Reprise du message précédent :

 
737 MAX NG

 
Tu as idée du coup et du temps qu'il faut pour dev un nouvel avion ?
 
La 737 Max aura des petites modifs mais il va rester au catalogue et se vendre encore pas mal d'années.

 
737 TOP
737 UBER
737 GOD
737 TRUMP
737 USA

La question est de savoir ou on met la barre au niveau de la securite. Avoir un HUD ameliore grandement la securite en apportant plus de confort. Est-ce que pour autant ca devrait etre inclus de facon systematique ?

Et en 2050 ils vendront encore des 737 neoMAX SuperSplitScimitar TipTop avec une aile courbée pour passer autour des Ultrafan et un train façon B52 pour pas faire de tailstrike

Non mais là c'est un truc basique et essentiel, ils facturent en option le fait de crosschecker l'autre capteur pour avertir l'équipage en cas de valeurs divergentes.  
Se fier sur un seul capteur pour une fonction aussi critique et en plus facturer en option un mécanisme aussi basique et essentiel, c'est une aberration safety.
 
Le HUD c'est du confort (et encore tout le monde ne partagera pas cet avis) pas de la sécurité directe.

Comme l'ABS en option sur beaucoup de vehicules voire l'airbag aussi. Puis c'est devenu obligatoire.
 
C'est facile de dire a posteriori qu'ils ont merde mais tout le monde fait ca.

d'apres ce qu'on a lu ici et là, cela impactait la formation des pilotes . Meme de facon extrêmement  mineure,  c'etait quand meme une formation.  
Et les compagnies ne voulait surtout pas de ça .  
 

Je suis d'accord que c'est facile à dire après, mais là c'est quand même un cas d'école. Sans la délégation de certification je ne vois pas comment ça aurait pu passer.

Enfin un 737 qui aurait de la gueule  

certes mais il va peut être falloir en passer par là. Le 737 est peut etre arrivé au bout du bout de ce qu'il est possible de dévelloper.

Il n’empêche que le 737 Max volera, avec autant de rustines que nécessaire.
 
Pour le prochain avion avec une nouvelle base, c'est la course à celui qui attendra le plus longtemps avec Airbus.

le problème c'est pas la flotte actuelle, bien sur qu'ils trouveront une solution, mais commercialement sur le long terme il va peut etre falloir franchir le pas. Et par rapport à Airbus dont le 320 a 20 ans de moins, boeing est dans une situation plus délicate.

Certes, mais je pense que quand Boeing sortira son NSA, il a des chances d'être très nettement supérieur à l'A320neoNG.

NMA

Supérieur dans quels domaines ?

C'est pour que c'est la course à celui qui attendra le plus longtemps, dès que l'un aura dévoilé son nouvel avion l'autre pourra contre-attaquer de façon adaptée.

Ce qui fait le succès d'un avion c'est son adéquation avec le marché et ses couts d'achat/exploration, pas ce que vient de sortir le concurrent

Bah tu peux plus facilement couper l'herbe sous le pied quand tu sais ce que tu dois contrer. Et tu peux te placer sur le prochain step techno, ce qui peut pousser les compagnies à attendre encore un peu.

Des nouveau 737/320 dans 15 ans, suffisamment performants pour rendre obsolète la génération actuelle ça doit être dans les tuyaux mais faut pas se tromper :
 
1/ Statut quo sur le dev :, les 2 développent un avion aux perf/prix similaire : pas bon pour airbus qui perd son avance.
 
2/ Les 2 misent sur une vraie rupture (Open Rotor ou autre) : incertitude : fiabilité, coût, retards à l'industrialisation. Mais avec les MAX/NEO en backup ca doit pouvoir se faire sans trop de risque (autre que financier).
 
3/ Si l'un mise sur une grosse évolution (open rotor par ex.) et l'autre sur une version plus classique mais moins risquée industriellement, l'un peu terrasser le marché et laisser à l'autre les miettes.
Celui qui mise sur la grosse évolution si elle se passe bien, ou celui qui mise sur une approche classique si l'autre se plante avec le nouvel avion trop ambitieux.  
 
En gros je suppose que les 2 réfléchissent à un super mono-couloir grâce à sa grosse avancée ou la version plus classique risquant bien moins sur l'industrialisation.  Dans les 2 cas, c'est Boeing qui devrait tirer en premier, Airbus est pépère du A220 au 321LR ils ont de meilleurs avions.
 
4/ La dernière solution c'est on touche à rien tant que les chinois/russes n'ont rien à propose en face.    
 
AMHA, le 321LR est celui qui sera attaqué en premier par Boeing, car ils n'ont pas d'équivalent. Un MoM déclinable en version plus petite pour tester le marché et si besoin remplacer les 737 plus petits.
 
Bonus/ Airbus sort un Neo 2 avec des réacteurs encore plus gros, le CDP ultime    
 
dans tout les cas l’espionnage industriel va tourner à plein régime    
 
/PMU

 
Ils pourraient sortir un 757 LR non?

737 FUCKYEAH

Cela fait 15 ans que le 757 n'est plus produit...

