Reprise du message précédent :
Confirmé par l'AENA, il n'y a pas eu de crash d'avion

 
Nope, c'est un bateau.

Un bateau qui as amerrit ?!

https://twitter.com/flightradar24/s [...] 42/photo/1

LCY fermé, Avro de Swiss.

Mais arrêtez de parler en codes IATA, moi je  ne parle que l'OACI !
 

   IATA!!!§§§
       /
 

 
Payer pour etre debout?  

 
L'explication est en légende des photos sur Flickr !

Ça reprend, EGLC ( ) réouvert. On est passé 8 dans la séquence... Putain on était 2 au décollage avant que l'Avro finisse à 10m de la Tamise...

 
T'es dans l'avion ?  

Dans la tour de contrôle je dirais

ANA reste avec Boeing sur le long-courrier : 20 Boeing 777-9X accompagnés de 14 Boeing 787-9 et six 777-300ER supplémentaires.
Airbus se contente d'un lot de consolation : une commande à venir de 7 A320neo et 23 A321neo

http://www.air-cosmos.com/2014/03/ [...] g-courrier

Ils continuent a prendre des 787 ?

Pour 1 acheté, 2 offerts, ça peut valoir le coût

ça se calcule, mais c'est compliqué...
 

je pense aussi qu'il parlait du même avion
 

justement, c'est très complexe, et chaque cas est différent.
faut tenir compte du temps perdu pour l'avion (temps du détour, atterrissage, attente, chargement fuel et cargo, décollage) parce qu'un avion à l'arrêt revient cher
de "l'usure" de l'avion, dont on compte les cycles pour définir les entretiens
du temps de service de l'équipage, qui est limité
et de leur charge de travail : 4 sauts de puce ce n'est pas un vol direct
des taxes et soucis administratifs, faut du personnel sur place
du poids maxi de l'avion au décollage, légèrement variable selon l'altitude et la température
du carburant consommé en plusse (ou en moins) par le taxi + décollage par rapport à un vol direct
de la possibilité d'emporter une charge payante (cargo ou passagers) à la place (enfin "au poids" ) du carburant
et je dois en oublier
un beau casse-tête quoi

FYP

ok, merci, c'est très precis.

Pour les puriste du Tankering:

GENERAL:
This section provides guidance to operators on when an economical benefit to perform fuel tankering exists. Fuel tankering is mainly considered for economic reasons, when the difference in fuel prices between departure airport and destination airport is significant.
The operator has to take into account additional costs due to the aircraft weight increase. These costs are not negligible and the operator should consider them against fuel tankering gains.
Operators may also consider fuel tankering when the fuel supply is unreliable or the fuel type is unavailable. The operator has to take into account additional costs due to the aircraft weight increase.

These costs are not negligible and the operator should consider them against fuel tankering gains. Main additional costs to consider are:
‐ Reduction in takeoff thrust derate via lower flexible temperature
‐ Increase in engine wear as a result of higher EGT
‐ Increase in the use of braking devices at landing (brakes, thrust reversers, tires) due to heavier Landing Weight
‐ The extra fuel burn burn will result in an economical penalty due to possible emission taxation.

Note: The fuel tankering method takes into account the cost for the transport of the tankered fuel. There are other operational aspects to consider when fuel tankering. The most common are risk of overweight landings and reduction in operational performance margins for short, hot and/or high elevation runways

CALCULATION:
The Fuel Price Ratio (FPR) is defined as the fuel price at the departure airport divided by the fuel price at the destination airport. The Break-Even Fuel Price Ratio (BEFPR) introduces a limit fuel price ratio below which the fuel tankering becomes profitable from a fuel cost point of view. When Fuel Price Ratio is below the BEFRP ‐ The advantage of the lower fuel price at departure compensates the additional fuel burn (the additional fuel burn is due to the additional fuel tankered) ‐ Fuel tankering maximizes the gain when as much fuel as possible is tankered ‐
The tankered fuel quantity is limited by:
‐ Maximum fuel capacity
‐ Structural or performance limited Maximum Takeoff Weight
‐ Structural or performance limited Maximum Landing Weight
‐ Fuel required for the next flight.

In case of Maximum Landing Weight limitation, the flight crew can limit the fuel tankered at their discretion in order to avoid possible overweight landing. The following table shows the BEFPR versus the air distance of the first flight leg. The table also indicates the additional fuel burn per 1 000 kg (1 000 lb) of extra fuel tankered. The total additional fuel burn must be added to the total trip fuel from the departure airport.

TABLES:
Table assumptions are:
‐ ISA temperature
‐ Optimum flight level at Long Range cruise speed
‐ 30 min holding at 1 500 ft at Green Dot Speed

EXAMPLE
DATA : Air distance = 2 000 nm
Fuel price at departure airport = 830 $ / 1 000 kg
Fuel price at destination airport = 1 000 $ / 1 000 kg

1.From the relation between fuel price at departure and fuel price at destination Current fuel price ratio = 0.83

2.Enter the Fuel Tankering table
For the defined air distance the BEFPR is 0.877, which is more than the current fuel price ratio. The fuel tankering is profitable.

