Reprise du message précédent :
https://i.dailymail.co.uk/1s/2024/0 [...] 487353.jpg  
Lundi soir un 787-9 de British Airways décollait de Londres pour Houston au Texas.
Arrivé au dessus du Canada l'avion a fait demi-tour suite à un "incident mineur" et est retourné se poser sans pb à Londres.
A 30 minutes près l'avion est resté en l'air le même temps que s'il avait procédé à son vol normal.
 
Pourquoi n'avoir pas poursuivi son vol normalement? Ou choisit un aéroprt de dégagement en amérique du nord?
Pourquoi vouloir retraverser l'Atlantique à tout prix pour corriger sa panne mineure?
Quelle est la logique derrière cette décision de la part des pilotes/compagnie?
https://www.independent.co.uk/trave [...] 61017.html

https://www.flightradar24.com/blog/ [...] e-closest/

Dans ce cas spécifique une question de pépètes :

Chaque cas est différent.... Je comprends que ça semble rageant.

Sinon c'est con mais ça m'a fait sourire

LE hub de BA c'est Gatwick et Heathrow, c'est plus simple pour une compagnie de reparer son avion chez soi qu'a l'etranger. C'est plus simple aussi pour deposer l'equipage et en trouver un autre + un avion spare pour acheminer tout le monde.

Dans ce genre de cas, la logique qui prévaut c'est "c'est quoi le moins pire pour les pax et pour la suite des opérations ?".

Si tu te déroutes à Boston ou Toronto par exemple, il te faut ensuite acheminer les pax à destination, donc faire venir un avion avec son équipage depuis Londres. Et faire réparer le 787, donc potentiellement acheminer mécano et pièces, louer un hangar...
Alors qu'en les ramenant à Londres il peut y avoir un autre avion prêt à les acheminer dès leur arrivée.

Edit  

 
le problème de tytelman, c'est qu'il s'ultramédiatise à outrance.
jusqu'en 2020 c'était hyper respect pour lui, l'aéro lui ouvrait bcp de portes et il vulgarisait vraiment le sujet (en meme temps c'est son gagne-pain :i )
 
cependant depuis le conflit en ukraine, je trouve un peu (meme beaucoup ) décrédibilisant qu'il jongle sur deux segments bien différents : militaire/défense et aéro, alors qu'en aéro il était expert notamment par rapport à l'aviation civile et commerciale, c'était intéressant.
 
après suffit de pousser un peu et d'interroger d'anciens pilotes pour remarquer que tytelman, à force d'aller courir les plateaux et sur tous les sujets, s'est frayé la même réput' dans l'aviation C&C que ate pour les avions de chasse..

 
T'as des exemples concrets ?

Bonjour    
 
Un collègue de travail a passé une bonne partie de la journée à nous raconter qu'il avait vu hier, en fin de journeé, entre Valenciennes et Douai, un "gros avion"    avec une espèce de nacelle rectangulaire attachée en dessous.
 
Vous connaissez un site ou une appli qui permettrait de trouver quels vols ont survolé cette zone hier ?
 
Merci.  

 
Quel est le problème au juste? Les contenue sont de la com' a chaud d'actu et généralement c'est factuelle, un peu "fanboy" du coté de tytelman mais ils ne racontent pas des montagnes de conneries pour autant.  
 
Après que ça plaise pas a certains pilotes ... Faudrait un peu précisé le propo je trouve

 
C'est quoi la réput d'Ate dans le milieu de l'aviation militaire ? Il a une mauvaise image ?

Il arrive à chier par la Pine.

Pour avoir échangé avec lui lors d'une intervention auprès de nous, il maîtrise très bien ce qu'il dit et ce qu'il ne dit pas sur ses missions, sachant que là il n'était pas en présence de personnes inconnues mais de superviseurs de l'ATC à CDG donc a priori des personnes qui ont déjà accès à beaucoup d'infos...

C'est juste un ex pilote de chasse quand il change son domaine d'expertise il peut vraiment raconter de la merde par ignorance. Mais bon faut sortir ces vidéos sur absolument tout à chaque actualité.

Tylerman peut être pareil de temps en temps mais beaucoup moins quand même.

J'aimerai bien connaître la suite cette histoire du coup, si quelqu'un à l'info de ce qui s'est passé ensuite (9h de vol c'est pas rien, repartir direct...)

Puis British Airway c'est censé être une compagnie premium. Faut voir le coût bénéfice/risque de ce genre d'histoire sur le long terme. Selon moi ça prouve que même les grande compagnies, le secteur est tellement concurrentiel, peuvent plus se permettre ce genre d'extra. (immobiliser un avion qq jours)

Même si in fine c’est de l’économie, le but c’est de retrouver le programme initial le plus rapidement possible. Ça peut passer par un vol supplémentaire ou une annulation pure et simple. Par exemple le vol AF274 de ce weekend qui a dérouté à Istanbul n’est jamais reparti à Haneda et un vol a été déclenché pour ramener les pax à Paris qui ont été redispatché sur d’autres vols (avec KLM et d’autres compagnies). Ça coûte cher mais au moins le lendemain ton programme est propre et ton avion de réserve n’a été utilisé qu’une journée.

