Reprise du message précédent :
qqun a des liens vers le rapport en détail? J'aimerais bien avoir un peu plus une vue d'ensemble, parceque les conversations c'est une chose, mais il faudrait les mettres en liaison avec ce qu'indiquait les instruments

http://www.bea.aero/docspa/2009/f- [...] 0601e3.pdf

blablabla

Ele m'énerve la pétasse de ton avatar, mais elle m'énerve...  
 
Sinon super topic pour pénétrer votre milieu passionnant.  

ok j ai fini le rapport..
 
en fait tout semble indiquer que les gars ont suivi une mauvaise proc aveuglement, puis on interpreté le stall signal de la mauvaise maniere:
 
 le PF a semble t il donc adopté la procedure "vitesse douteuse" qu on applique soit au decollage a plein gaz quand l avion est encore au raz des paquerettes avec les trains sortis c est a dire TOGA (il precise "Toga" dans le CVR) et +15 degs
 
En effet le rapport indique aussi que les copil n etaient tous les deux formés qu a la proc sous FLT200 (en dessous de 20000pieds pour ceux qui nous lisent )c est a dire en "basse couche" laquelle implique un cabre de 15degs et 80% de poussée
 
Bref ils ont appliqué une proc inadaptée a leur altitude alors qu ils grattaient le plafond du domaine de vol-> decrochage..
Ensuite ils se sont entetés en cabré (enfin 3 mins c est court..) jusqu au crash:
 
ca rejoint ma premiere analyse: ils ont appliqué leur enseignement (limité) sans reflechir  
A sa decharge il semble  que le PF etait trop concentré sur la maitrise du roulis pour s apercevoir de sa perte d altitude resultant de son cabré excessif
 
Mais le truc le plus dramatique est ailleurs:
un signal de decrochage intervient sous au moins deux conditions:
1 en fonction de l incidence mesurée,  
2 SOUS RESERVE QUE LES MESURES D INCIDENCE SOIT VALIDES sinon.. le signal s'éteint!!
 
 
Logiquement Airbus va clairement se prendre un taquet pour ce defaut de conception:
 l' alarme stall devrait selon moi avoir trois etats sonores
- pas de decrochage=rien
-decrochage=alarme
-mesures incoherentes pour determiner l etat ou non de decrochage= UNE AUTRE ALARME SPECIFIQUE AU LIEU DE RIEN!!
 
Or donc dans le cas de l AF447 , ca veut dire que bien qu etant en situation de decrochage constant ,
 le signal s arrete a chaque fois que les mesures d incidence sont incoherentes (dés que le pilote se remet a cabrer)
resultat: alors qu ils sont bien en train de decrocher constamment, l arret de l alarme stall pour "mesure incoherente du au cabré" est probablement interpreté contre toute logique avionique par le pilote comme "dés que je cabre le decrochage s arrete, donc cabrer c est la solution"
Dramatique..
 
 
@master: ben ouais je sais bien que c est pas une solution de monter, c est bien pour ca que je m etonnais comme tout le monde qu un pilote diplomé le fasse.. enfin au moment ou le cdb est parti ca semblait les demanger de monter pour eviter les turbulences..  
 
au sujet du givre, je suis pas d accord avec toi. le givre rend simplement la surface des ailes plus rugueuses que de l aluminium peint, ce qui compromet qq en soit la quantité/epaisseur  la vitesse de l ecoulement d air dessus et dessous les ailes , avec donc une menace claire sur la portance (qui resulte du differentiel de vitesse de l air circulant dessus et dessous l aile, d ou par ailleurs l importance de l incidence de l air sur leur axe plan)
D ailleurs les copil enclenchent le degivrage des ailes a 2h10, alors qu ils savent bien qu il n y a /n y aura pas deux tonnes de neige sur l 'avion juste en montant au fl370. ils veulent juste eviter cette fine couche de givre (c est aussi pour ca qu on deneige les avions avant decollage avec du glycol et ainsi en eliminer le moindre residu (a l eau chaude , le peu de flotte restante regivrerait immediatement  , pourtant fin mais tout aussi chiant)

j'ai peut être mal compris le rapport mais il me semble qu'il montait pour éviter la survitesse.

 
nope , tout comme moi t as mis de la logique dans leur illogique. le cabré m a aussi fait penser que les pitots indiquaient survitesse
alors que c est l inverse.. l avion ralentit, le mec il cabreen 3/4 butée sur -30000 pieds sans penser qu il a simplement decroché..

