Ces une ou plusieurs aubes de la soufflante qui éffleurent le revêtement ablatif au niveau du carénage de la souffante.
 
J'ai été clair  

L'attitude de l'avion est fausse... Parait que c'est un pilote qui l'a fait.. Bah il a un souci ou deux en méca vol !
 
Sinon, oui, il y avait plusieurs avions en approche en même temps, que ça soit sur la même piste ou sur la parallèle. Comme lors d'un crash, on ferme tout (tous les secours son mobilisés à un endroit, on ne pourrait pas faire face à un deuxième crash), il fallait remettre les gaz, même si l'avion approchait sur la parallèle (en plus, y'avait les gens qui partaient dans tous les sens à pied... c'était pas le moment d'en avaler un!).

Ces une ou plusieurs aubes de la soufflante qui éffleurent le revêtement ablatif au niveau du carénage de la souffante.
 
Le moteur est supporté par en général trois supports tangent par rapport à l'axe du moteur (si il étaientt perpendiculaire au moteur par la dilatation il en gendreraient des efforts sur l'axe du moteur).
 
Du fait de l'implantation tangentiel de ces supports , par la dilatation le moteur tourne légérement par rapport à sont axe, mais ce n'est jamais parfait, d'ou un léger d'ésaxage du moteur (de l'orde du 10éme de minimètre), et donc à froid les aubes éffleurent le revêtement ablatif.
A chaud ,cela revient en ordre.
 
J'ai été clair  

 
Ablatif?
J'avais entendu le terme abradable, mais ablatif j'ai du mal à comprendre ce que ca veut dire ?!

Attitude fausse ! Je parle pas de position !
 
L'avion ne prend pas d'incidence alors qu'il a ralenti depuis 1600 ft. Il n'y a qu'au dernier moment où d'un coup, il prend plein d'incidence... Et ça ne change rien à la pente... Instinctivement, je sens que l'attitude de l'avion n'a rien de physique. Après c'est ptet que moi...
 
Bref, je trouve que la vidéo n'apporte pas grand chose.

Une équipe canadienne a réussi à faire voler un hélicoptère uniquement par la puissance humaine (un vélo) à une hauteur de 3 mètres, pendant plus d'1 minute et à l’intérieur d’une surface de 10m2 !
 
Lien direct vers la vidéo.
 
250000$ le prix quand même  

c'est  Froome qui pédalait ?

ok pour le mot attitude
 
quand je vais fumer ma clope dehors je vois parfois les avions pour zaventem en approche, ils ont une assiette proche du neutre. je ne pense pas qu'un 777 en approche corrige automatiquement son assiette en fonction de la vitesse, ils ont dû garder la même tout du long, jusqu'à la décision de renoncer à se poser, là ils ont prit 30°.
ils avaient un taux de descente un peu trop fort et une vitesse trop faible mais c'est indépendant de l'assiette.
ce que la vidéo ne montre pas c'est que dans une approche normale l'autre avion, le "bon", aurait été nettement plus vite.
 
je suppose que ce qui te choque c'est l'absence d'un léger cabrage pour remonter rejoindre le glide, mais pour ça il fallait avoir conscience d'être "trop court", or ils comptaient sur le mode auto des réacteurs pour conserver leur vitesse, "attraper" le taux de descente nominal et finalement tomber juste.
enfin c'est comme ça que je vois la chose.

Aigle Azur opère des vols depuis Orly et depuis CDG. Simple transfert d'avion suivant les besoins je pense (ferry flight en anglish )

A mon avis, les taxes de décollage et d’atterrissage représentent une bonne partie du coût.

Oui mais tu as à peu près tout faux
Un avion en approche ça a une assiette à cabrer. > oui mais très peu
 
Taux de descente et vitesse c'est étroitement lié pour un régime moteur donné. > donc pas à l'assiette
 
On ne sait pas s'ils volaient une approche ILS (donc le terme glide n'est peut-être même pas applicable). Il y a beaucoup d'autres types d'approche. > pas de glide puisque système hs, mais un taux de descente pour arriver à un point précis, une oblique descendante
 
Conscience d'être trop court, en visuel ça se fait en contrôlant le point d'aboutissement et son déplacement, et ce contrôle commence bien plus haut. > c'est ce qu'ils ont fait, et ils étaient trop haut
 
Ce n'est pas un "mode auto des réacteurs", c'est ce qu'Airbus appelle une vitesse managée, un asservissement en vitesse. C'est plus complexe qu'un simple asservissement sur un régime moteur. > c'est ce que je voulais dire avec "moteurs sur auto". un régime moteur fixe ce n'est pas "auto".
 