Reste la sécurité qui passe normalement avant l'économie comme tu dis.

Alors comment ça se joue avec la direction des opérations et le choix du CdB... Me demandes combien il restait dessence dans le bousin à l'arrivée à Londres (6h30pm) mais t'es passager(ère), t'as payé ton ticket en eco ~2000£ ou business à ~8000£, on t'annonces au micro, à moins d'une heure de l'arrivée que tu vas re-traverser l'atlantique pour un pb moteur/technique je trouves ça un peu couillu de la part de British Airway.

Dsl de me plaindre mais les PAXs  ont aussi des droits sont sensibles.

Si ils ont réussi à tous les caser rapidement dans des vols pour Houstonsans passer toute la nuit à Heathrow chapeau. J'en ai connu des retards/ petites merdouilles comme tout le monde (+10h coincé dans je ne sais plus quel aéroport US alors que c'était censé être un simple pit-stop pour un supposé problème de chiottes (c'était in fine aussi un pb moteur, on voyait les techniciens depuis la baie vitrée faire des trucs dessus sur une sorte de grue ), juste avant de traverser l'atlantique. C'était chiant, leur communication était à chier mais en rétrospective c'était peut être pas si mal cet arrêt. ²²

C'est pas la fin du monde, et il est bien rentré vivant au bercail mais ça m'intrigue un peu qui a le dernier mot dans ces situations complexes. (sécurité vs thune)

https://www.nytimes.com/2024/06/14/ [...] =url-share

Une petite news qui vient de tomber.

On verra bien la suite...

Décision final c'est le captain en vol. Ensuite il s'explique au sol. Ça reste étrange de retraverser l'Atlantique. Surtout pour un problèmes technique.

La raison la plus logique serait plutôt un passager non autorisé au sol us et un message compagnie qui demande un retour avions.

Pour un problème moteur et une histoire de maintenance c'est pas impossible mais surprenant. Il me semble que des rapports moteurs sont envoyer pendant le vol et ils peuvent détecter quelque chose nécessitant un retour... Mais pourquoi risquer un survol océanique dans ce cas là?

Bon tout le monde est en vie non ? Donc la missions est accomplie mais ça va nourrir les salle de briefing a mon avis.

Je n’y crois pas du tout. Dans ce cas c’est retour sur le vol suivant aux frais de la compagnie. Ça s’appelle un inad.  
 
https://www.icao.int/ESAF/Documents [...] AN%202.pdf

Je dis pas que c'est ça, dans doute pas car faudrait être non gratta au Canada aussi. Mais si l'avions n'est pas autorisé a pénétré un espèce aérien il n'a plus qu'à faire demi tour.

Avec un problème de papiers le problème peut vite arrivé. Non validité du plan de vol, problème de liste de passagers etc.

Je ne sais pas si cela a été partagé, mais je trouve la communication assez bonne: https://youtu.be/NPq1SKYXmpg?si=0RJLamRkm-deug_5

La rançon de la gloire. Mais il va sur le terrain et offre pas son uc aux Chinois il me semble....

 
 
non mais à nordvpn, ce qui le décrédibilise encore plus que l'empire du milieu
 

Oui ?

Comme quoi, les justifications idéologiques des écolo ...
Elles tombent même à l'eau.

Non mais faut qu'ils fassent quelque chose là c'est chaud    
 
Boeing 737 : l’incendie d’un moteur force un avion de Virgin Australia à atterrir en urgence

 
Qui ça ils ? Boeing ? En quoi ils sont responsables de la maintenance d’un vieille avion par les compagnies ?

Ils ne font pas des moteurs non plus

J'aimerais bien un article du gorafi du genre la série noire des articles de merde du Figaro continue.

Sans redface cette fois-ci.
 
Bon, sinon, encore un incident qui a failli virer au drame sur un Boeing... Suite à une remise de gaz, l'avion a chuté jusque 400 pieds au dessus de la mer.
https://www.flightradar24.com/blog/ [...] nt-hawaii/
 
C'est lié en partie au défaut de l'auto manette dont je parlais, je crois, sur ce topic. Mais l'enquête nous donnera de meilleurs détails techniques, nommément savoir si l'action à piquer était faite au trim, à la main, ou d'une autre manière.

Tu peux préciser le défaut d'auto manette?

A la lecture de ce paragraphe c'est plus du FH (fatigue, stress etc.) car poussé en suivant le mouvement de l'automanette c'est quand même loin d'être la procédure pour une RDG  

"The FO responded by reducing thrust" a priori c'est faux, le FO n'a pas réduit la poussée. Il a suivi le mouvement de l'automanette, qui bouge toute seule. C'est précisé dans la phrase d'avant "while following the thrust lever movement".
 
