Reprise du message précédent :
Il sort comment ?  
 
XaT

blablabla

 
Promesse non tenue, j'ai oublié de chronométrer cet aprem...  

Ca doit être sympa d'avoir une vidéo en vue aérienne de tout ça
 
XaT

Il s'annonce à l'ATC qui lui dit quoi faire après avoir remis les gaz et rejoint un niveau / une route prévus dans cette situation.

 
Un avion peut remettre les gaz jusque très tard, tant qu'il n'a pas commencé à freiner sur la piste il lui suffit de remettre de la puissance et ça repart...  
 
Et effectivement, il arrive qu'un pilote décide de remettre les gaz de sa propre initiative !
 
L'altitude-clé diffère selon les compagnies, mais si à 1000ft ou 500ft en finale l'appareil n'est pas stabilisé, le pilote remettra les gaz... (stabilisé, c'est -en simplifié- sur le plan du glide, à vitesse d'approche +/- 10 kts, avion en config atterrissage, check-lists ok).
 
Edit : sur toutes les cartes d'approche il y a un volet API (approche interrompue) qui indique la trajectoire à suivre en cas de remise de gaz ; sur des terrains comme CDG, de toute façon, on le prendra en guidage radar immédiatement  

#topoatc

Pour me faire pardonner mon oubli de chronométrage (mais j'aurais dit moins de 2 minutes de vol), petit topo sur le séquençage départ...

Pour ceux qui ont fait des études d'informatique, imaginez mettre ça en algorithme (et pleurez )...

Pour commencer, à CDG, il y a des SID RNAV (des trajectoires standard de départ pour les avions de ligne) vers :
- 3 points de sortie vers le nord (OPALE, ATREX, NURMO)
- 2 points de sortie vers l'ouest (EVX, LGL)
- 4 points de sortie vers le sud (AGOPA, ERIXU, LATRA, PILUL)
- 3 points de sortie vers l'est (RANUX, LANVI, BUBLI)

Sur chaque point de sortie, les avions qui se suivent devront être livrés au centre en route de Paris séparés de 8NM au minimum, et régulés en vitesse (pas de rattrapage quoi !)

On va commencer par un cas simple... au point d'arrêt 26R, se présentent dans l'ordre 3 A320, une sortie LGL, une sortie LATRA et une sortie LANVI.

Le travail du contrôleur tour est alors basique : avions identiques donc perfos similaires (au delta près de l'emport carburant et pax réels du jour), SID qui divergent, on va laisser une piste (voire moins, 2500m si les conditions météo sont adéquates) entre les départs... le contrat est de livrer les appareils au contrôleur départ séparés de 3 NM, c'est une séparation qui se fait naturellement dans ses conditions avec l'accélération.

Si maintenant les 3 A320 sont des sorties LATRA, facile aussi, on fait la même chose et le contrôleur départ jouera sur le point de virage vers le sud pour créer la distance entre les appareils...

Ça se complique si nos trois A320 sont des sorties LGL : la trajectoire de départ est en gros dans l'axe de piste, les avions vont donc se suivre, le contrôleur tour devra laisser un peu plus de distance entre les départs (disons une piste plus 1 ou 2 NM), et le contrôleur départ demandera au premier appareil d'accélérer vers une vitesse supérieure à 300 kts, souvent 320 kts, en bloquant les suivants à 250 kts ; quand les 8 NM sont atteints entre le premier et le second, on accélère le second à 300 kts, et à la fin on donne au 3è 300 kts maximum...

Rajoutons de la difficulté : on reste dans la famille 320, mais on prend un A318, un A320 et un A321... ces avions auront des perfos initiales légèrement différentes : ils ont la même aile, mais pas la même masse, donc ils n'ont pas la même vitesse de décollage et de montée initiale (le 321 sera assez rapide, alors que le 318 assez lent...). S'ils sont dans le bon ordre (321 puis 320 puis 318), aucun souci ; sinon, il faudra majorer un peu le temps derrière le 318, mais seulement pour le contrôleur tour, pour le contrôleur départ ils auront des profils de montée très similaires.

On complique encore en introduisant des avions aux perfos très différentes... un RJ-85 par exemple, aura une vitesse de montée initiale ~30 kts plus faible qu'un A320, et même plus tard, il pourra au mieux accélérer à 270 kts ; compliqué dans ces conditions de réguler un A320 derrière si le contrôleur tour n'a pas laissé un bon trou, le différentiel de vitesse ne permettant pas de recréer les NM manquants rapidement...

