Reprise du message précédent :

 
c'est bien pour ça que je disais que ces personnes oublient que le rapport du BEA n'est pas fait pour ça  

De mon point de vue bisounours, si certains trucs dans le rapport paraissent occultés c'est que le BEA juge qu'il n'a pas assez analysé ces trucs pour les publier. N'oublions pas que ça n'est pas le rapport final

Fais pas ton innocent toi  

Je suis même pas modo ici

@flo14: oui je les ecris avec les deux pouces , sur le clavie azerty physique (c est presque aussi rapide que sur un clavier pc  quand t as l habitude)    
 
@cd5: le systeme sait que les mesures sont invalides, puisque ca lui fait eteindre le stall
 
@bulfire: si mon hypothese est vrai, (le pf a tenu compte du stall eteint bien que ce soit pour mesures invalides) c est qu il a pas pris le tps de verifier l ECAM (c est pas une info assez immediate et proche du voyant stall  quand tu stresses, pour faire la deduction que le stall eteint est peut etre bidon)  
 
Et puis tes commentaires sur moi qui prend qu un bout du probleme euh.. On sait tous que c est un tout, mais LA je discute sur le stall signal (je vais quand  
meme pas recapituler toutes les causes potentiels a chaque fois...)  

 
Le système le sait, et les pilotes aussi le savent, j'ai quoté les conversations qui vont bien pour t'éviter de te coltiner le rapport du bea sur ton bb...

En piqué à -90°, j'imagine que c'est beaucoup plus rapide aussi parce que l'avion est détruit avant même d'atteindre le sol ?  
 

Si c'est Airbus ou Air France, ils peuvent être condamnés a payer de fortes indemnisations aux familles (les avocats prendront leur part ). Si la faute repose sur les pilotes, ça va pas aller chercher très loin  
La question n'est pas "qui est coupable" mais plutôt "qui peut payer"

pas basculer exprès sur la tranche, je pense que la meilleure chose à faire c'est de tout lâcher, moteur idle, et d'attendre que l'avion prenne un peu de vitesse en l'aidant doucement à piquer au manche, sans chercher à rester à plat, puis redresser doucement dans tous les axes, et gaz (ou redémarrage des moteurs) pour remonter une fois à peu près stabilisé. de toutes façons à faible vitesse les commandes ne donnent pas grand chose et tout ce qui peut être fait va augmenter la trainée et le temps pour atteindre une vitesse suffisante.  
les avions de ligne ont une assez bonne finesse, une fois remonté au dessus de la vitesse de décrochage le taux de pente nécessaire pour la garder est assez limité, ce qui permet (?) de rallumer. sinon évidemment c'est mieux de garder les moteurs, mais quitte à devoir choisir à mon avis vaut mieux rallumer après.
 

à 4000 oui, il leur reste moins de 30 secondes, ça passe très vite.
on ne sait pas trop à quelle altitude ils pensaient être, s'ils ont cru l'altimètre, peut-être pas.
 

bien sûr, dans les anciens boeing le mécano sortait la main par la fenêtre pour mesurer la vitesse...
 
les pitots étaient déja utilisés sur les bateaux à voile, ils ont été montés dès les premiers avions, connaître la vitesse avion-air est déterminant pour le pilotage, et y a pas 36 systèmes aussi simples et fiables.

 
 
 
Merci

un fil à plomb, un niveau à bulle, une bouée et un GPS (seule technologie acceptable), et zou ça plane

On s'amuse comme on peut chez Boeing : http://fr.flightaware.com/live/flight/BOE523

sur les 737 il y a meme une petite fenetre  en haut pour passer la tete sans lacher le guidon, apres on regarde l'angle des cheveux pour mesurer la vitesse.

 
Han

A quand un parcours type météo très particulière de Dominique Farrugia?

 
oui c'est scandaleux  

Facile à dire en zappant les accents et la ponctuation    
 

Le système en sait rien du tout ouais. Pour lui les vitesses sont des valeurs numériques, il les compare par rapport à des seuils fixés, utilise les résultats pour déterminer des seuils max qu'il compare aux valeurs d'angle d'attaque, et enfin, selon le résultat de cette comparaison commande ou pas la lecture d'une piste audio (STALL) ou l'activation d'une alarme.
 
Détecter le caractère invalide nécessiterait de modifier le comportement de ce sous-système, et rajouter des entrées supplémentaires (et bien entendu supporter tous les différents scénarios de pannes de ces entrées supplémentaires et prouver formellement que le fonctionnement en mode dégradé soit acceptable). Je ne dis pas que c'est infaisable, mais que cela ne résout en rien le problème de fond qui est la compréhension de la situation dynamique dans laquelle se trouve l'avion. On peut aussi se demander si l'équipage n'a pas confondu le cricket de l'alarme de décrochage avec l'alerte de survitesse    
 

Le PNF avait tout le temps de lire l'ECAM (peut être même qu'il l'a fait ).

parce que les familles des pilotes sont des familles de victimes ?

