Quand tu sais qu'on a jamais fait autant de Pax que cet été à Roissy malgrès la grosse sous-exploitation du 2E  

Pour le 777 un gars sur airliners pense que le pb n'est pas tant le poids par roue (qui n'est pas énormément plus élevé que celui de l'A380) que le système de train "semi-levered" qui fait qu'au décollage l'avion se retrouve appuyé non pas sur 12 roues mais sur les 4 arrières. Et là la piste morfle.

J'ai une info importante: un collègue anglais a eu les confidences d'un de ses amis qui est un des responsables des essais en vol. Le 380 est prévu de décoller la semaine prochaine, le mercredi ou le jeudi matin à 10h30, avec une préférence pour le jeudi, et en fonction de la météo.

Ben c'est pas la même technique sur A340

Pour le 777 un gars sur airliners pense que le pb n'est pas tant le poids par roue (qui n'est pas énormément plus élevé que celui de l'A380) que le système de train "semi-levered" qui fait qu'au décollage l'avion se retrouve appuyé non pas sur 12 roues mais sur les 4 arrières. Et là la piste morfle.

tu lis dans une boule de crystal là ?

en l'occurence c'est dans les 2 sens : le Boeing 767 est un appareil dépassé, vieux, surclassé dans tous les domaines par l'A330, qui ne se vend plus sur le marché civil........ et pourtant Boeing va bel et bien le vendre pour plusieurs milliards de dollars à l' (JES) US-ARMY sous la forme d'un ravitailleur  Le plus marrant c'est qu'en plus Boeing va bénéficier d'allègement et de suppression de taxe pour le produire

Bien sûr dans l'autre sens ça marche tout aussi bien : le efforts de R&D sur le tout composite ont été financés l'ors de l'appel d'offre du competiteur Lockheed-Martin/Boeing F22 Raptor

Alors, pour resumer:
-carbone trés bien pour budget et utilisation militaire (surtout USA car illimité   ), mais dans le civil = utilisation plus intensive (recherche d'amortissement), maitrise des couts de maintenance => ?
 
-Probleme 1 = fabriquer des pieces de grande taille d'un seul tenant, avec en plus des "trous" (hublots, portes, trappes, etc) => tres compliqué + resultat incertain.
 
-probleme 2 = pas de "graceful degradation" c'est a dire un truc qui va peter ne previent pas, une seconde avant il tient, et d'un coup, ça pete. Il existe des moyens de controle, mais trés cher...
 
Conclusion = c'est un gros pari, et on soupçonne Boeing de bluffer sur leur reelle competence a le faire, a le vendre au prix annoncé, a tenir les performances promises, en particulier sur la durée.

Les commandes réellement fermes ont été faites par un petit nombre de compagnie (2 japonaises, une américaine et une coréènne). Mais les compagnies japonaises en ont commandé en grande quantité.

Globalement, je pense que le 787 sera un bon avion en lui même, la question tourne surtout autour des coûts de maintenances et des pièces détachées. On peut très bien imaginer que l'on soit sûr que telle pièce tiendra x années et qu'il faille ensuite la remplacer, même si elle ne présente pas de trace de fatigue.

concernant les excés de confiance: le marketing de Boeing est toujours dans excés de confiance, je me rappelle encore des news du site parlant du 747-X  en 2000 . Mais ça doit surtout être dans la culture US plus que dans la culture FR où on affirme souvent les choses que lorsqu'on est 100% sûr (mais avec encore plus d'aplomb )

 
Un peu comme EK et ses 43 A388 et peut-être 40 A389 à venir... presque la moitié des commandes à eux tous seuls!

../.. Le problème est alors: 1) la durée de vie garantie sera-t-elle raisonnable? Si ton avion ne vaut plus rien au bout de 10 ans, bravo l'investissement et l'amortissement à reprendre. 2) Comment répare-t-on un tronçon monobloc de 4m de diamètre sur 7m de long qui commence à se fissurer? Comme du lego, un petit coup de marteau, on déboîte, on réemboîte, un coup de scotch et c'est reparti? Car s'il s'agit de recoller une plaque par-dessus, on retombe sur des problèmes complexes: rivetage? soudure? poids? rigidité? raisonnance à recalculer? etc. etc.

Ils vont bien faire les travaux pour les 777 d'Air France! Ils viennent de le dire sur la 1.

oui
mais sans aides remboursable, la structure actuelle d'airbus, à savoir l'actionnariat d'eads n'aurait pas mis un sou...
même si l'on part gagnant, sur ce type de projets le privé déteste mettre de l'argent sauf s'il y a une garantie que le contribuable national ou européen mette la main à la poche
l'équipe dirigeante n'est pas faite de visionnaires mais de comptables, ils auraint pu prendre la direction de canal plus ou de  france télécom, ils sont interchangeables
l'investissement est fait à court terme... pour la bourse
or, un investissement comme le 380, c'est comme un investissment pour une autoroute, c'est le contribuable qui paye pour l'équipement national et pour une privatisation des profits dès que l'équipement devient bénéficiaire...