Si à contratio on prend un Dash-8D, avion piège par excellence (turbopropulseurs aux très bonnes perfos initiales), il peut rattraper l'A320 en montée initiale, on est là encore obligé de majorer la distance initiale...

On va rajouter à ça les "habitudes compagnies", certaines compagnies préconisant à leurs pilotes de monter rapidement (en taux) avant d'accélérer, d'autres d'accélérer d'abord et de monter rapidement ensuite... seule l'expérience t'empêche de te faire piéger là-dessus !

Introduisons maintenant les gros-porteurs... tous les biréacteurs longs-courriers ont de bonnes performances de montée initiale, avec généralement des vitesses assez élevées (~20 kts de plus qu'un A320) ; entre deux qui se suivent le contrôleur tour devra garantir une séparation de 4 NM pour le transfert au départ ; généralement on va compter une piste et 1 NM pour ça... idem derrière un moyen, pour éviter de le rattraper !

Par contre, derrière un A340, on attendra 2 minutes avant de lâcher le gros-porteur suivant, pour éviter qu'il ne se fasse bouffer tout cru, le 340 monte vraiment lentement, un vrai diesel pas turbo, il n'accélère pas avant le FL60 qu'il met des plombes à atteindre...  

Et si on mixe des moyens et des gros ? il faut (à cause de la turbulence de sillage) 2 minutes pour lâcher un moyen derrière un gros s'il part de la même bretelle d'accès (ou en amont), 3 minutes s'il part d'une bretelle en aval...

On va donc pour éviter de perdre du temps essayer de grouper les départs de moyens, puis de gros... on profitera de l'attente entre deux départs pour faire traverser les arrivées qui se sont posées sur la piste extérieure et qui attendent entre les pistes de traverser la piste intérieure

La séquence idéale, c'est donc celle qui va :
- faire des paquets de gros porteurs et de moyens porteurs
- celle qui va panacher les départs sur des SID différents (LGL-AGOPA-LANVI-ERIXU-BUBLI-AGOPA-LGL-LANVI c'est mieux que LGL-LGL-AGOPA-AGOPA-ERIXU-LANVI-LANVI-BUBLI !   )
- celle qui va laisser des temps d'attente au bon moment pour faire traverser 3 arrivées de front sur 3 taxiways, sans qu'ils n'aient eu à attendre trop longtemps
- celle qui tient compte des perfos avions initiales ET en croisière (sur une même route, un B747 sera plus rapide qu'un A330 en croisière par exemple ; un Embraer 145 a les mêmes perfos initiales qu'un A320 mais va moins vite en croisière... un RJ-85 est toujours lent...)
- celle qui essaye de respecter l'ordre d'arrivée des avions au point d'arrêt : un pilote de 340 (ou de RJ85) peut comprendre qu'on fasse passer devant lui 3 ou 4 moyens porteurs, si on lui fait passer devant tout le hub départ parce qu'il est plus lent, il va exprimer son mécontentement...  

Et comme je pense que malgré tout ça j'ai oublié certains points, j'éditerai sans doute un peu plus tard...  

Questions ?

Pauv' concordes...

Wep, que j'aime bien poser d'ailleurs : ça se fait naturellement avec l'expérience ? ou tu dois assez souvent sortir la feuille, le crayon et le doliprane ? (quand je dis souvent c'est plusieurs fois par jour, pas une fois par semaine quand y'a une séquence improbable à pondre )

C'est comme traverser la place de la Concorde en voiture en fait : quand tu es débutant il n'y a pas de repères, pas de files au sol, pas de panneaux, des feux rouges plantés au milieu, des voitures qui arrivent de partout... et avec un peu (beaucoup) d'expérience, tu rejoins les Champs sans soucis...