 
Qui a bien pu dire cela    
 
"gira, t'es casse couille (en plus d'être HS). T'as un topic dédié sur le crash AF447, alors lâche nous la grappe."
 
   

 
Mouais... Enlève pilotes de ma phrase alors.
 
En parlant vitesse GPS, il me semblait tout de même avoir lu dans des procédures IAS douteuses de s'y référer pour avoir une idée de l'évolution de la vitesse. Me trompe-je?

et que si airbus était seul en cause il n'y aurait pas de faute de pilotage, par contre s'il y a faute il y a un (ou des) responsable parmi les pilotes, qu'il faudra nommer.

c'est une indication mais à prendre avec des pincettes, c'est une vitesse-sol, pas une vitesse-air, la différence à haute altitude peut être plus importante que la fourchette de vitesse possible.

ça doit dépendre des conditions météo, si elles sont changeantes ou instables ça doit pas être possible.

Je dis peut-être des conneries mais avec le FBW Airbus, on commande un angle d'attaque et lorsque le stick retourne au point neutre, l'avion garde le même angle d'attaque, donc l'avion ne va pas forcément se remettre en place tout seul sans actions de la part du pilote (bestycame ?)

 
Oui tout à fait elle donne la GS, mais entre une IAS à 280 qui tombe à 60, la GS peut donner des indices. Et y'a pas une histoire d'un certain système Octave qui donne des indications de vents?

 
Sauf erreur j'ai vu passer ce message:
 
"Gira, merci de lâcher ce topic sous peine de ban de toute la cat."
 
Je ne pense pas que des messages doivent ètre modérés, sauf les insultes bien sur
 
 
 

Vol1 - sections 1.27.20 et .30  
 
En mode normal et alternate c'est un facteur de charge (accélération verticale).
Donc stick au centre donne 1 G. Si tu réduis la vitesse, l'ordinateurs de vol re-trimme automatiquement l'avion pour maintenir 1 G, donc l'angle d'attaque va augmenter.

blablabla

 
Calé l'expert FPGA

 
Arf  
J'ai habité pendant qqes années pas loin de l'hôtel impérial d'Osaka, hôtel où est stationné le staff de pas mal de compagnies aériennes desservant KIX (dont AF, par contre vu qu'ils utilisaient à cette époque du B77W, tu ne peux pas vraiment avoir un avis partial de la part des pilotes quand il s'agit de parler avion et Airbus/Boeing particulier    ). Mon grand regret est d'avoir manqué de peu le temps où CDG - KIX était desservi en A332     (près de 10 000 km en A332 ! ).

Au passage c et quand meme tres con cette remarque sur le recours au GPS.. Pour un avion qui tomberait a pic verticalement a toute blinde  comme un caillou il sort une vitesse de zero je suppose? (Parce que a part faire un rapport entre deux positions x/Y divise par le temps dintervalle des releves de positions je vois pas ce que peut faire un satellite, sans  aucune composante verticale dans le vecteur?
 
 Ou estce que le gps transmet son  altitude au satellite ou sa distance avec lui? (la oui ok y aurait moyen, corrige du mouvement du satellite lui meme si est pas geostationaire.. )

 
Le GPS fournit aussi une altitude.
Et puis même, la composante horizontale de la vitesse est un indicateur au début du problème puisque tu es sensé être en palier.

Ca serait possible de passer à un autre sujet ?
J'ai vraiment l'impression que vous passez votre temps à discuter des mêmes questions.
 
Je sais que c'est un topic aviation générale mais ça devient chiant à lire, 50 dernières pages qu'on ne parle que de ça.

faut esperer que ce genre de grossiere erreur de logique n'arrivera plus dans les avions futurs

Salut flo j'ai lu les dernières pages, j'ai vu qu'on s'amuse ici.
 

Quenteagle: mdr.. Lance sur autrechose si le programme te plait pas
 
Sinon en deux mots (flemme de chercher mais je veux pas vous faire repeter en details) pourquoi le vecteur vitesse calculable via gps n est pas un bon recours en cas d ias douteuse? Pas assez"live"?

Parce qu'on s'en fout de la vitesse sol, c'est la vitesse air qui nous intéresse. Et qu'à cette altitude, la vitesse du vent fait que la différence est loin d'être négligeable.

bordel va falloir le repeter combien de fois qu'un avion vole dans l'air relatif autour de lui, et que la vitesse sol permet juste de connaitre l'heure d'arrivée ?

Ca va jusqu'à combien la vitesse des vents à ces altitudes là grosso merdo?

y a des jetstream a 3/400 km/h qui ont deja été vu
 
mais meme +/- 100 km/h c'est deja superieur a la fourchette de vitesse croisiere d'un liner...