Quelle honte

>torpedolos: hmm oui mais si autant de compagnies aériennes ont signé, c'est peut être qu'elles ont de serieuses garanties maintenant ?
 
parceque en lisant les forums de airliners.net on a l'impression que boeing est dans un mega exces de confiance en ce moment

Mais ils sont encore en phase de négociation entre ADP et Air France.

la théorie économique classique montre qu'une des composantes de la croissance économique repose en parti sur les investissements de l' Etat
 
le financement de l'économie est complexe et  repose sur un jeu de transfert de fonds entre agents économiques en excédents de ressources et agents en besoin de ressources
 
prendre des ressources aux ménages et les ré-insérer dans le circuit économique par le biais de l’investissement revient à « consommer » ces ressources
 
tout comme les ménages consomment… et épargnent leur revenu disponible qui n’est pas affecté à leurs besoins courants.
 
l’épargne étant à un niveau de 15 % en France (dont la moitié est sur l’immobilier) on peut estimer qu’il y a de la marge. D’autant que c’est un des niveaux le plus élevé du monde. C’est le cas dans la zone euro en général.  
 
L’investissement de l’Etat est nécessaire lorsque la sphère privée – dont la réalité de rendement et de compétitivité est contraignante sur le court et moyen terme – ne remplis plus son rôle sur des projets mettant en jeu l’avenir à long/très long terme de notre économie.  
 
Mais évidemment, un projet industriel financé en parti par des deniers publics pose un délicat problème dans un environnement qui institutionnalise la « concurrence libre et non faussée »  

Je sais pas si vous avez remarqué, ou alors c'est un effet d'optique, mais les moteurs du 380 sont inclinés vers l'interieur (vers l'emplanture).   C'est moi ou bien?

en même temps, les moteurs sont ronds, donc, verticale ou pas, peu-importe
 
pour les mats porteurs, effectivement, c'est différent
 
Par contre j'ai toujours l'impression quand on le voit de coté que l'entrée d'air des moteurs est inclinée différement entre les moteurs en bout d'aile et ceux près du fuselage. effet d'optique ou pas ? (oui, moi aussi, je me pose des questions fortement existentielles )
 
comme là par ex : http://membres.lycos.fr/airbus/3801_taxi6.jpg

l'intérêt du Contrôle Automatique Généralisé est justement de répondre en temps réel à ce type d'évènement. Sur un 747 la remarque est valable, pas sur l'A380. En cas de panne simultanée de 2 réacteurs du même coté, le système compense par les gouvernes, en l'occurence par la dérive, la perte de symétrie. Il y a d'ailleurs un passage dans le film de Discovery Channel où Jacques Rosay simule la perte de puissance sur 2 moteurs par le givre : à voir pour la brièveté des manoeuvres    

Sauf une petite photo datant du 9 avril dernier ... http://www.myaviation.net/search/p [...] size=large

A380 - The Reveal - DVD-Rip FR Private Employee ceremony 19-01-2005
C'est le nom complet du fichier
Tape "A380 reveal" et c'est bon normalement!

ai trouvé le fichier now ( le serveur met un peu de temps avant de le reprendre dans sa liste ) mais ça downloades pas encore, je suis même pas dans la queue ... bon, sur ce je vais faire do moi!

C est tout a fait normal...
 
Les moteurs sont orientés de maniere differente sur les moteurs intérieurs et extérieurs pour qu'ils se retrouvent positionnés "droit" en croisiere sans doute...
 
Ils sont inclinés dans le plan horizontal et aussi dans le plan vertical

Je pense aussi que c'est la même chose que pour la verticalité. En croisière avec l'effet de courbure de l'aile, ça doit s'équilibrer, puisque le bout de voilure est beaucoup plus flexible que l'interieur (sur les gros avions).

Non c'est le terme dédié je crois... Il me semble avoir vu une news avec un titre similaire pour un élément A400M il y a qq temps ...

Concernant la contrainte de la piste, mon père, qui est ingénieur des TPE (donc pas un newbie dans tout ce qui est contraintes ) ne comprend pas vraiment comment le format spécial du train du 777 au décollage pourrait faire souffrir la piste. En effet, à une vitesse proche de la VR, là où le train central du 777 s'appuie sur ses roues de derrière, la masse appliquée sur la piste est faible du fait de la portance élevée. Qu'en pensez-vous

Par exemple comme sur cette photo, mais au décollage
 
http://www.airliners.net/open.file/812262/L/

Le problème c'est à l'atterrissage! Après il doit y avoir des subtilitées dûes à la géométrie des trains principaux du 777-300, à la pression qu'il y a dans l'accu (amortisseur).

Ayant croisé mon voisin qui bosse à Air France, j'ai pas pu me retenir de faire une petite remarque sur l'histoire des 777. Il m'a affirmé que ça discutait sec à Air FRance pas qu'ils n'étaient pas au courant de puis longtemps mais surtout parce que ce serait ADP qui aurait dévoilé l'info à la presse et aurait donc assuré ces arrières dans la couverture médiatique.  
 
En effet, a Air France il se dit que ADP a assuré que les piste d'Orly pourrait recevoir le 777-300 ER ....