To determine the BEFPR, the interpolation of the table values is permitted.
If the user wants to avoid interpolation, select the next longer air distance. This will provide a conservative value for BEFPR.

3.Determine total fuel quantity as maximum possible fuel limited by the following constraints:
‐ Total fuel is less than maximum fuel tank capacity
‐ TOW with fuel tankering is less than structural or performance limited maximum takeoff weight
‐ LW with fuel tankering is less than structural or performance limited maximum landing weight
‐ Tankered fuel is less than the trip fuel for the return flight plus total extra fuel burn.

4.Enter the table and read the fuel burn per 1 000 kg of extra fuel tankered. Every 1 000 kg of extra fuel tankered causes an extra fuel burn of 123 kg. Multiply this value by the amount of fuel tankered.

5.Trip fuel with fuel tankering = Trip fuel without fuel tankering + Extra fuel burn

L'A346 ils aurais pu le mettre à Aeroscopia    
 
Ils aurais pu prendre un terrain plus grand !

Super intéressant bestycame
 
On a donc un ratio proche de 1/8 pour le kero qui sert à transporter le kero.

c'est quoi ce chiffre ?? moyenne, median, louche ou noze ?

cela dit, je comprend pas un truc, si cela coute 100Kg pour 6 heures et 320Kg pour 13h, mon niveau de mat de cp se réveille et m'indique que c'est le vol de croisière et non les manœuvres atterrissage et décollage qui consomment le plus... ce qui indiquerait que l'atterrissage avec refuel serait plus economique.

 
Ah ouais sur le toit cabré comme au décollage ça serait top !!      
 
 

Excellente remarque!
Ici le fuel n'est que le 'prix' pour le transporter.
 
Par contre, cela te coûte environ 1500-2000KGS de fuel pour descendre, atterrir, décoller, et remonter à ton niveau.
 
Et en plus à chaque escale il y a les frais d'escales a payer qui coûtent une fortune:
- Handling
- taxes d'atterrissage, de parking, de passagers (même si transit...)
- des Airways fees plus grande dans certains pays (si tu décolles ou tu atterris parfois tu payes plus de Airways Charges que si tu ne fais que transiter)
- ça te coûte un secteur moteur et cellule en plus
- régulièrement une maintenance d'escale en plus
- avec plus de risques d'avoir du retard supplémentaire annulation du vol (car on dépasse les limites d'heures de travail si les freins chauffent à l'atterrissage par exemple)

Donc monter un business d'une piste de 10 bornes de long dédiée aux pompes à fioul à bas coût sans frais d'escales, ca peut être  

 
     
 
Seulement après faut sortir les serpillères du concorde !
 

Intéressant le calcul complet.

C'est ce qu'a fait Emirates avec Dubaï à peu près

Très intéressant les messages sur le carburant.  

+1.
Impressionnant de complexité en fait

 
+1
 

 
Pour moi Dubaï c'est un hub, faudrait un truc plus roots, un coup sur le pare-brise et encore

Avec plaisir, cela me permet de revoir un peu en plus!

J'étais justement en train de relire ce qui disais l'ICAO à propos de l'obligation du MINIMUM FUEL et du MAYDAY quand a brièvement abordé au début, si cela intéresse du monde:

4.3.7.2.2 The pilot-in-command shall advise ATC of a minimum fuel state by declaring MINIMUM FUEL when, having committed to land at a specific aerodrome, the pilot calculates that any change to the existing clearance to that aerodrome may result in landing with less than planned final reserve fuel.
Note 1.— The declaration of MINIMUM FUEL informs ATC that all planned aerodrome options have been reduced to a specific aerodrome of intended landing and any change to the existing clearance may result in landing with less than planned final reserve fuel. This is not an emergency situation but an indication that an emergency situation is possible should any additional delay occur.
Note 2.— Guidance on declaring minimum fuel is contained in the Fuel Planning Manual (Doc 9976). It should be noted that Pilots should not expect any form of priority handling as a result of a “MINIMUM FUEL” declaration. ATC will, however, advise the flight crew of any additional expected delays as well as coordinate when transferring control of the aeroplane to ensure other ATC units are aware of the flight’s fuel state.
4.3.7.2.3 The pilot-in-command shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL, when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel.

Et http://en.wikipedia.org/wiki/Avianca_Flight_52

le problème comme l'a très bien dit bestycame c'est de rajouter un atterrissage et décollage au plan de vol, c'est très coûteux en temps et en gaz. La solution intermédiaire reste le HUB qui permet d’améliorer le remplissage et amortis le décollage supplémentaire.

Ils devaient l'avoir mauvaise les américains à ce moment là  

pas de problème  

C'est ce que je disais, le problème étant que le minimum fuel est souvent mal compris par les contrôleurs (malgré nos briefings et formations répétés... ), surtout que (heureusement) c'est une situation qui arrive très rarement...

 
C'est un peu ça sur le Piper Cub: