Reprise du message précédent :

je l'ai pas gardé et le gars qui l'a mise en ligne non plus. Y'a plus qu'à espérer que quelqu'un du forum l'ai conservé sur son disque ..
 

 
Et t'aurais pas le lien par hasard, des fois ?  

Désolé j'ai pas de lien, je l'ai sur mon disque.

ben va s'y zippe le et envoie le sur http://rapidshare.de/ ce sera cool  

Ok, ça devrait être uploadé d'ici une demi-heure    

c'est cool pour floflow comme ça il pleurera plus  

Et voilà    
http://rapidshare.de/files/1148114/bd320.zip.html
 
EDIT: Pas assez rapide, grillé de 5 min par floflow

pas grave, merci à toi    

 
Plus Un  

tu l'avais sur ton disque et tu nous le réclames    
 

Régalez-vous bien avec cette vidéo, perso j'aurais bien aimé être à la place du présentateur    
 
Sur ce, bonne nuit

 
Non, je pense qu'il cherchait a m'indiquer le lien direct (plus rapide)
 
Edit: Grilled  

y'en a pas 2 comme toi    
 

je dl ton fichier  
 
Merci et bonne nuit    

Oh la la !  
 
Vous n'allez pas vous battre pour ça quand même !    
 
Bonne nuit a tous et merci a ceux qui ont UL  

 
Oui c'est tout à fait ce qu'il me semblait (d'ailleurs j'en parlais aussi, de cette vidéo). Je dois l'avoir sur le DD.
 
edit : bon bah j'arrive après la bagarre

Il est toujours possible pour le pilote de changer le mode de commande de l'avion pour désactiver les protections d'enveloppe, y compris en vol. Ca doit prendre au maximum secondes.
 
Par exemple, si il passe en "alternate law", la protection contre le décrochage est désactivée.
 
Il est très difficile d'imaginer une situation où cela serait utile, les changements de loi de commande ne se produisent en pratique (enfin, le mot est relatif, je crois que les incidents se comptent su les doigts d'une seule main) que dans deux situations:
1) défaillance sévère dans le système de commande de l'avion (si le système, avec sa triple redondance, se rend compte qu'un circuit commence à donner des résultats divergeant des autres)
2) en cas de sortie du domaine de vol: si les comandes sont incapables de maintenir l'avion dans son enveloppe (avion qui perd une moitié d'aile, qui se retrouve sur le dos après s'être pris le souffle d'une explosion nucléaire...), les commandes vont aussi repasser dans des modes plus basiques avec moins (ou pas du tout) de protections
 
Evidemment, j'allais oublier:
3) les vols d'essai, par exemple le premier vol de l'A380 se fera avec une loi de commande dite "direct law", c'est-à-dire sans protections et avec une relation directe entre les commandes de vol et les surfaces de contrôle (alors que dans tous les autres modes on a une loi de contrôle dite C* où le pilote demande un taux de virage et/ou montée et l'avion se débrouille avec les surfaces pour lui fournir ce qu'il a demandé).

 
ça, ça me tue. comment c'est possible ?    

Je crois pas qu'un pilote puisse faire ça sur un Airbus. C'est le système qui passe lui même en mode "alternate law" (ou d'autres modes encores plus dégradés) en cas de défaillances multiples au niveau des calculateurs de commandes de vol.

Il n'a qu'à lever la main et pousser les dijoncteurs des SEC, EAV et FAC (les ordinateurs chargés du contrôle des ailerons, spoilers... en langage airbus).
 
Et voilà, bienvenue dans le monde merveilleux du vol sans assistance par ordinateur.
 
Donc à moins d'avoir des pilotes manchots...

Ouais super... c'est marrant je m'attendais à cette réponse. Toujours est-il qu'il n'y a pas de moyen simple de supprimer la protection de l'enveloppe de vol, lever les yeux et la main pour atteindre les disjoncteurs c'est pas idéal quand tu dois gérer une situation d'urgence (ce qui était la question de torpedolos). Ces disjoncteurs ne sont pas là pour que le pilote dégrade les lois de commande comme bon lui semble.

La question était: "Est-il possible de débrancher les protections de vol?".
 
La réponse est oui, la façon que j'ai décrite étant la plus brutale et rapide. Et si le pilote n'a pas les quelques secondes nécessaires pour effectuer une telle opération, c'est qu'il s'est mis dans une situation où de toute façon il n'y a plus grand-chose à faire.
 
De toute façon, je mets au défi quiconque de présenter un scénario où débrancher les protections de vol présenterait un quelconque intérêt.

