Reprise du message précédent :
#topoatc
Tiens, puisque j'ai 10 minutes, je vais compléter mon post sur les régulations à l'arrivée en parlant de la gestion des vitesses en approche.  

On va exclure d'emblée le cas où l'avion est tout seul et où on laisse le pilote gérer sa vitesse comme un grand

On a donc 4 IAF à l'arrivée pour CDG ; en situation standard (lire : chargée), on va demander au centre en route de Paris (qui fait la prérégulation depuis l'altitude de croisière) de nous les livrer à 280 kts sur les IAF éloignés (dont les vols doivent faire une vent arrière avant de tourner en base) et 250 kts sur les IAF en base ; au début de la vent arrière, on les réduira à 250 kts : le but est d'avoir tous les vols à des vitesses homogènes pour faire une régulation précise.
Ensuite, à 50-40 NM de la piste, on va les réduire à 220 kts, que les appareils garderont pour intercepter leur LLZ ; ils prendront 180 kts pour intercepter le glide, qu'ils gardent jusqu'à 6 NM, puis 160 kts jusqu'à 4 NM, et ensuite seulement ils réduisent vers la vitesse finale d'approche, qui va varier de ~100 kts pour un ATR à 160 kts pour un MD11... (le Concorde c'était 180 kts mini )

Ça c'est quand tout va bien ; mais il faut aussi tenir compte de l'âge du capitaine... si, si !

Plus concrètement, on vise à mettre 3 NM entre 2 Medium (type A320, B737, E190, etc), 4NM entre 2 Heavy (B777, A330...), 5NM pour un M derrière un H, 6NM pour un H derrière un A380, 7NM pour un M derrière un A380 ; on peut serrer à 2.5NM entre deux Medium si les conditions météo sont correctes, et on peut mettre l'A380 3 NM derrière un H, il ne se fera pas turbuler.

Pour atteindre ces distances entre les avions (et pas plus, sinon on perd du temps), on vise un poil plus large, on laisse rattraper un peu puis on réduit le second à la vitesse du précédent pour garder la distance obtenue ; mais là où ça se corse, c'est que tous les avions ne réduisent pas pareil : les pilotes asiatiques ont tendance à vouloir réduire trèèèèèèèèèèèèèès tôt pour te foutre en l'air ta séquence respecter les procédures auxquelles ils sont habitués (genre 180 kts au IAF, "normal approach speed"   ), les pilotes d'Embraer à garder 220 kts sur le glide, il faut donc bien surveiller que les avions font ce qu'on attend d'eux...

Et puis, quand tu demandes à un pilote de réduire, il peut se contenter de réduire la puissance moteur, mais il peut aussi sortir de la ferraille voire les spoilers : la décélération ne sera pas du tout la même, et si un avion réduit beaucoup plus fort que prévu, le suivant se retrouvera d'un coup trop près, il faudra donc lui donner une vitesse plus faible pour recréer la distance, et réduire tous les avions qui suivent en cascade...

Ensuite, c'est de la régulation radar fine : si tu veux intégrer une vent arrière entre deux avions déjà établis sur l'axe LLZ (ou passer ta vent arrière devant un appareil en base), tu vas mettre disons 7-8 NM entre les deux, et viser au milieu ; mais si ton avion en vent arrière réagit trop tard à ton instruction de cap, oh, pas grand chose, disons 10 secondes avant de commencer le virage, ça fait qu'il va être trop loin du premier d'1NM, mais surtout que le suivant sera trop près d'1NM, pour peu qu'en plus il ait tardé à réduire... si tu rajoutes du vent un peu fort dans l'axe (30-40 kts), ta vent arrière aura 80 kts de différentiel de vitesse sol avec les avions établis sur l'axe, il a vite fait de se louper de 3NM  

je serais curieux de savoir comment on maintient 1000 ft quand les pilotes tentent de suivre un glide (descendant). pour les "étages" avant le glide, d'accord.
 
tiens, on ne peut pas aligner certains avions sur un axe fictif, parallèle à l'axe réel? en les prévenant qu'à telle distance ils devront se décaler latéralement d'autant pour être dans l'axe de piste. pour les pressés, les lents, ceux qui ne comprennent pas ce qu'on leur dit, histoire d'avoir de la marge.
 
tiens, une autre :  
à force d'entendre les différentes voix, tu les reconnais?

