Reprise du message précédent :

 
Il était au niveau de vol optimal il me semble, par contre il n'y avait pas beaucoup de marge pour monter...

p'ti article sur les alarmes decrochages:
http://www.techno-science.net/?ong [...] &news=9431
j'ai pas fini de lire mais en general les articles sont bons

Euh... avec 10000 pieds restants, c'est très très chaud quand même. On ne parle pas d'une approche de décrochage, ou même d'un début de décrochage.
A supposer que l'avion reste contrôlable, il faudrait déjà réduire l'incidence (40° quand même! ce n'est pas juste piquer un peu... et vaut mieux réduire la poussée - déjà discuté avant), accélérer suffisamment, puis redresser. C'est beaucoup, beaucoup plus dur qu'un décollage.
 
Et certains (sur a.net; lecture en cours) pensent même qu'on ne sort pas d'un décrochage aussi lourd de la façon usuelle, mais en basculant sur la tranche puis en jouant sur le palonnier (à vérifier avec des aérodynamiciens).

 
 
Avec la voix de GlaDOS (portal)

 
wouahou  
 
ça doit secouer

 
+1, pour ce qui est d'une éventuelle recommandation, les choses ne sont pas si simples non plus:
 
http://www.techno-science.net/?ong [...] &news=9431
 

Quand ils sont à 4000 pieds, ils sont déjà foutus ? Pourquoi aucune réaction des pilotes ? Du genre "Oh m..." ?

 
sur l’ensemble du décrochage, on ne peut pas dire qu'ils sont particulièrement bavards non plus ...  

On a pas toutes les transcriptions non plus. D'ailleurs vous pensez que l'ensemble des conversations soient un jour rendues publiques ?

 
Il me semblait que tout était dans le troisième rapport du BEA .... En tout cas, je n'ai pas vu de "gouffre" comme c'était le cas avec la note d'il y a deux mois ...  

J'ai lu l'article de Techno-Science.net, il est assez intéressant même si ce qui est dit est évident. Après on songe à perfectionner l'alarme de décrochage en introduisant des paramètres supplémentaires pour étendre son domaine de validité. En fait on cherche encore à assister le pilote en rendant les choses abstraites. Par exemple le BUSS, un simple bandeau qui défile et où il faut rester dans la zone verte comme dans les plus vieux jeux vidéos. Pourquoi cacher les données derrière tout ça ? Il doit y avoir l'incidence et sans doute d'autres données, on mixe tout ça avec quelques formules mathématiques et de logique et on sort ce bandeau de couleur.
 
Pourquoi ne pas indiquer les valeurs d'incidence à l'ancienne sur un compteur sans logique de contrôle ? C'est tellement plus immédiat.

@cd5: Bah relis MA phrase  avec le doigt, j ai jamais dit que le stall serait allume en meme temps que le voyant "mesure incidence invalide"
 
J ai dit "si incidence invalide allume" alors ne pas croire aveuglement que stall eteint veut dire " pas de stall"
 

@demdai: wahou merci ca fait du bien..
 
@zyx: a 4000 le transcript donne l impression d une surprenante insouciance genre "on tire? / ben faudrait on est a 4000"
C est pas le ton de mecs qui realisent qu ils leur quasirien. Pour recuperer d un decrochage
Ils ont perdu 30000ft en 3 minutes mais ils percutent tjrs pas que c est possible qu en pique a -90degs  ou en decrochage,  et persistent tous les 3 a vouloir cabrer jusquau bout

 
Ce ne serait pas une première : la situation paraissait bizarre et les indications devaient leur sembler artificielles.  

lâchez les chiens : Crash du Rio-Paris: les familles et les pilotes jugent l'enquête discréditée

 
Bonjour et au revoir les Pros de bacs à sable    
 
J'ai été interdit de post, TT, banni, débanni rebanni pour avoir utilisé mon droit de réponse sur ce topic
 
Fred 45 m'avait dit il y a déja assez longtemps qu'il y avait un topic dédié sur l'AF447, vu tout les messages qui ont suivis, on peut juger de l'impartialité des modos    
 
Pour le pilote A 330 qui je crois n'est mème pas CDB et comme ingénieur système chez Airbus:
un fanatique, chauvin, prétentieux du haut de ses 2 ans d'expérience et qui mème sous la torture n'avouerait pas qu'il ment effrontément, c'est cela qui est très grave.
 
Il sait très bien que les Sondes pitots Thalès AA ont eu de graves défauts de fonctionnement dans le domaine de vol des A 330, cela a mème été reconnu par Thalès et les sondes AB ne valaient pas mieux, contrairement aux sondes Goodrich qui fournissent la majorité de la flotte mondiale et n'ont jamais eu de problèmes dépassant les limites tolérées.
 