Là c'est pareil, au début ça fait beaucoup trop de paramètres en même temps, sachant qu'en même temps tu dois surveiller tes finales, tes départs... Et puis avec le temps ça devient presque machinal

je crois que j'ai compris le système

Toujours très instructifs et interessants ces posts

Bonjour,

J'ai une question de détail sur les avions de ligne, et mon expert familial habituel n'a pas la réponse, alors je tente ici :

Est-ce que vous sauriez à quoi sert le nouvel anneau qu'on peut voir sur le dessus des ailes, par exemple sur cette photo ?
http://img11.hostingpics.net/pics/ [...] 454708.jpg

On se disait que ça pouvait servir pour de la manutention lors de démontages de maintenance, mais ça semble quand même surprenant de laisser à demeure un truc pénalisant pour la traînée pour ne s'en servir que rarement et au sol. Donc ça a peut-être une utilité qui nous échappe totalement.

Merci beaucoup

Peut être un truc utile pour une question de sécurité ? Quelque chose utile dans le cas d'un amerrissage, d'une évacuation par l'aile, ou quelque chose de pneumatique ?

Question en passant, il y'a des canots pneumatiques en cas d'urgence dans un avion ?

XaT

Des canaux pneumatiques non, des canots pneumatiques oui
Ce sont les toboggans qui se détachent pour ça (les gens lisent vraiment jamais les consignes de sécurité ^^)

http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t29803840

Tu parles, c'est juste des piercings, les avions sont coquets, c'est tout !
 

Merci beaucoup !

 
Merci Zesheriff pour l'explication.
J'ai quand même l'impression que le contrôle "à la française" est frileux.
Aux US, les intervalles entre liners ont l'air plus faibles, ils font atterrir les avions en même temps sur les doublets et les débits ont l'air nettement plus importants sur les grands aéroports.
Ils arrivent même à coller des transits de C152/C172 en VFR entre deux (cf les récits de "farwests" sur un autre forum) alors qu'on sait ce qu'il arrive chez nous lorsqu'on pénètre en classe A avec un petit coucou...
Tu confirmes qu'il y a une différence majeure de gestion du risque ?

image virtuelle, peut-être pas parfaitement représentée
ressemble à http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t35677175

C'est pareil en vrai :
http://www.howitflies.com/files/ph [...] y_2009.JPG
http://webzoom.freewebs.com/qldpla [...] G_8111.JPG

Ce sont des anneaux pour accrocher le toboggan d'évacuation de l'aile

Le truc gonflable qui sort tout seul arrive à se fixer dessus automatiquement ?

c'est pour accrocher une ligne de vie pour la maintenance.

Vu à francfort, alors qu'on partait avec notre a340-600 pour Shangai Pudong : Décollage de 3 avions coup sur coup (un hétéroclite mélange de 2 bimoteurs moyen-courrier, avec 1 gros quadri en plus du nôtre derrière), ca fait pas des perturbations de sillage? Comment les pilotes gèrent-ils?  

Y'a zesheriff qui vient d'expliquer

Euh, à CDG, on fait atterrir et décoller indépendamment sur les deux doublets de pistes parallèles, plus le Bourget qui est réellement juste à côté... En pointe d'arrivées moyens porteurs, on pose un avion toutes les 75-80 secondes sur chacune des pistes arrivées de CDG (donc toutes les 40 secondes un avion se pose), au niveau débit ça commence à être important...

Il y a deux différences principales au niveau des méthodes de travail aux USA et en Europe :
- en Europe, les riverains sont pris en compte au niveau des procédures, qui sont généralement conçues avec de nombreuses restrictions environnementales : par exemple en région parisienne, pas de départ omnidirectionnel sauf pour les hélices, respect de Volumes de Protection Environnementale qui bloquent la trajectoire des avions dans un couloir strict jusqu'au FL60, pas d'approches à vue pour éviter les trajectoires anarchiques, les avions à basse altitude ne peuvent pas passer partout (pas au-dessus de Paris par exemple)... Aux USA par contre, les trajectoires sont éclatées dès l'envol, approches à vue sans soucis, et les riverains n'ont qu'à se taire au nom de l'intérêt général des compagnies aériennes...
- en Europe, la sécurité passant avant la capacité, on applique de manière généralisée l'espacement radar entre les avions, alors qu'aux USA on délègue énormément aux pilotes, la séparation à vue voire la clairance VMC ou le LAHSO (Land And Hold Short) est employée à hue et à dia...  