La protection concerne aussi le niveau de l'appareil par rapport au sol. Le GPWS (ground proximity warning system) sur Airbus avertit non seulement le pilote en cas de danger mais peut aussi prendre la décision de relancer l'appareil si l'altitude considérée après l'approche est anormale.
 
Exemple:  
 
Si un A320 tente une approche avec un crosswind important et qu'une fois au niveau de la piste le pilote n'arrive pas a poser ou stabiliser l'assiette de l'appareil alors que le "retard" a été annoncé plusieurs fois par l'appareil, l'avion considèra qu'il y a un danger à se poser, il relance les gaz et c'est partit pour un deuxième tour.
 
Le "retard" signifie que le pilote doit mettre les manettes de gaz à une certaine position en finale.
 
Ce système sera fort précieux dans le cas de l'A380 qui possède une résistance lattérale plus importante.

 
je vais dire probablement une connerie mais pourquoi pas une maneouvre d'évitement d'un autre appareil ?

 
En temps normal le TCAS avertit le pilote suffisamment longtemps à l'avance pour éviter de réaliser une quelconque manoeuvre d'évitement.    

Dans une telle situation, c'est le temps de réaction qui prime. Donc pousser/tirer le manche à fond résulte en de meilleures peroformances que, par exemple, tirer le manche, vérifier que manche ne commence pas à vibrer (avertisseur de décrochage), tirer un peu plus si ce n'est pas le cas etc, tout en oubliant pas de mettre la poussée à fond et en gardant à l'esprit qu'il ne faut pas entrer dans une situation où l'on risque de stresser l'avion au-delà de ses limites. Superman croisé avec Octopusman arrivera peut-être à faire mieux que les systèmes à bord de l'airbus, mais les tests menés entre autre par la FAA montrent que les airbus et B777 obtiennent systématiquement de meilleures performances que leur contreparties classiques malgré le fait qu'il soit en théorie possible de grapiller quelques degrés/dixièmes de g en manuel si on avait un pilote 'parfait'.
 
cfr http://www.rvs.uni-bielefeld.de/pu [...] IT_FBW.pdf pour une comparaison des résultats de manoeuvres d'évitement de terrains entre avions 'FBW' et autres.  
 
On peut toujours trouver des situations hypothétiques où stresser l'avion à 2.5g peremttrait de passer là où 2.5g ne le permettrait pas. Le problème est de construire un scénario cohérent qui mène à une telle situation.

Non, le TCAS prévient justement qu'une collision va se produire si on ne fait aucune manoeuvre. Et les pilotes n'ont pas énormément de temps pour réagir.

pour qu'il y ai resolution TCAS, il faut encore un Xponder Mode S, present dans les avions de ligne, pas forcement sur tous les bimoteurs.

Effectivement mais les disjoncteurs ne sont pas là pour ça. Ca revient à couper tous les calculateurs et se retrouver complètement à poil avec un avion moins bien contrôlable donc l'intérêt est plus que limité.
 

On est d'accord. Cela dit les commerciaux de Boeing sont très forts pour essayer de faire croire que leurs commandes de vol électriques sont meilleures que celle d'Airbus car les protections de vols y sont moins restrictives.

voila ce que reuters annonce  :  
 
Boeing évoque la vente éventuelle de 600 avions 787 Dreamliners
Mercredi 06 avril 2005 (Reuters - 09:05)
 
SEATTLE - Les propositions de vente formulées par Boeing sur son futur 787 Dreamliner pourraient se traduire par 600 commandes, déclare Mike Bair, vice-président de la branche avions civils du groupe américain et directeur général du programme 787.
 
"Nous évaluons toujours 40 propositions, sans compter celles que nous avons déjà annoncées, et plus de 600 avions, ce qui est phénoménal", a-t-il déclaré. "Si le rendement de ces dossiers est de 50%, le chiffre reste énorme."
 
Ce total de 600 avions inclut 250 appareils pour lesquels Boeing a déjà obtenu des dépôts remboursables garantissant l'inscription des compagnies aériennes concernées sur le programme des livraisons pendant les négociations.
 
Le géant américain de l'aéronautique n'a toutefois annoncé jusqu'à présent que 193 commandes fermes, ce qui reste inférieur à l'objectif de 200 qu'il s'était fixé pour la fin 2004.
 
Mike Bair a déclaré mardi que malgré la concurrence acharnée du consortium européen Airbus, dont le carnet de commandes et les livraisons ont dépassé ces dernières années ceux de Boeing, son groupe restait optimiste quant à l'avenir du futur avion.
 
