs débutants dans le domaine oblige à augmenter le niveau de détails si on veut la même qualité finale.
C'est pas moi qui le dit c'est Charles LoveJoy, ingénieur essais en vol chez Boeing.
 “We did have our challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, per se, but you could do it better.”
Et Mark Rabin, ancien développeur chez Boeing :
 “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code”, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”
Ailleurs dans l'article ils disent qu'il faut répéter jusqu'à 18 fois des instructions qu'un spécialistes considérerait comme évidentes (qu'un système électrique doit être relié à l'alimentation électrique)

Oui.  Et Airbus oblige même les sous-traitants à faire faire une partie de leur boulot en Inde. Pour des raisons d'accords commerciaux : je te fournis du boulot, tu m'achètes des avions.

Ya un truc que je pige pas :
La conception du Boeing 737 remonte aux années 60. Le processeur 80286 est sorti en 1982, son prédécesseur le 8086 en 1978, avant ça il n'y en a pas d'autre dans la famille x86.

Il s'est passé quoi entre 1968, le premier 737 en service, et 1982 ou 1978, le premier CPU x86 embarqué ? Boeing a bien dû ajouter cette feature hardware au cours du temps ? Soit en ré-homologuant le nouveau 737, soit avec une pirouette qui permet de réutiliser l'ancien type d'homologation.

Basé sur ce constat, Boeing pourrait s'en tirer avec un upgrade hardware des MAX si c'est bien le CPU actuel qui pose problème

Le choix entre un upgrade hardware, ou l'espoir d'un patch de patch de patch software qui règle le pb sans en créer d'autre, ça me semble être un pari