Concernant les VFR, c'est assez complexe... pour simplifier, disons que les Américains (grand pays toussa ) ont une culture de l'aviation assez développée, les pilotes amateurs volent beaucoup et savent généralement s'intégrer dans des trafics denses et complexes, et ils sont nombreux à être qualifiés IFR ; en Europe, la plupart des pilotes amateurs sont littéralement des pilotes du dimanche, volant moins de 20 heures par an, avec beaucoup de difficultés à suivre les consignes ATC... du coup, les riverains n'aiment pas les petits coucous, les contrôleurs n'aiment pas voir des pilotes du dimanche s'intégrer dans leur trafic, les politiques n'y ayant rien à gagner électoralement n'appuient pas l'aviation légère et ne développent pas les infrastructures, c'est un cercle vicieux...

Edit :
Source : http://www.aci.aero/Data-Centre/Mo [...] /12-months
Aircraft Movements  (Landing and take-off of an aircraft)  Total %Chg
  1 ATLANTA GA, US (ATL)  921 289 (1.0)
  2 CHICAGO IL, US (ORD)  870 918 (0.9)
  3 DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW)  664 866 2.6
  4 DENVER CO, US (DEN)  601 825 (2.6)
  5 LOS ANGELES CA, US (LAX)  600 001 (1.8)
  6 BEIJING, CN (PEK)  561 576 3.7
  7 CHARLOTTE NC, US (CLT)  553 574 1.7
  8 LAS VEGAS NV, US (LAS)  521 832 (2.6)
  9 HOUSTON TX, US (IAH)  504 351 (4.1)
  10 PARIS, FR (CDG)  489 189 (3.8)
  11 FRANKFURT, DE (FRA)  473 757 (2.3)
  12 LONDON, GB (LHR)  469 883 (2.2)
  13 PHOENIX AZ, US (PHX)  441 172 (4.1)
  14 PHILADELPHIA PA, US (PHL)  439 675 (1.9)
  15 AMSTERDAM, NL (AMS)  435 487 (1.1)

A Francfort, le trafic est assez comparable à CDG, et à l'heure de pointe ils auront beaucoup plus de 3 avions à décoller coup sur coup

Et donc moyen-moyen-B747-A340 ça fait à la louche 40s + 60s (le 747 peut rattraper un peu) + 60s (le 340 ne rattrape rien mais le rolling du 747 est long donc il y a bien une minute de passée), il n'y a pas besoin de retarder qui que ce soit c'est une séquence efficace, à fortiori si les trajectoires après décollage divergent... (et de mémoire à Francfort dès l'envol on est pris en guidage radar et on dégage de l'axe de décollage)

Un de ces 4 je ferai un timelapse du doublet sud sur l'heure de 11h tiens...

 

 
J'avais une question de merde du coup.
Si vous avez un vent arrière important sur une piste, vous faites atterrir les avions dans l'autre sens ?

 
Oui, les avions ont une certaine tolérance au vent arrière, mais 5 à 10 kts de vent arrière ça fait beaucoup râler les pilotes, donc à moins que ce soit vraiment en plein milieu d'un hub arrivée (auquel cas tant pis on attend un peu), on va changer de configuration et utiliser les pistes dans l'autre sens... par contre pendant la transition, on doit bloquer tout le trafic pendant une dizaine de minutes, donc on préfère faire ça quand c'est calme

Ca arrive que ce soit calme à CDG ? ^^
Et sinon, pour ma culture, pourquoi le changement de QFU prend 10 min ?

En cas de vent de travers, comment s'effectue le choix du sens de la piste ?

Elle était pas si bête cette question finalement ^^

 
Je suppose que c'est parce que les trajectoires d'approche n'ont rien à voir, en gros faut rerouter tout le trafic. Donc tu peux pas mettre un avion en courte finale sur la 26 et un autre en finale sur la 08, en cas de GA ça doit pas être joli sur le TCAS.

 
A moins que le vent soit à 90° des axes il a une composante qui souffle forcément dans l'axe d'une piste.

Regarde ce que ça peut donner ici :
http://www.aeroplanner.com/calculators/avcalcdrift.cfm
 
Par exemple, un vent de 15kt qui est à 30° de ta direction te donne l'effet d'un vent de face de 12.9kt. C'est cette vitesse de vent que tu prendras en compte en tant que pilote pour calculer ta vitesse d'approche.
Règle au doigt mouillé, VAPP= vitesse d'approche en configuration actuelle + 1/3 du vent. Je sais pas si c'est exact mais c'est comme ça que je faisais.