"Il y aura du nouveau dans un avenir proche", a-t-il dit. "Les choses vont bien."
 
RIPOSTE D'AIRBUS AVEC L'A350
 
D'après beaucoup d'analystes, l'intérêt des compagnies aériennes pour le Boeing Dreamliner, appareil de 223 à 259 places, s'est sensiblement émoussé depuis l'annonce par Airbus de son projet concurrent A350.
 
Mike Bair s'exprimait mardi pendant la présentation à la presse du 787, qui consomme d'après Boeing 30% de carburant de moins que son principal concurrent actuel, l'Airbus 330-200.
 
Bien qu'il faille s'attendre à une réduction de cet écart avec l'A350, qui utilisera les mêmes réacteurs que le 787, Boeing a toujours "un avantage assez spectaculaire", d'après Bair.
 
Il a toutefois reconnu que les compagnies aériennes, préoccupées par la flambée des prix des carburants, aimeraient que l'exploitation du futur avion soit encore plus économique. Mais il a ajouté qu'il ne fallait plus s'attendre à beaucoup d'améliorations à cet égard sur le 787, qui sera plus léger que son concurrents grâce aux matériaux composites utilisés en lieu et place de l'aluminium sur une grande partie de la voilure et du fuselage.
 
L'aspect définitif de l'avion, qui sera révélé courant avril, sera plus classique que ne le laissaient supposer la queue en forme d'aileron de requin et le poste de pilotage très aérodynamique des premières ébauches, a-t-il ajouté.
 
Mais l'avion n'en aura pas moins d'après lui une silhouette très caractéristique. La taille de ses hublots sera notamment supérieure d'environ 50% à celle des avions actuels, grâce à l'utilisation massive de matériaux composites.
 
La conception du 787 repose sur un pari commercial très différent des deux côtés de l'Atlantique : Boeing estime que les compagnies aériennes auront surtout besoin d'appareils plus petits, pour assurer des liaisons entre des aéroports régionaux. A l'opposé, le futur A380 d'Airbus sera un gros porteur capable de transporter un très grand nombre de passagers d'une "plate-forme" aéroportuaire à une autre.
 
 
 
 

là ou le blair à raison
c'est qu'effectivement on aura besoin d'avions plus petit
mais plutôt des embraer ou des bombardier pour les petits aéroports européens (paris - toulon)

 
Boeing commence à préparer les gens au fait que le 787, sera loin de ressembler aux vues d'artistes qu'ils ont montrées pour le momment !!!

 
il a des controlleurs dans l'electronique de l'appareil, dans ces controleur sont programmés toutes les relations physiques qu'il y a entre les mouvements des differents volets et les reactions de l'avion. Quand on impose un angle de montée par exemple, le systeme va calculer la maniere optimale de regler tout les ailerons pour obtenir ce taux de montée. pareil pour les virages. c'est juste du controle automatique.  
 

 
si je fait un paralléle avec l'automobile, c'est comme le calculateur qui régle automatiquement la richesse du mélange en gros ?

Ca serait envisageable un 1er vol un weekend ?

la tof du jour :
 

 
La taille des volets  

 
en gros ouai, avec la position de la pedale tu impose que le moteur delivre une certaine puissance, et toute l'electronique calcule l'injection, la richesse, le debit pour que t'obtienne exactement cette puissance. tu controle pas directement le debit comme ça se passais avant lorsque l'accelerateur etait directement reliée au papillion d'admission.
 
pour les regulateur de vitesse c'est presque pareil mais un peu different, ce n'est pas du controle predictif mais une boucle de reaction, on regarde la vitesse de la voiture et on adapte la position de l'accelerateur pour que la vitesse colle le plus près possible a la consigne.

 
Ah ben on ne c'etait pas trompés, il y a bien une trappe en bout de queue !!
(Rapport a je ne sais plus ou et les 800 parachutistes )

 
Spour quoi faire d'ailleurs ?

Accés à l'APU, I think!!

Annoncé hier soir par Six' Toulouse, l'édition régionale du 6 minute de M6, la contruction de l'A380 est terminée    
 
Les essais en vol commencent aujourd'hui ce qui permet de prévoir le premier vol "aux alentours du 18 avril"
 
Selon un des ingénieurs qui sera dans l'A380 pour le premier vol, Jacky Joye pense que les essais dureront "entre 10 et 15 jours" mais que dans le cas d'un aussi gros avion que l'A380, il vaut mieux prévoir plus que moins ..
 
L'édition est dispo ici : http://rapidshare.de/files/1154152/M6.avi.html  (10.5 Mo, DivX 5.2.1)