J'avais posté toutes les preuves indiscutables avec des docs internes AF et Airbus etc., sur ce topic et celui de l'AF 447.
Je n'ai jamais sauf erreur vu posté par mes contradicteurs de preuves de ce qu'ils disaient !!
 
Dernièrement, "rebelote", à une question de Deumilcat, il avait répondu:
 
"Goodrich et Thales proposent depuis longtemps des Pitots pour les Airbus. Tous ont passé les tests de validation Airbus qui sont plus contraignants que les tests de certifs."
     
MENSONGES !!!
 
Comme toi, "ça me sidère. Je suis limite en train de crier TG en lisant cela" !!!
 
J'avais posté cela sur le topic AF 447:
 
"Airbus recommande sur les A330/A340 le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich et il semble que l’EASA s’apprête à rendre cette mesure contraignante. Du coup Air France décide ce changement sur sa flotte d’A330/A340 !  
 
En cherchant autour de la FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) des A330, je me suis aperçu que les certifications de type de l’A330 et de l’A340 s’étaient déroulées avec des Pitot de marque Goodrich !  
 
Qu’est ce que la certification de type ? C’est la première certification de l’avion où il effectue des milliers d’heures de vol, où on l’expose aux conditions extrêmes (Alaska en hiver, vols tropicaux et équatoriaux, désert en été aux EAU, …). Bref, c’est très long, implique plusieurs avions, etc. C’est encore plus strict lorsqu’il faut obtenir une qualification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) ce qui est nécessaire pour l’A330 sur des vols style Rio-Paris.  
 
Comment se fait il que les A330 d’Air France soient équipés de Pitot Thales alors que l’avion est certifié avec des Pitot Goodrich ?  
 
C’est un choix de la compagnie. On suit un processus de qualification réduit dans ce cas là. On appelle cela la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). Pour résumer, le « Buyer – Air France » choisit un modèle particulier de Pitot. Ce modèle, déjà qualifié sur un autre avion (c’est le cas des Pitot Thales sur A320), a été qualifié sur le nouveau type d'avion (A330/340) par un ensemble réduit d’essais si l'on compare avec qu'a subit le modèle de base ( Goodrich - SFE) dans le cadre de la qualification de type de l'avion.  
 
Transposer avec des essais réduits, une qualification obtenue sur A320 vers une qualification sur A330/A340 pour un équipement « sensible aux conditions atmosphériques » comme le Pitot me parait abusif compte tenu de la différence importante des profils de vol des deux types d’avions."  
 
Si AF et Airbus, n'avaient pas fait preuve de graves négligences en ne changeant pas les sondes Thalès comme l'avait fait AC et en ne négligeant pas la formation des pilotes en cas de décrochage, comme l'avait avoué Arslanian directeur du BEA, le crash de l'AF 447 n'aurait pas eu lieu.
 
 
Si j'ai dis au revoir au début c'est que je vais de nouveau être banni, mais je m'en fout complètement    
 
 
 

 
La preuve    
 

 
Quelqu'un a une idée de pourquoi les familles des victimes préfèreraient voir Airbus condamné plutôt que Air France et ses pilotes? Des pressions externes? C'est financier?

Parce que Airbus a plus de pognon ?  

une envie de justice et vouloir savoir toute la vérité ? Ne pas se contenter de "petits" casquant pour des "gros" ?

 
En piqué à -90°, ça dure beaucoup moins que 3mn je pense
 
 
Sinon j'ai enfin compris ce que tu voulais dire : leur rajouter un indicateur qui dirait "l'alarme stall s'est éteinte mais c'est parce qu'elle ne peut pas être active à cause des mesures de vitesses, vous êtes donc peut-être décroché...ou pas".  
 
Il "suffirait" que les pilotes soient au courant qu'en cas de mesures invalides, l'alarme stall peut être déclenchée intempestivement...

 
Le rapport n'est pas encore le rapport final ...  
Et pourquoi ca serait LEUR vérité à eux la bonne et pas celle du BEA en rejetant toute conclusion n'adhérant pas totalement à leurs conclusions précoces ?

Un bien beau message, mais dans ce cas c'est pas Air France qu'il faut attaquer, mais les autorités de certifications qui permettent de faire ces changements de sonde sans repasser par une qualif complète de l'avion...

Et je ne vois pas le rapport entre les sondes et la certification ETOPS

 
 
Tout à fait! Statistiquement il y a tout de même de grande chance de croire à une erreur humaine prépondérante...
Là on a vraiment l'impression que quel que soient les conclusions du BEA, Airbus doit casquer.  
 
