Reprise du message précédent :
au fait les deux bosses sur le dessus correspondant aux points d' attache de la navette sont restées !!

Un seul ?    
 
Faut pas le péter alors...  

 
 
Vu le prix du bouzin en même temps    
Mais ça doit sacrément pas être rentable....Ajoute la R&D/Conception j'imagine qu'ils sont dans le rouges les exploitants

Vu qu'il a été conçu pour transporter Buran, le reste, c'est du bonus

 
il aurais pu prendre un  747 d'occase?
 

 
en pleine guerre froide prendre du matériel américain pour un programme phare soviétique en aérospatial ?

Au fait, patrouille de France sur France 3 pour la première étape du tour.
Elle est déjà passée une fois mais doit repasser pour le départ lancé vers 12h-12h15 sur France 2

Dopés !  

Et ouais, ils ont du même tuner les alphajet pour pouvoir suivre les coureurs à terre

 
Une copie ?    
 
 
 

Jumbo jetsky

à ne pas confondre avec le jumbo jetski
 

Pas mal l'An-225 vu depuis la tour
 
Bon par contre il dégage le même panache noir derriere les moteurs que son petit frere le 124.

Il a mis une heure pour décoller, non ?

A peu près
Il lui a fallu beaucoup de temps au point d'arrêt, et quand il s'est déclaré prêt, vu qu'il décollait à contre QFU, on l'a retardé 5 minutes pour pouvoir poser quelques arrivées.

 
Oui hin, "6 minutes" c'était optimiste...

6 minutes de point fixe aligné, ça c'était bien respecté !
Par contre les 3/4 d'heures au point d'arrêt...

Balls of steel !

ces points d'attache peuvent servir aux charges hors-gabarit, types pales d'eolienes geantes

 
On appelle ça un astrodome, et ça servait à utiliser l'ancêtre du GPS  
 
(recalage par rapport à la position des étoiles, grâce à une sorte de sextant.)  
 
On en trouve sur beaucoup des avions de l'époque, de toutes nationalités  
 
   

Boeing a décliné le truc sur son 737 pour que les passagers puissent participer
 
http://deicinginnovations.com/wp-c [...] /Aloha.jpg

Article très intéressant, merci

 
 
J'avais pas eu le temps de commenter...    
 
Ça, typiquement, c'est un appareil qui a fait une approche face à l'Est à CDG, qui a remis les gaz (sans doute pour raison météo), et à qui on a fait faire du stack "au radar" à cause des stacks déjà remplis parce qu'on ne posait sans doute plus personne à cause de la météo...
 
Dans ce cas, on le guide vers un endroit sans personne autour et on lui demande d'attendre là (en précisant le radial d'éloignement et le sens du virage dans le holding pattern, tous les FMS savent le faire, et tous les pilotes IFR savent aussi le faire à la main...) ; sauf que si il y a une cellule orageuse qui se ballade, le bel hippodrome se transforme en truc bizarre avec des caps un peu en vrac... le contrôleur aérien ne peut que subir les caps, et étager les avions en altitude pour éviter que les trajectoires aléatoires ne deviennent accidentogènes !
 
Quant au survol de Paris, il est autorisé au-dessus de 6600ft pour les aéronefs commerciaux réguliers ; dans la pratique, on fait faire le tour au Bourget, par contre comme il est généralement difficile de distinguer les vols charters des vols réguliers, on traite tous les vols de CDG comme des vols réguliers
 
Evidemment, en cas de force majeure, on peut faire passer un aéronef du Bourget au-dessus de Paris, voire en-dessous de 6600ft : ça fait du bruit et ça enquiquine les Parisiens, mais un avion qui percuterait un autre ça ferait encore plus de bruit et plein de petits débris qui retomberaient sur les banlieusards, ce qui serait politiquement moins bien apprécié...  

Pourquoi l'autoriser pour les vols commerciaux réguliers et pas pour les charters?

Je ne sais pas, mais la distinction est également souvent faite pour les couvre-feu sur certains aéroports ; à partir d'une certaine heure, tous les décollages/atterrissages sont interdits (sauf vol d'état, médical ou urgence), et la limite est décalée d'une heure pour les réguliers par rapport aux charters.
 
En pratique, depuis la tour, c'est pas toujours évident de savoir qui est régulier et qui est charter...
Et je suppose que c'est pour une raison de clientélisme, privilégier légèrement les compagnies les plus présentes.  
 

Question aux controleurs du topic : avant que le transpondeur S soit obligatoire à la fin du premier trimestre 2007, certains IFR étaient toujours équipés de transpondeur en mode C. A la différence du S, le C ne permet pas de transmettre le numéro de vol.
 
Comment concrètement un avion se matérialisait sur vos écrans ? Uniquement selon le code transpondeur fourni ? Est-ce qu'il était possible, une fois le codé transpondeur fourni de lui attribuer une étiquette avec son numéro de vol pour que par exemple les centres en route connaissent déjà le numéro du vol avant que les pilotes les contactent ?

Ok ok

 
Des tas d'avions IFR ne sont toujours pas équipés du mode S, mais les systemes de traitement radar (STR) font de la corrélation de pistes depuis un moment. Concrètement, on donne à l'avion le code transpondeur qui correspond à son plan de vol déposé, et le STR nous affiche automatiquement l'étiquette correspondant à l'indicatif et type avion.  
Quand ça marche pas (plan de vol mal posé, erreur dans le systeme logique, ...), on fait l'exercice mental et on retient assez vite que le 6254 correspond à tel avion.

