Reprise du message précédent :
bon, pour détendre l'atmosphere, jmet un gif d'un sketch du Saturday Night Live de samedi soir :
 
https://rehost.diberie.com/Uploads/ [...] .0.pic.gif  
 
 

Vue d'un drone: https://www.youtube.com/watch?v=OFGF2Zkn8jg
 
C'est ouf, il reste rien de l'avion, il a été littéralement vaporisé    
 

 

Les pièces les plus massives sont toujours là, enfouies.

Le conducteur de la berline blanche va voir la vie autrement maintenant.

 
 
Dans les commentaires, les gens ont l'air de dire que la compagnie a tendance a pousser les pilotes a minimiser les risques météo.

Il n'y a normalement pas de givrage par -47°. L'air de plus en plus froid contient de moins en moins d'humidité, et on prend généralement -40 comme seuil en deça duquel on ne constate plus de givrage.
Néanmoins, un CB peut amener des particules qui arrivent très rapidement d'en dessous, potentiellement plus chaudes et humides.
 
Cela dit j'ai lu une explication plus intéressante que ça sur ce crash.
Le mach tuck.
Quand on accélère, en régime transsonique, le centre de poussée recule. Raison pour laquelle le concorde avait des réservoirs qui permettaient de contrôler le centre de gravité. Ce recul est significatif.
Et apparemment les learjets sont connus pour avoir des problèmes sur ce sujet.
Regardez la gueule de l'aile : il n'y a quasiment pas de flèche. Les avions civils qui volent aux mêmes vitesses ont typiquement au moins 25° de flèche (27° pour l'A320 par exemple, 33° sur A350)
 
Le scénario est donc le suivant, très sombre aussi...
L'avion vole un peu trop vite, sans vérifier son environnement et passe dans un CB. Surtout de jour, c'est bête de passer dans un CB... De nuit, certains peuvent ne pas être vus ou sous estimés par le radar. De jour c'est bête..
Il prend une turbulence de face ou depuis le bas qui augmente l'incidence et/ou la vitesse. Augmenter l'incidence ou la vitesse c'est un peu pareil, l'incidence augmente la portance donc l'accélération de l'air sur le dessus de l'aile donc le centre de poussée donc mach tuck. La vitesse l'effet mach tuck est direct.
(Le diagramme de domaine de vol dépend du facteur de charge, la raison est ci haut)
 
Mach tuck ça veut dire que l'avion pique du nez. En piquant du nez il accélère. Et il accélère encore plus. Il y a donc rapidement un phénomène de buffet haut (décrochage haut) qui se rajoute.
S'il n'y a pas de réaction immédiate le contrôle de l'avion peut être perdu sur le côté longitudinal. Sur le côté latéral aussi : j'ai lu des vibrations d'ailerons
 
C'est une explication que j'ai lue, je ne sais pas trop quelle crédibilité y accorder.
Parce que la trajectoire avec un lent virage piqué ressemble exactement à celle qu'aurait un avion avec toutes les commandes bloquées.
La spirale, avec virage engagé.
Mais je doute qu'un simple givrage puisse bloquer toutes les commandes, et en même temps.
Même avec des ailerons bloqués, on peut contrôler l'avion avec la dérive ou au pire en poussée dissymétrique.  
 
J'ai un peu regardé, je crois que ce modèle d'avion n'avait pas l'obligation d'avoir une boite noire de données. Il devrait y avoir les voix.
 
Je ne serais pas étonné qu'il y ait une erreur de pilotage autre que celle de rentrer dans le CB.
 
Pour finir, ce qui a l'air sûr c'est que l'avion a touché le sol sans son plan horizontal, ou fortement endommagé. Visible sur la vidéo. Ce qui veut dire qu'il a cassé à un moment, probablement lors de la rentrée en basse couches, plus denses, à haute vitesse, plutôt une conséquence du reste donc. Je doute qu'il se soit cassé en croisière et que ce soit la cause de l'accident en tout cas.