Reprise du message précédent :
Le 747 0G

 
J'avoue que l'espèce de cagoule à oxygène, suffit d'être un peu flippé de l'avion pour se dire "putain c'est bon, j'ai tiré le mauvais numéro"  

Ouais voila pareil.

(moment cargo donc passionnant pour peu de monde )
 
C'est un des gros points faibles du 737 en effet, la partie cargo est très mal pensée vs celle du 320.
 
- Le bulk (stockage en vrac) c'est 50-60% d'efficacité vs 85 pour des containers et 90-100 pour des pallets.
- la famille 320 peut prendre bulk-containers-pallets donc bien plus polyvalent que la famille 737SF
- 737: porte cargo s'ouvre vers l'intérieur, c'est de l'espace de stockage perdu
 
- peut-être le plus important, ça fait une grosse différence en TurnAround Time (temps pour le vider et le re-remplir en gros), 40% en faveur du 320.
 
Une image qui marchait assez bien pour illustrer tout ça:
 

 

risque de blessures donc absences, grèves, etc....

Il est vraiment temps qu'ils repartent d'une feuille blanche pour remplacer le 737

Je confirme l'horreur de ce type de soute pour charger et décharger. Surtout quand il n'y a pas de tapis roulant comme sur l'illustration.

Ce que j'ai pu me fracasser le dos (et la tête) la dedans

 
Et laisser quelques dizaines de litres de transpi.
 
 
 
 

Qu'est-ce que tu faisais là-dedans ?  
On dirait une soute d'autocar, je pensais qu'un avion c'était blindé de place limite à tenir debout

De moins en moins de companies utilisent des conteneurs sur A320, non ?
Par exemple, easyJet ça fait longtemps qu'ils chargent en vrac. Je crois avoir vu des bagages en vrac chez BA aussi.

Ca dépend de la taille (le 737 fait la taille d'un réacteur de 777)

Boulot d'été à charger des avions quand j'étais gamin. (putain déjà quasiment 20 ans ) Et je confirme, tu transpires genre mais très très fort

C'était vraiment d'un casse couille les 737 à charger. Me souviens que tous les avions que j'ai pu "faire" chargeable en container avaient une partie "vrac" à la queue, notamment pour les animaux, hors dimensions, etc...

Être plier en quatre, ne pas avoir d'air, odeur d'huile, le bruit, la chaleur du sol rentrant plein pot dans ce petit espace... que de souvenirs.

Tu as mal lu j'ai dit très longtemps, pas très lentement

Ah oui, ça expliquerait la fréquence régulière des vibrations (2/3 par seconde).
Ça voudrait aussi dire que le pilote a touché très tôt à l'atterrissage.

Pas vu les ailes, mais sur la caméra du dessus tout semblait normal.
A l'atterrissage il y avait beaucoup de vent, on a touché en crabe, mais ça c'est normal.
Par contre ça donnait vraiment l'impression de venir du sol.

Je filmerai au retour, si jamais ça se reproduit.
Comme ça le Parisien pourra faire un article disant qu'on a frôlé la mort

Par contre au Bourget...

ressemble à un pneu crevé juste avant la rotation, oui. d'où le freinage fort, pour éviter de tout péter par les vibrations en roulant à haute vitesse.
pas grave, des pneus y en a plein d'autres, 22 en tout sur un A380.
les pneus préfèrent éclater a pleine charge et haute vitesse qu'à l'arrêt. mais un pneu qui claque c'est assez rare, normalement ils sont changés avant.

Si c'était un pneu, ils ne seraient pas revenus tout de suite à CDG pour inspecter l'avion?

Y'a peu de chance que ce soit un pneu oui

 
Il y a mieux depuis longtemps...
 
 
 

C'est un avion qui garde le Cap

 
Les premiers essais statiques du MCAS  

 
C'est quoi le mieux dans ce cas là ?
Je me dis que poursuivre est le mieux sinon :
 
-videz le kero    
-Gerer les passagers aller    
-Gerer les passagers du retours    
-Changer le pneu et re remplir l'avion pax et kero
 
Ou poursuivre le vol et essayer de gratter du temps en faisant le changement sur place avec un retard au depart seulement à rattraper en vol ensuite autant que possible ?

Je dirais que le principal risque est que l'éclatement du pneu ait cassé quelque chose au passage. Pas tant le fait d'aller à destination avec un pneu en moins.
Après y'a des options, par exemple demander une inspection de piste voir s'ils trouvent autre chose que du pneumatique

Le mieux c'est de pas refaire un Nigeria Airways 2120 surtout

 
Joli et recherché    
 
https://www.capgemini.com/
 
 

Merci d'avoir partagé ! Passionnant à lire.

Étonnant de réussir à avoir 99.5% de rendement sur une boîte de vitesse avec 12 pièces en mouvement. Je pensais pas non plus que le design de la nacelle aurait autant d'impact sur le rendement.

 
 
Roulements ABEC 7 ABEC 7000  
 
Ils vont finir par tuer l'open rotor dans l’œuf...

Oui, les moteurs à très haut bypass ratio avec un réducteur pour le fan c'est un peu le serpent de mer chez tous les motoristes. Maintenant la difficulté c'est surtout d'avoir le matériel qui tient le coup, tout le monde a des problèmes. A voir qui gagnera la course à la fiabilité.

C'est pas suggere dans les derniers slides de leur presentation ? On dirait des ebauches de ce qui pourrait etre un open rotor.

Comme dit par Rhadamenthos (pseudo copié collé) c'est le graal. Mais délicat.
 
Les 320 néo ont des moteur avec un BPR de 12:1 de mémoire.  
 
Ce qui est intéressant aussi dans le PDF, c'est les sources de bruits principales de ces nouveaux moteurs.... C'est plus le flux chaud!
 
Edit : j'ai pas vu l'allusion à l'open  rotor dans le doc. J'ai plutôt l'impression qu'ils cherchent à renvoyer du flux vers l'avant...  (LRU core)

Wep, gérer un uncontained engine failure en open rotor c'est coton.

Il faut donc faire des open-rotors carénés  

https://www.cbc.ca/news/business/bo [...] -1.5193550

Bah, maintenant qu'ils ont absorbé Air Transat, ils ont une bonne expérience du planeur    
https://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat