Reprise du message précédent :
Pour moi l'A321 Neo tient bien la barre jusqu'au MoM, mais Airbus doit déjà plancher sur le sujet.
Je doute qu'Airbus laisse le 321Neo seul face au MoM, si celui ci est vraiment meilleur.
Pour moi il y à 2 scénarios :
1/ Boeing sort un "757 Neo" bicouloir, sans trop de prise de risque technologique. Il est possible que le 321 Neo rivalise si le cout à l'achat et à l'usage reste inférieur au MoM. Le MoM s'en sortira sur certaines routes inaccessibles au 321, même en XLR.
 
2/ Boeing se lance dans une vraie rupture techno (Open Rotor par exemple) et là c'est quitte ou double. Si Airbus à rien à proposer le 321 retombera dans les vente pré NEO et on retournera à 50/50 de la part de marché des court et moyen. Mais en cas de rupture techno, outre le développement, le 787 à bien fait comprendre à Boeing que l'industrialisation c'est pas une partie de plaisir    
 
Moi je dit qu'Airbus mise à balle sur le A220 pour les petit mono, A320 Neo pour les moyens, et le 321 LR XLR pour tenir face au MoM. Si le MoM fait mal vu les ventes des NEO, Airbus à le temps de développer un MoM bicouloir.
 
Boeing, c'est plus compliqué, le 737 est au bout du bout, Embraer n'a pas de 100 places aussi perf que le A220. Ils peuvent sortir un MoM qu'ils déclineront en plus petit pour remplacer al gamme 737 (dans ce sens ca s'est jamais fait je crois (peut-être A320 vers 19 et 18 ?).
 
Maintenant un A319/320 like chez Boeing issu du MoM en bicouloir j'y crois pas trop non plus.
 
Ca va être super intéressant ce qui se profile  

767 plutôt    
 
Avec l'A220 qui remplace les 318-319, et une version rallongée qui pourrait remplacer en partie l'A320 (sur les missions courtes), j'imagine Airbus développer une nouvelle aile plus grande optimisée pour l'A321, et trois longueurs : A320,5 (équivalent au 737-8), A321 et A322 pour remplacer le 757.
En bonus, j'aimerais bien voir pour les missions denses et courtes un fuselage d'A320 (donc 6 sièges de front) sur une aile légère de 220 (gros problème : quel cockpit, quelles lois de pilotage ?   ).
en résumé :
A220-100 et -300 (130 et 160 pax) existants
A220-500 ou "XWB" (180-200 pax) court-courrier
A229 (180-200 pax), moyen/long-courrier (comme le 321LR actuel) un peu plus grand que l'A320
A230 comme le 321 actuel, versions moyen-courrier et "XLR"
A231 plus long que le précédent, 757-like.
 
Et un A300 reborn aussi   dont une version longue remplacerait l'A330neo.

Je pense qu'il vont rester sur du bi réacteur

 
L'innovation va plus être dans les services que dans l'avion
Boeing découvre le BIM

comment ca prend large pour contourner l'ukraine

Il y a un peu de courbure de la terre la dedans, mais ça m'a l'air assez exagéré

 
S..V....O On fait du bon boulooooot  

la c'est lettonie puis la baltique, ca prend vraiment large quand meme

Les routes doivent passer par dessus la baltique pour pas trop charger les espaces aériens au dessus des terres qui sont déjà bien blindés.

Aucun rapport.
Regardes donc les vents + les coûts ATC

jprefere cette explication effectivement

Zesheriff est demandé pour filer une directe au vol de l'équipe de France  

 
L'image montre le chemin le plus court
 
Va sur Google Map et fait une mesure entre Moscou et Paris, ça passe très loin de l'Ukraine

oui jvoulais dire que ça plus au nord que le direct

 
Ce que tu ne comprends pas, c'est que le trajet direct et le trajet le plus court, c'est la même chose. Passer plus au sud rallongerai le trajet.
Selon le type de projection de la carte, le trajet le plus direct sera soit une ligne droite (comme ci-dessous), soit une courbe (comme dans le post de Quentoche), mais restera exactement la même trajectoire. Ça s'appelle une Orthodromie.
 