Sur airbus, cela serait moins arrivé. La manette étant sur le cran TOGA, s'il pique du nez, la vitesse augmente rapidement, et le réflexe naturel est de tirer.
 
Le défaut dont je parlais, je l'ai testé de nouveau au simu. En cas de différence de vitesse entre le trim (les commandes de vol électriques) et l'automanette, même de quelques noeuds (on a essayé avec 3, c'est absolument que dalle), l'automanette devient instable.  
En quelques secondes, elle peut aller de sa position d'équilibre au maximum, ou au minimum, selon que la différence est dans un sens ou dans l'autre.
Avec évidemment les conséquences catastrophiques qu'on constate sur la tenue de trajectoire.  
Entre les premiers signes d'une réduction ou augmentation de poussée indue, et l'atteinte de la butée de la manette, il peut s'écouler moins de cinq secondes.  
 
Piloter un airbus à côté c'est un jeu d'enfant.

Mais il y a un truc que je comprends pas.
 
Il était pas en LVO. Donc l'atterrissage se fait A/T off normalement. Du coup je suppose qu'il a garder au maximum les automatismes et qu'il a presser toga avec l'automanette. Du coup il a pousser sur le manche en même temps qu'il a accompagné l'auto manette. Il a du voir la vitesse s'envoler et a réduit en réponses plutôt que de corrigé l'assiette.  
 
C'est étonnant au états unis les pilotes de lignes ont minimum 1500h donc le pilotage de base ça devrait être bien acquis. Donc charger sur le pilote ca me parait étrange. Je ne sais pas comment est fait l'entrainement chez southouest. Mais si ils font tout en automatique quand ça merde en RDG ça peut surprendre... Mais c'est quand même connus que l'automanette du 737 est bien naze.
 
Bref... Encore un rapport a gueter.

Boom l'usine c'est fini.
Article https://www.forbes.com/sites/tedree [...] c-revelry/
GMaps https://www.google.com/maps/@36.119 [...] ?entry=ttu

Non, tous les atterrissages peuvent se faire avec l'automanette, sauf en cas de panne de celle-ci.
Et même quand elle est off, la remise de gaz la réenclenche.
 
De ce que je comprends, le scénario c'est pas ça. A priori, il a du trimmer son avion vers l'avant, ou bien appliquer même inconsciemment une légère force vers l'avant, et c'est exactement le scénario que je décris qui amène l'automanette à révéler son instabilité et à partir en butée, ici tout réduit.
 
Après c'est une question d'entrainement et de politique compagnie. Tu passes au simulateur tous les six mois, et tu es accompagné d'un instructeur environ 4 mois à chaque changement de machine. Donc si chaque instructeur t'engueule quand tu ne respectes pas la politique compagnie, et te valorise quand tu le fais, tu vas finir par respecter la politique compagnie, même si elle est débile et même si t'as la tête très dure et beaucoup de recul.
Je ne connais pas exactement leur règle des 1500 heures. Il me semble que c'est autorisé de les faire sur un petit avion de ligne, type beech 1900 par exemple.

Alors les politiques compagnie ont est bien d'accord.

Sur l'événement il y a pleins d'imprécisions (logique c'est pas un rapport) et Boeing recommande de ne pas utiliser l'AT sans AP hors phase de décollage et de monté.

Vu que l'ap est certifiée jusqu'à 158ft... Donc sur 737 je posé c'est AT et AP off.

Cela dit il peut très bien avoir garder les automatismes jusqu'aux minima et avoir effectué la procédure comme tu le dis avec l'AT qui réagit mal.

La fois précédente ton exemple c'était une instabilité de l'at en croisière. Ici c'est dans une logique toga donc ça me surprend que ça puisse merdé a ce points.
Mais c'est ce que tu souhaite souligner tout de façon  

 
C'est peut être connement un mauvais réglage de siège (par rapport à sa morphologie) obligé de se pencher en avant pour accompagner le mouvement des leviers vers l'avant et il aura poussé le yoke en même temps sans s'en rendre compte, y'a que ça qui pourrait induire -4400 fpm de descente en RDG, faudrait dérouler énormément de trim pour avoir ce rate à mon avis.

Un memo interne de Southwest a fuité concernant l'incident d'Hawaii
 

Jeune FO, 737 pas simple a prendre en main, capitaine un chouille autocratique donc gros niveau de stress et de saturation. Ont pourrait reparler de la prise de décision aussi. Le briefing aurait sans doute gagner a bien séquencer les actions a faire en cas de RDG.
 
Ca ne permet pas d'inculper l'AT plutôt que le FO.
 
Merci pour la "fuite".

Bien vu !
Effectivement aucun lien du coup avec le phénomène dont je parlais.
 
Je suis tombé là dessus aujourd'hui. L'accident le plus cocasse de l'histoire de l'aviation :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Acc [...] 0_Bandandu

L'airbus a312 a-t-il existé? Juste pour savoir si les gentils bacheliers vont avoir une raison de se plaindre.