 
Il me semble que ce n'est pas la même orifice pour l'un ou l'autre mesure .... Dans les boites noires, les altitudes étaient cohérentes .....  

 
juste là dessus :  
 
Pour arriver au point où les alarmes s'éteignent, il faut presque mettre l'avion en vol stationnaire, en gros trouver le frein à main, j'exagère un peu, mais c'est au moment où la vitesse verticale était proche de la vitesse horizontale que l'alarme se coupe.
 
Pour en arriver là, il faut vraiment insister pour faire chuter l'avion encore plus, et c'est justement ce qu'on fait les pilotes (même s'ils ne s'en sont pas rendu compte), en l’occurrence plus de 50 secondes à faire tout ce qui faut pour prolonger le décrochage.  
 
L

 
Bon, je te met quand même 1/10, j'ai bien aimé le FLT200 (en dessous de 20000pieds pour ceux qui nous lisent ) et que ce soit en 'Basse Couche'
 
Voyez pourquoi j'ai la flemme de répondre: ca sert a rien de reexpliquer 117 pages a qqun qui ne veut pas lire  

 
Et on le détecte comment le décrochage, alors ? Quand on entend le bruit des vagues sur la carlingue ?
 
(apprenez à quoter proprement, vindiou )

 
je sais pas si on s'est compris: A partir du moment ou l'avion a commencé a decrocher, il est tombé quasiment continuement comme un caillou a plat car il n a jamais été mis en piqué assez longtemps pour reprendre suffisamment de portance et avoir une coupure "saine" du signal de decrochage
Les seuls moments ou le stall s est arreté c'est non pas quand l incidence confirmait un stall, mais parce que les systemes de vol n avaient pas de mesure coherente pour l etablir. C est ce qui me troue: De meme que l avion indique lorsque ses mesures de vitesse sont incoherentes, il devrait afficher que le stall signal est hors service (OU avoir des pilotes qui sachent que vitesses incoherentes veut dire "meme en cas de stall il y aura pas d alarme" )
 
 
 

Attitude éléve, buffet, instabilité latérale, perte d'altitude, avion sluggish, (Vitesse basse) (regime moteur)

-10'000ft/min alors qu'on cabre

 
 
page 76:  
 
 
 
 
 

 
 
 
 
je sais plus ou j ai péché ce chiffre, ca fait bcp 100 pages en une fois c etait donc flt100 au lieu de 200 ).  
 
ah et puis oui le T dans FLT200 (supra important sinon personne comprend hein...)
 
enfin bon dans les forums puisqu il faut toujours un troll qui sans rien apporter au debat vient saupoudrer de sa suffisance les posts de ceux qui cherchent a apprendre, je suppose que ce coup ci c est toi.. Enchanté!

tu confonds tes procedures, et c'est totalement hors contexte ce texte paraph là.
 
La la procédure qu'il fallait appliquer c'est la STALL.
la ils parlent du fait qu'il n'ont pas eu d'entrainement sur la IAS DOUTEUSE au dessus du niveau 100.
en dessous du niveau 100 (Cent, -ONE Hundred, 10 000 Pieds) on parle de basses couches et de la procedure IAS DOUTEUSE avec 10° ou 15°

 
 
+1

 
 
non je parlais bien de la proc IAS DOUTEUSE.
Ils n avaient pas encore identifié le stall (pas du tout jusqu a la fin d ailleurs)

même dans ce cas la le FL200 n'est pas 'en basses couche' tel que veux me le faire croire dans le post.

Je suis en train de lire le rapport. Et mis à part le caractère dramatique lié à ce type de rapport c'est passionnant au niveau technique.

Je suis sidéré de savoir que le Cz_max d'un avion est déterminé lors des essais en vol du genre :
"_Bon gros t'es chaud ?  
 _Ouai Chaud !  
_Ok on augmente progressivement l'incidence jusqu'à ce ça vibre beaucoup !  
 _Tu trouves que ça vibre là ?  
_Bof vas-y augmente encore... Ah ! Là c'est bon !  
_Ok on vient de déterminer le Cz_max ."