Enfin rattraper un pente de descente par en-dessous c'est être inconscient d'un point de vue franchissement d'obstacles éventuels à partir d'une certaine hauteur en descente. Les concepteurs de procédures ont des règles strictes là-dessus. > ils voulaient le choper en descendant plus vite

 
Ont donne des pourboires aux hôtesses ?  

et la jpense a la fusion des bars Hooters avec une compagnie aerienne

on ne doit pas se comprendre...

Sinon petit HS : y'a pas de studios qui prévoit de prendre les suites de Flight Simulator
 
Un simulateur moderne serait génial
 
XaT

 
Il y a toujours de très bon addons qui sortent tous les mois. Sinon Lockheed Martin a récupérer le moteur de FS et le met a jour...

Le nouveau winglet-sharklet-wingtip de la mort qui tue de Boeing sur le 737
 
http://www.airliners.net/photo/Uni [...] 2286405/L/
 
Vous croyez que c'est vraiment efficace ou bien ce n'est que du marketing (se démarquer, toussa toussa) ?

La stupidité des gens est sans limites
Les Américains ne digèrent toujours pas qu'on puisse faire mieux qu'eux

http://www.airliners.net/photo/Air [...] d1295367ed

Une petite question tant qu'on a des experts moteurs dans le coin: Sur bi-réacteur, les 2 soufflantes (droite et gauche) tournent dans le même sens ? Ou en contra-rotatif?
Si c'est contra-rotatif, la machine tournante est inversée entièrement, ou simplement la partie "froide"?  
Du coup il existerait des moteurs "gauche" et "droite"? Et donc 2 x plus de spares ??

 
Je ne vois pas vraiment l'intérêt...    
 
Il n'y a que sur les avions à hélice où il y a intérêt à avoir des moteurs ne tournant pas dans le même sens, et encore, il n'y a que sur l'A400M que c'est appliqué je crois...

Sur moteur d'avion je sait pas mais sur turbomachine ce couple est en partie compensé par le fait que la turbine libre ne tourne pas dans le même sens que l'ensemble compresseur/turbine HP.

Le Speed Brake Lever.
 
à gauche, si l'image veut bien marcher
http://bach-online.de/pictures/flaps.jpg
 
Lors du décollage et de l'atterrissage, il faut "armer les speed brakes" Pour ça, un tire dessus alors qu'il est en position tout rentré. (comme sur la photo). Une fois qu'on a tiré dessus, une bande blanche apparait à la base du levier (environ 1cm): une indication visuelle que le levier est bien sur "armé".
 
Lors du décollage, ça sert pour le RTO. L'atterro, est-il nécessaire d'expliquer ? ^^
 
Ca permet de sortir plus vite les spoilers quand c'est nécessaire. La différence de logique étant liée à la position des manettes de gaz... Non armé, il me semble qu'il faut un levier sur IDLE, et un sur REV, minimum. Armé, pas besoin de sortir un REV pour que les spoilers sortent.  
 
De toute façon, si on applique les procédures du constructeur (:o), on sera au minimum sur REV IDLE !
 
Bref....
 
 
Au décollage, d'après la procédure d'Airbus, tu les désarmes dans ce qu'on appelle le Flow FL100: en passant le FL100 (10 000 ft), on a quelques actions à faire. Il semble qu'Air Canada le fasse faire juste à la rentrée des trains.
 
 
(oui, les compagnies ont le droit de changer les procédures)
 

 
Libre = LP ?

Sinon petit HS : y'a pas de studios qui prévoit de prendre les suites de Flight Simulator
 
Un simulateur moderne serait génial
 
XaT