Alors après on peut disserter pendant des heures sur les sondes Pitot, en faire sa raison de vivre comme Gira, mais par conception, quel que soit la marque, une sonde Pitot peut givrer, et une procédure existe pour ce cas.

 
Dans les commentaires :  

 
C'est vrai ça ??
 

Bin ouais, sur A300, le navigateur mesurait la vitesse au loch.

je suis pas là pour dire qui a raison ou qui a tort, la question semblait porter sur les motivations des gens à remettre en cause la version "c'est surtout les pilotes, airbus n'y ait pour rien", je pense y avoir répondu en partie.

en +, ce que beaucoup oublie, c'est que le BEA n'est pas là pour trouver un coupable mais pour trouver ce qui a merdé et comment y rémedier pour éviter ce genre d'accident à l'avenir

@cd5(dsle je peux pas  quoter sur le browser du blackberry):
 
Apparemment l alerte stall S ETEINT (tu as ecrit s allume) en cas de mesures invalides
 
Effectivement il "suffirait" que les pilotes "sachent que"  
Mais relis ta phrase, comment savoir que les mesures sont invalides, avec le design actuel?
 
Et puis on leur "vend" un concept d avion qui un coup se pilote tout seul, un coup donne des indications potentiellement merdiques mais sans prevenir clairement qu elles le sont.
Si airbus joue la carte "vous pouvez vous reposer sur les calculateurs et les voyants" il faut  betonner le concept pour toute circonstance de vol, c a dire a la marge au moins informer le pilote que certains indicateurs sont invalides pour qu il recommence dans ces cas extremes a penser  par lui meme au lieu de reinventer l avionique en se fiant quoiqu il arrive, ici, a l etat du voyant stall (off quand je cabre alors... faut cabrer!!)

Sans déconner, t'écris tous ces messages à partir de ton téléphone fruité ?

 
Comment savoir que les mesures sont invalides ?  
 

 
 
Je ne pense pas qu'ils aient forcément besoin d'indication en plus...
 
Après, je ne dis pas que tout est parfait, je n'ai aucunement les connaissances nécessaires pour ça

En tant que lurkeur, j'interviens rapidement  
Message ECAM par exemple
mais vu que tu t'attache à ne vouloir voir qu'un bout du problème sans essayer de comprendre qu'un accident c'est un enchainement.
 

 
 
A mon avis, enfin j'espère, AF ne fait pas ses trainings en fonction des messages du marketing d'Airbus  
 
Et puis les alarmes, c'est pas fait pour déclencher des réflexes pavlovien chez les pilotes hein. J'imagine que c'est fait pour donner une information, de haute priorité, aux pilotes.
 
Pas provoquer des réactions du type "stall"->Piqué. Sinon un automate suffit...

 
si tu veux, c'est pourtant la vérité, à ce que je sache le BEA n'enquête ni à charge, ni à décharge    
 
après, on peut discuter des à-côtés

C'est écrit dans les toutes premières pages de chaque rapport d'étape effectivement

 
+1, il y a d'ailleurs une énorme différence entre la culture juridique et la culture aéronautique. Et même niveau aéronautique, entre les ingénieurs et les pilotes, c'est presque une histoire de caste. Là dedans, les experts du BEA n'ont pas la tâche facile.  
 
l'épisode du SNPL me rappelle ce qui est dans cette page :
http://www.techno-science.net/?ong [...] =44&page=5
 

Je ne questionne pas la bonne volonté du BEA    mais plutôt qu'il est naïf de croire que les conclusions contenues dans le rapport ne vont pas être utilisées (sous une forme ou une autre) dans le volet judiciaire de l'enquête.
 
(edit) d'où des supposées pressions pour qu'y figure telle ou telle recommandation, qui à n'en pas douter sera présentée durant le procès comme une "faiblesse" par les autres parties.
J'espère que le procès soit mieux instruit que celui du Concorde, et qu'il ait un minimum de mérite, mais bon dans ce genre d'affaire en général tout le monde ressort perdant  

 
c'est d'ailleurs pour celà que les procès en aéronautique sont ultra-délicat. Le rapport du BEA incrimine souvent des "causes" qui ne relèvent pas d'une "faute" d'un tel ou d'un tel. Ca entraîne presque systématiquement un non lieu ou une relaxe.  
 

Arrête de m'impliquer dans ton petit jeu stp.

 
c'est bien pour ça que je disais que ces personnes oublient que le rapport du BEA n'est pas fait pour ça