http://www.ina.fr/video/CAB94067331
 
avec les commentaires scientifiques d'Alphonse Pozza

Il a reçu un stick USB donc non, pas du tout onéreux, quelques euros dans le cas où FR24 ne l'a pas offert, plus d'infos ici:
http://www.flightradar24.com/dvbt-stick

Sinon pour les avions du musée delta, ca pue. Le mercure a commencé à être détruit

oui et non. En fait, c'est un reliquat d'une époque lointaine où la panne moteur était effectivement flippante. Les avions d'aujourd'hui sont surmotorisés (oui, même le 340-300, bande de mauvaises langues), et les systèmes suffisamment bien conçus et redondants pour que ça soit un quasi non-évènement. C'est pas anodin non plus, ça demande de savoir réagir correctement, mais c'est loin d'être aussi "j'me bats avec la bête" que ça aurait pu l'être sur un 707 à la MTOW, par exemple...
 
(note: Concorde est à part... Aile delta, tout ça)
 
en fait, on en fait toujours beaucoup, parce qu'on se doit de réagir au quart de tour. Il y a moyen de mettre l'avion dans l'herbe si on met pas de pied assez rapidement... Et il y a moyen de racler la peinture si on ne met pas de manche...

C'est bien une RAT que l'on voit déployée sous le ventre de l'avion, sur cette photo ? Je croyais qu'elles étaient placées sous les ailes...  

test VMCG, obligatoire pour la certif !

Oui c'est la RAT, d'ailleurs le A350 c'est posé avec la RAT sortie lors de son retour hier soir :

http://farm6.staticflickr.com/5488 [...] e2c4_z.jpg
A350 XWB with the RAT output par Jujug LFBO, sur Flickr

http://farm8.staticflickr.com/7295 [...] fb92_z.jpg
A350 XWB with the RAT output par Jujug LFBO, sur Flickr

 
Et ça, même si dans une situation normale, les avions modernes peuvent détecter la fin de la piste et te conseiller en ce sens (Runway Overrun Warning / Runway Overrun Protection, merci Airbus), en situation dégradée, c'est pas forcément le cas. Tu perds le GPS, l'avion est mois sûr de sa position. Donc on préfère laisser la sélection des reverses au goût du pilote.

 
Mais au moment de la rotation ça doit donner un sacré coup dans la trajectoire non ?
La puissance du moteur est perdue instantanément ou y a un petit temps de réduction (même de 2 ou 3 secondes) ?

 

Oui ça me parait normal que la perte de puissance soit pas instantanée. Ca doit quand même être assez traumatisant comme accident (pour les pilotes encore plus que les passagers).
D'ailleurs comment ils simulent ça pour l'entrainement des pilotes ? Ca se fait directement sur simulateur ou y a moyen de faire ça en vrai proprement sans risquer le crash ?

Le 737 a des avantages de certification que je qualifie d'assez scandaleux en fait.

L'ordinateur de bord intègre une base de données avec les coordonnées de chaque piste, la longueur etc...?

sinon ce ne serait pas une grosse affaire que de rentrer les longueur et angle des pistes à la main.

 
EDIT : sur les pannes moteur au décollage, un article intéressant  
http://www.securiteaerienne.com/node/69

L'ordinateur de bord intègre une base de données avec les coordonnées de chaque piste, la longueur etc...?

 
ça se voit sur les statistiques de crash d'ailleurs  

 
A comparer au nombre de 737 en exploitation qui est assez phénoménal. Ca reste un avion très fiable
 

 
L'A380 a poussé le principe beaucoup plus loin avec la modélisation des aéroports qu'il fréquente. C'est hyper pratique pour se repérer. La meilleure fonction dans tout ça c'est celle qui te permet quand t'es encore en l'air de spécifier un taxi de sortie, passé le touché l'ordinateur de bord gère le freinage parfaitement pour te faire sortir pile là tu l'avais demandé.
 

Snif...
 

 
http://www.janes.com/article/23610 [...] rs-service

Le F-4 c'est pas celui qu'on surnommait "la brique volante" ?

Tain ça fait tache dans une armée moderne quand même...

5 195 exemplaires, a servi aussi bien chez les Marines, que la Navy et l'AirForce, chez les Blue Angels et les ThunderBirds.

Durée de vie impressionnante, donc bon, c'est quand même pas mal hein

Oooooh oui ! La base de données dans les avions intégré toutes les pistes (enfin, presque), les approches, les fréquences ILS, etc...  
 
Ça inclue aussi les obstacles, le terrain, etc...
 
Comme dit, sur 380 (et 350), avec l'OANS, on a la carte au sol de l'aéroport, avec les taxiways... Et avec le BTV, l'avion calcul tout seul le freinage pour amener l'avion à une sortie choisie par l'équipage.