zesheriff je trouve tes posts passionnants, même si je ne comprend pas tout

Vous allez me mettre en retard pour mon dernier vol, et ça me met de très mauvaise humeur  

 
Evidemment, il s'agit de la régulation avant l'interception du glide : on intercepte toujours le LLZ avant le glide, et effectivement on étage avant que les avions soient établis sur l'axe LLZ, là, quand on a nos X NM de séparation l'un derrière l'autre, on autorise les avions à descendre à l'altitude d'interception du glide (4000 ft ou 5000 ft à CDG selon la piste) - un glide s'intercepte toujours par le dessous (sinon, ça donne l'approche de l'A340 évoquée par le BEA ici : http://www.bea.aero/docspa/2012/f- [...] 120313.pdf   )
 
Mais pour que ça soit moins simple, comme on a deux axes d'approches parallèles à CDG séparés de moins de 3 NM, on doit maintenir 1000 ft entre les avions s'établissant simultanément sur les axes parallèles tant qu'ils ne sont pas établis sur les LLZ (ils sont alors considérés comme séparés), et séparer aussi verticalement nos avions convergents vers le même axe... donc forcément, on est obligé d'écraser le profil de descente de certains avions (au grand plaisir des pilotes évidemment   )
 

 
Sauf qu'à côté il y a aussi l'axe du Bourget tout aussi parallèle et avec lequel il faut donc aussi mettre 1000 ft...    
 
Par contre, l'avenir c'est plutôt le Point Merge System (Google t'en dira plus )
 
 

 
Certains pilotes ont une voix ou surtout un gimmick vocal qui fait qu'on les reconnait (il y en a un qui dit toujours "bonjour à tous bonjour à toutes", un qui dit toujours "bisous" aux contrôleuses  ...)
 
Sinon, à un instant donné, quand un pilote que tu as déjà eu en contact dans ta séquence te rappelle, souvent même si tu loupes son call sign sa voix (ou son accent...   ) t'aide à identifier l'appelant...

 
Ben n'hésite pas à poser des questions, j'avais plus l'habitude de vulgariser sur Radiocockpit (un forum aujourd'hui disparu qui était très actif entre pilotes et contrôleurs il y a une dizaine d'années) ; ici je ne sais pas forcément quel est le niveau de connaissance du sujet des habitués de ce topic : un passionné peut comprendre certains termes/notions et pas d'autres, contrairement à un pro qui est quand même censé savoir de quoi je parle
 
(même s'il ne bosse pas à CDG, mes propos ne vont pas apprendre grand chose à jeremneo63 par exemple...)

http://www.concordefly.com/forums/ [...] blic/2.jpg
 
On sait pas ce qu'il transportait exactement ?

 
Je pensais plutôt aux anciens pilotes Air Inter, qui te faisaient des approches à 320kts...

Un gode    
 
Je suppose que ca doit être un réservoir pour la fusée Energia.

 
Citerne d'hydrogène pour les boosters de fusée...
 
(c'est un Miassichtchev VM-T Atlante )

Je trouve ça incroyable qu'un avion puisse emporter un engin de cette taille et de ce poids...L'aérodynamique doit être complètement chamboulée non ?

Mais ça reste ceci dit très intéressant, ça permet de comparer nos méthodes    
14 IAF, ça fait rêver en tout cas  

C'est beaucoup plus léger que ça en à l'air. Celui-là je ne sais pas, mais pour info, le réservoir principal d'Ariane V ne fait que 1,5mm d'épaisseur (hors isolant)

C'est surement rempli d'hélium  

En parlant de ça, j'étais pas au courant que des plateformes de lancement pour bombardier existaient (pour chasseur, ok...)
 

Nouvelle légère
 
Disney Planes, par AA
 
On voit même l'A380  

Il y a des places ouvertes à chaque CAP, tu n'as qu'à postuler (et tu retrouverais d'anciens camarades de jeu en plus )

IAF ?