T'as des photos de ce genre de transport ? Je ne savais pas que l'An-225 transportait encore quelque chose sur son dos.

 
Les restrictions pour nuisances sonores sont négociées entre les riverains et l'exploitant de l'aéroport ; généralement, on fixe des compromis pour le trafic "standard", mais pour les avions non réguliers on lâche aux riverains des compensations pour bien leur montrer que ça ne concerne que des vols à la marge, qu'on en fera un traitement spécial, qu'ils ne doivent pas s'inquiéter, comme ça on peut laisser venir les charters...    
 

Merci

un article se referant a ce transport, sans tofs http://www.renewable-energy-source [...] g-journey/ mais j'avais compris que ca rentrait pas dedans
 
il est donné pour un tonnage fret interne et un tonnage fret total, comment ca se pourrait si on pouvait pas charger sur la gallerie ?

 
Euh, hors gabarit d'un An-225, il n'y a quand même pas grand chose...  
 
Et je n'ai pas trouvé non plus quoi que ce soit d'autre de transporté sur son dos ; moi j'aurais plutôt dit qu'ils les ont laissé parce que c'était plus simple que de les retirer, il a été conçu avec après tout...

Il y a des photos là :
http://www.geodiswilson.com/ca-en/ [...] IGHT-MOVE/

Je ne les mets pas ici, c'est du 4000x3000 affiché en format site web mais pas redimensionné  

ha ben merde

blablabla

#topoatc
Tiens, puisque j'ai 10 minutes, je vais compléter mon post sur les régulations à l'arrivée en parlant de la gestion des vitesses en approche.  

On va exclure d'emblée le cas où l'avion est tout seul et où on laisse le pilote gérer sa vitesse comme un grand

On a donc 4 IAF à l'arrivée pour CDG ; en situation standard (lire : chargée), on va demander au centre en route de Paris (qui fait la prérégulation depuis l'altitude de croisière) de nous les livrer à 280 kts sur les IAF éloignés (dont les vols doivent faire une vent arrière avant de tourner en base) et 250 kts sur les IAF en base ; au début de la vent arrière, on les réduira à 250 kts : le but est d'avoir tous les vols à des vitesses homogènes pour faire une régulation précise.
Ensuite, à 50-40 NM de la piste, on va les réduire à 220 kts, que les appareils garderont pour intercepter leur LLZ ; ils prendront 180 kts pour intercepter le glide, qu'ils gardent jusqu'à 6 NM, puis 160 kts jusqu'à 4 NM, et ensuite seulement ils réduisent vers la vitesse finale d'approche, qui va varier de ~100 kts pour un ATR à 160 kts pour un MD11... (le Concorde c'était 180 kts mini )

Ça c'est quand tout va bien ; mais il faut aussi tenir compte de l'âge du capitaine... si, si !

Plus concrètement, on vise à mettre 3 NM entre 2 Medium (type A320, B737, E190, etc), 4NM entre 2 Heavy (B777, A330...), 5NM pour un M derrière un H, 6NM pour un H derrière un A380, 7NM pour un M derrière un A380 ; on peut serrer à 2.5NM entre deux Medium si les conditions météo sont correctes, et on peut mettre l'A380 3 NM derrière un H, il ne se fera pas turbuler.

Pour atteindre ces distances entre les avions (et pas plus, sinon on perd du temps), on vise un poil plus large, on laisse rattraper un peu puis on réduit le second à la vitesse du précédent pour garder la distance obtenue ; mais là où ça se corse, c'est que tous les avions ne réduisent pas pareil : les pilotes asiatiques ont tendance à vouloir réduire trèèèèèèèèèèèèèès tôt pour te foutre en l'air ta séquence respecter les procédures auxquelles ils sont habitués (genre 180 kts au IAF, "normal approach speed"   ), les pilotes d'Embraer à garder 220 kts sur le glide, il faut donc bien surveiller que les avions font ce qu'on attend d'eux...

Et puis, quand tu demandes à un pilote de réduire, il peut se contenter de réduire la puissance moteur, mais il peut aussi sortir de la ferraille voire les spoilers : la décélération ne sera pas du tout la même, et si un avion réduit beaucoup plus fort que prévu, le suivant se retrouvera d'un coup trop près, il faudra donc lui donner une vitesse plus faible pour recréer la distance, et réduire tous les avions qui suivent en cascade...

Ensuite, c'est de la régulation radar fine : si tu veux intégrer une vent arrière entre deux avions déjà établis sur l'axe LLZ (ou passer ta vent arrière devant un appareil en base), tu vas mettre disons 7-8 NM entre les deux, et viser au milieu ; mais si ton avion en vent arrière réagit trop tard à ton instruction de cap, oh, pas grand chose, disons 10 secondes avant de commencer le virage, ça fait qu'il va être trop loin du premier d'1NM, mais surtout que le suivant sera trop près d'1NM, pour peu qu'en plus il ait tardé à réduire... si tu rajoutes du vent un peu fort dans l'axe (30-40 kts), ta vent arrière aura 80 kts de différentiel de vitesse sol avec les avions établis sur l'axe, il a vite fait de se louper de 3NM