Je ne vois pas Boeing reprendre la structure du 757

Waip, mais la cellule est plus récente que le 737 il me semble. Si le 321 LR est un méchant succès chez les Low Costs, Ils serait bien capable de faire un 757 MAX LR...

En combien de temps ? Faut remettre les machines en route, si c'est pour laisser le temps au 321LR de saturer le marché avec du neuf...

   
Je vote pour !

Je parle bien d'un monocouloir remplaçant le 737, pas un successeur des 757/767.

Ca fait plusieurs années que Boeing répète que ce n'est pas à l'ordre du jour : https://en.wikipedia.org/wiki/Middl [...] e-engining
Leur solution court terme c'est le 737 MAX 10.
Pour le reste rien de prévu avant 2025 d'un côté comme de l'autre.

Ça m'étonnerait qu'ils utilisent à nouveau la dénomination "MAX" dans leurs futurs avions

Ah OK

737 EAGLE (Extended Autonomy Grade with Low Emissions)  

le concept c'est pas un long courrier d'un peu plus de 200 places ?
Après la cellule doit pouvoir servir de base à un remplacant au 737.

+1.
Pour moi la responsabilité est autant (voir plus) du côté de la FAA.

Ça c'est le NMA, ou MoM (middle of the market), dont on ne sait pas s'il sera à 1 ou 2 couloirs (2 semble plus probable d'après mes dernières lectures d'A.net).
NSA = "new single aisle", nouveau monocouloir ; nom (officieux ?) du remplaçant du 737.

Qui détermine si c'est une option safety ou pas? Les OEMs ou les autorités...? Et ça veut dire quoi "safety" ou "sécurité" pour vous?

Les OEMs et les fabricants doivent répondre à des normes (déjà très strictes) de certifications. Ca c'est la base, qui est incluse pour tous les opérateurs des dit-avions, par rapport à l'autorité de certif dont ils dépendent.

Chaque OEM (ou d'autres fabricants de systèmes avioniques, etc...) développent en parallèle des améliorations, innovent (je pense à ROPS sur Airbus, qui aurait peut-être pu éviter la sortie de piste de l'A340 à Toronto) et donc mettent sur le marché des améliorations en plus des demandes de certif imposées.

Ces options (car oui ce sont des options car en sus de ce qui est requis) sont alors revues sur tous les points lors de réunions spécifiques avec tous les gens compétents présents, et pas que des "commerciaux", mais aussi des ingénieurs en chef responsables in fine de la "safety", et ils décident tous ensembles de la politique commerciale à adopter. Car oui, tu ne bosses pas que pour la gloire si ce n'est pas obligatoire!

Donc je ne dédouane pas ce cas spécifique et de toute façon on n'a pas encore tous les tenants et les aboutissants, mais normalement, c'est hyper rigide/structuré et validé, sinon, tu perds ton DOA/POA de la part des autorités.

D'ailleurs, d'après un article d'Air Journal là-dessus:

Alors lire de telles choses à propos de "commerciaux" qui prennent des décisions à la c..  

Pourquoi vous gueulez pas sur le fait que la moindre option "de sécurité" sur nos bagnoles ne soient pas gratuite alors (aide à la conduite, avertisseur de franchissement de ligne) ? Comme dit plus haut, parce que les fabricants, grâce à leurs innovations, apportent de la sécurité en plus, qui ensuite viennent se caler dans les normes, mais après coup.

Malheureusement mais heureusement, soit ce sont par des innovations, soit par des incidents/accidents que l'on progresse dans le domaine de la sécurité, mais il ne faut pas croire que les autorités d'elles mêmes vont couvrir tous les cas dans leurs demandes de certification à 100% dès le début.

On parle de certifications là pas de ton option bluetooth sur ta Clio

source: https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3% [...] lit%C3%A9s
 
En clair :
- Safety = origine accidentelle
- Security = origine volontaire (acte de malveillance : piratage, terrorisme, etc.)
 
Puisque tu connais Airbus tu sais qu'on ne se fie jamais à un seul capteur sans avertir le pilote pour des conséquences majeures, hasardeuses ou catastrophiques. C'est le but du process FHA, PSSA, SSA, etc.
Clairement il y a eu un raté quelque part sur l'étude de risque de cette nouvelle fonction.

2025 je n'y crois pas, l'objectif d'Airbus d'ici là c'est de sortir plus de 1000 A320 par an de façon désengorger le backlog et ainsi engranger de nouvelles commandes.
En début d'année on nous a parlé de projection à 900 A320 family en 2019
Ils se sont ravisés peu de temps après en réalisant que ça se fait pas aussi rapidement niveau logistique / fournisseurs / RH

T'es pas mal  

Je m'entraîne pour vendredi

On est donc d'accord sur les définitions (et SARAA aussi non?) et sur l'étude de risque. Mais avant, on parlait de l'"AOA disagree light" qui est une option facturée, et non de l'association du MCAS à un seul capteur AOA, quand bien même c'est lié.

Et c'est Airbus qui s'impose la redondance ou les autorités  la demande obligatoirement ?