Tiens, je ne les avais pas vu ce trailer avec AA.
En regardant à nouveau les trailers, j'ai vu le passage bas proche de la tour de controle avec le gars qui se renverse le café sur lui, comme dans Top Gun.
Il me tarde la sortie, je vais enfin être calé en aviation

http://en.wikipedia.org/wiki/Initial_approach_fix

 
Non je ne veux pas abandonner mon trafic VFR    
Serieusement la vie parisienne (ou banlieusarde) n'est pas fait pour moi   et j'aime beaucoup la mixité du trafic à Bâle-Mulhouse    
 
 

 
 
    Une vrai bible vivante loglouis

Sinon, question, au bourget, le vendredi au moins, presque tous les avions se sont posés et ont décollé vent de dos. Autant pour un rafale voire un avion léger, vu la longueur de piste, ça me choque pas, mais pour les liners habituels (787, 380), c'est vraiment large ?  
Il y avait pas une tempête mais le vent était quand même pas négligeable je pense...
Le décollage se faisait dans ce sens pour être dans le meilleur sens possible pour les spectateurs ou il y avait une autre raison ?
 

C'est fou comme à chaque fois que j'entends parler des systèmes airbus j'apprends que c'est encore plus complexe/développé que ce j'en avais vu la fois d'avant
 

En même temps, ils évoluaient à vide, avec (j'imagine ) uniquement le carburant nécessaire pour la démo, il n'y avait pas 500 pax à bord + 13h de kérosène! La distance requise pour le décollage en est d'autant plus courte, non ?

 
T'imagine bien qu'un Airbus 380 où t'enlève les passagers, les bagages, et le kéro ça fait quand même quelques kilos en moins

Crash de la Yemenia : les experts concluent à des erreurs de pilotage.
 
En bas de l'article vous trouverez la vidéo de la reconstitution informatique a partir des données des boîtes noires :
 
http://www.laprovence.com/article/actualites/2423583/crash-de-la-yemenia-les-experts-judiciaires-concluent-a-des-erreurs-de-pilotage.html

 
Euh le Samedi ils ont tous décollé face au vent si je ne me trompe pas (droite vers gauche pour les spectateurs pour un vent dans l'autre sens)

Oui, mais je savais pas si ça changeait radicalement les distances ou pas..
 

Le vendredi je suis sur de moi j'avais les drapeaux france europe en face de moi et les avions dans l'autre sens

 
Putaingue
 
La chair de poule
 
Question de novice:
Il semble qu'ils avaient capte le signal de la piste, non? (ILS?)
Pourquoi ils s'en ecartent et ne semblent pas s'en rendre compte?  
J'ai loupe un truc dans la video ou c'est un element qui est encore non clarifie?  
 
Desole pour les accents    

j'ai vraiment rien compris à ce que faisait le pilote là, c'est du n'importe quoi, surtout sur la fin, WTF
 
surtout la fin, les flaps à 0, à 500 pieds avec les réacteur au ralenti et une vitesse faible  

Redifde"Le crash sur France5" en ce moment

 
C'est tout à fait normal, ça s'appelle une MVI (manoeuvre à vue imposée) ou VPT en anglais (Visual pattern with prescribed track) ou encore circle approach. EN gros tu fais ton approche sur une piste autre que celle sur laquelle tu vas atterrir. Dans ce cas, ils se calent sur l'ILS et puis passé une certaine altitude ils prennent un cap prédéfini et finissent l'approche à la main en passant d'abord en vent arrière, base puis finale.
 
On fait ça par exemple à AJaccio ou le reflief ne permet pas une arrivée sur une pente normale lorsque la 20 est utilisée : obligé de passer par la mer. regarde ici :
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFKJ.pdf
 
c'est dans les dernières pages (cherche VPT)

 
 
 
 
 
 
 
Ils sont sur l'ILS de la 02 et à 1000 pieds font un "circle to land" pour se poser sur la piste 20 face au vent,tu as l'approche publiée en haut à gauche.

et pour les flaps à 0 ?
 
et autre truc: pourquoi l'autohrottle passe en "retard" avant le crash ?

blablabla

Aviate, Navigate, Communicate  

Quelle vidéo "intéressante" ! Il existe d'autres vidéos de ce style ?

C-5 Galaxy crash at Dover (1 moteur en panne, réduction de la puissance sur le mauvais moteur...)
https://www.youtube.com/watch?v=fI5xTmmPbsY
 
Flight Air France 358 Toronto CYYZ YYZ Crash Accident Airbus A340 (sortie de piste à Toronto d'un A340 d'Air France)
https://www.youtube.com/watch?v=XEoYvbZy1AU