 
Le trajet le plus court et direct :  
 

et ce que tu comprends pas c'est qu'ils sont passé plus au nord justement

mais bref on' s'en branle

Vu (sur FR24).
Je pensais que tu faisais allusion au post de Quentoche.
Disregard alors  
 
EDIT :  
 

Vidéo d'une A380 filmé au décollage de Maurice par un drone :
 

  j'espere qu'on va lui confisquer ...

 
0 vue et video privee, c'est la tienne ? Je suis pas sur que ce soit malin de laisser le lien d'une video d'un drone positionne dans un couloir aerien.

 
J'aurai bien aimé aller à Maurice, mais je n'ai pas eu encore cette chance. Ce n'est pas ma vidéo.

On n'a aucun contexte, ne jugeons pas trop rapidement

Le con à faire cette vidéo et ma foutre sur le web

Ça va pas aider la réglementation sur les drones en effet...
 
Dans le même genre, il y a celle-ci également, (ça n'a pas lieu en France non plus) :
 
https://www.youtube.com/watch?v=LRnYzV-8q6M

https://twitter.com/clay_doherty/st [...] 6536047616

Bien, je vais pouvoir être un peu plus technique alors dans ma réponse.

Dans espaces de classe A, ou de classe D avec interdiction permanente de VFR sauf exception, par construction on n'attend pas la présence de VFR (qu'ils transpondent 7000 ou autre).
Donc sur certaines positions, effectivement, par défaut, on ne va pas afficher les classes correspondant aux VFR. On n'affiche pas non plus les avions qui sont en transit au-dessus du FL200 par exemple, vu que notre espace monte jusqu'au FL190.
Le but, c'est de ne pas perturber l'affichage avec des plots parasites, que le cerveau va devoir analyser puis écarter de son analyse comme étant non pertinent... à chaque tour de radar. Dans un secteur dense, il est important de pouvoir aider le contrôleur qui analyse son image radar à aller à l'essentiel.
Dans le même ordre d'idée, à CDG les contrôleurs en charge de l'arrivée inhibent l'affichage des vols au départ de CDG, alors que ceux-ci vont croiser les trajectoires de leurs arrivées par dessus ou par dessous : c'est le contrôleur en charge du vol départ qui assure la séparation. S'il y a une raison de demande au contrôleur arrivée de survoler un vol en particulier, il lui demandera explicitement.

Par contre, au LOC (gestion des pistes), on affiche systématiquement les VFR : ils sont normalement en basse altitude et par conséquent beaucoup plus susceptibles de poser un problème s'ils sortent de leur espace...

Dans tous les cas, l'APW (Area Proximity Warning) forcera l'affichage sur tous les écrans d'un intrus s'il pénètre dans un espace où il n'est pas censé être.

Les miloufs qui éteignent leur transpondeur ne sont pas visualisables sur les écrans radar des contrôleurs en-route, ils ne sont pas desservis en radars primaires, juste en secondaires.
Idem pour les planeurs qui ne sont pas équipés par exemple, et qu'on ne voit de toute façon pas sur nos radars primaires... D'où l'importance de respecter les normes de séparation avec toutes les zones actives.

Bonus : demain je vous montre en images pourquoi on n'affiche pas tout...

t'as le droit ? si oui je suis curieux,

 
Ça tombe bien, c'était le contrôleur au LOC que j'ai vu filtrer les 7000    D'où ma stupéfaction.
Sa réponse à mon interrogation : "oui, mais les VFR ne sont pas sensés rentrer en classe A !" . Ce à quoi je lui ai répondu "oui, mais si un VFR pénètre quand même ta classe A, COMME C'EST LE CAS ACTUELLEMENT, comment informes-tu efficacement les aéronefs que tu as en compte ??"
J'ai pas eu ma réponse...  
 

 
Dans le cas que j'ai cité, le Rafale avait son transpondeur qui marchait parfaitement bien...
Sinon, les miloufs n'ont pas le droit d'éteindre leur transpondeur, sauf dans des cas très particuliers qui sont :  
- interception d'un aéronef par la PO afin de ne pas déclencher un RA-TCAS ;
- cas des aéronefs en patrouille serrée ou à moins d'1 Nm : seul le leader a son transpondeur allumé afin de ne pas créer le phénomène de "Garbling".

Pour l'instant, le FIA (Farnborough Airshow, du 16 au 22/07) ça donne ça :  
 
Côté Airbus :

• Sichuan Airlines achète 10 nouveaux A350 (900 ?)
• Starlux Airlines achète 17 A350, dont 12 A350-1000
• Vistara achète 50 A320neo (dont une bonne partie en leasing)
• Watania Airways achète 25 A320neo
• Goshawk Aviation Ltd. achète 20 A320neo
• Un client non-révélé achète 80 A320neo
• Macquaire (que je découvre) achète 20 A320neo
• Salam Air achète 6 A320neo supplémentaires
• Un autre client non-révélé achète 8 A350
• Un 3ème client mystère a signé une intention d'achat pour 25 A321neo et 75 A320neo
• Level prend 2 A330ceo supplémentaires
• Une future compagnie US a signé un accord pour 60 A220-300 (C-Series)

 
Total ventes + intentions : 30 A350 + 2 A330 + 301 A320neo + 60 A220
 
Côté Boeing :

• DHL achète 14 777F
• Jackson Square Aviation achète 30 737MAX
• Qatar achète 5 777F
• United achète 4 nouveaux 787-9
• TAROM (Romanian Air Transport) achète 5 737MAX8
• GOL Airlines achète 45 737MAX, dont 30 MAX10
• CargoLogicHolding a signé une intention d'achat de 29 777F
• Volga-Dnepr achète 5 748F  
• AirLease achète ET signe une intention d'achat pour un total de 75 MAX8 et 3 789

Total ventes + intentions : 5 747F + 48 777F + 7 Dreamliner + 155 737MAX
 
 
On retrouve donc les grands classiques connus depuis quelques temps : Airbus sa taille la part du lion sur le moyen courrier grâce à l'A320neo qui fait un tabac (reste plus qu'à produire !), avec quelques ventes d'A350 qui viennent sauver cette année très moyenne question ventes pour ce dernier, et Boeing qui règne en maître sur le cargo neuf.  
Je suis très curieux de voir la suite des ventes notamment côté Boeing, à savoir les achat des compagnies chinoises qui pour l'instant n'ont signé qu'avec Airbus. Les tensions des chinois avec Trump risquent de faire des dégâts, puisque c'est le parti communiste au pouvoir en Chine qui tire les ficelles de la plupart des banques et compagnies chinoises et qui oriente donc les achats.  
Il se murmure par ailleurs qu'une méga-commande par AirAsia va sortir, comportant notamment des A330neo.  
 

J’ai rien lu mais il doit s’agir de Macquarie Air Finance, un gros loueur.

Et oui Boeing reste le maître du cargo neuf c’est clair.

Boeing casse les prix du vieux 777 pour le cargo pour maintenir le flux en attendant le 777X ?

Sur quel avion Boeing ne casse-t-il pas les prix ?

Je veux dire par rapport au prix déjà cassé  

Je disais ça par rapport au Dreamliner qui est soupçonné d'être vendu à une marge proche de zéro, et du 737MAX qui doit être proposé en dessous du prix d'un A320 (donc au ras des paquerettes) pour se vendre, ou encore du 747 qui est en fin de vie et dont la production ne tient qu'à un fil.

Le 777X ce sera quitte ou double : soit c'est un franc succès commercial soit il faudra le brader lui aussi.

A propos du béluga, airbus garde les anciens en plus des nouveaux XL ? Ou les vieux ne serviront plus ?

Je n'en sais rien. J'avais entendu dire qu'ils seraient vendus mais je ne comprends pas comment cela serait possible sachant qu'ils n'ont pas de certification.
Quelqu'un qui s'y connaît en certification ici ?  

Vu les bénéfices de Boeing en 2017, si ils cassent les prix ils ont encore de belles marges