Je savais que les pilotes d'essai en avaient des grosses mais là je suis impressionné, vraiment .

Petite question : le passage de la loi normale en alternate ou direct fait sauter certaines protections du constructeur parce que les données utilisées pour savoir si on respecte ces protections ne sont plus fiables c'est ça ? Et l'ordinateur fait le tri entre les protections qu'il peut garder parce qu'il trouve les infos encore valables et les autres ou c'est "tout ou rien" ?

Je comprends pas la logique de cette note :

Si on prend le Mach valide le plus élevé c'est qu'à Mach élevé l'incidence limite est plus faible c'est ça ? Donc vaut mieux prendre la limite la plus contraignante. Pourquoi c'est pas la logique quand aucun Mach n'est valide ? Parce que ce que je comprends là c'est que l'avion va préférer donner un faux négatif qu'un faux positif s'il a pas l'indication de vitesse non ?

 
 
oui j ai repondu deja , c est FL100, heureuse madame troll?  
 
bref: ca n enleve rien a l explication de l attitude du PF: Il a d abord cabrer en appliquant une proc iasdouteuse non valide en haute couches , puis maintenu a cabrer parce que ca eteignait le stall , pour de mauvaises raisons dont Airbus devra repondre (d ailleurs le BEA recommande un accés direct des pilotes a l incidence pour juger d eux meme de leur situation)
 
Ce copil n aurait jamais du etre mis aux commandes, tout simplement parce qu il ne savait pas piloter sans le PA du moins pas en alternate law (les systemes de bord ne limitent plus l amplitude ou la rudesse des actions du pilote, qui a donc interet a avoir , hormis une connaissance reelle de l avionique, un sacré doigté pour maintenir en l air  un liner lancé a toute blinde (mach 0.8) a la limite de son domaine de vol)  
On se doute bien que si le pilote automatique declare forfait a traiter la situation, c est pas un "bleu" qui va y arriver.  
Je veux bien trouver tous les facteurs humains possibles, mais en l etat actuel du rapport, son ordre a cabrer constant est juste delirant
ou du moins traduit une trop faible connaissance de l avionique en general et des systemes de cet avion en particulier
Comme le signal le rapport, on sent bien que les deux copil ne PENSAIENT pas , ils avaient juste hate que le CDB revienne les tirer de la.
 
 CDB qui a clairement déconné en laissant la barre au jeunot (pour epargner son copil qui avait eu une longue vacation)  
 en s assurant juste avant de se coucher que le gars avait sa licence de pilote de ligne..
C est cool de mettre le pied a l etrier aux jeunots kineveulent, mais pas quand t as 200 personnes sur les epaules..
 
 
 
@bestycame Quant au rapport givre/decrochage, j ecoute tonton master mais j ai fait mes devoirs aussi donc renseigne toi:
 
accident du commair 3272, 9 janv 1997
 
 
http://www.securiteaerienne.com/node/8

 
Par définition, en TOGA les calculateurs des réacteurs ajustent le débit de kérosène de manière à avoir la poussée maximale temporaire. En croisière cette poussée est limité par le N1 (la vitesse de rotation de la soufflante exprimée en général en pourcents par rapport à un certain maximum), en utilisant le cran TOGA tu auras même bien plus de 100 % de N1 avec un A332 comme ceux d'AF (tu les dépasserais déjà facilement en croisière avec le cran MCT).
 
Bien entendu utiliser le TOGA en cruise juste pour le lol risque de te rendre impopulaire auprès des mécaniciens et de la direction    
 

 
Non pour deux raisons.
 
Un avion n'est pas porté par la vitesse-air en soi (la TAS) mais par la différence de pression entre les deux faces des ailes. Cette pression aérodynamique est fonction du produit de la densité de l'air par le carré de la vitesse-air. Augmenter l'altitude réduit la densité donc comme tu l'as bien indiqué tu as moins de traînée, mais tu as aussi moins de portance à vitesse-air égale. Donc pour ne pas décrocher : soi tu augmente ta vitesse-air, soi tu câbres et là ta traînée explose (cas de l'AF447 où le PF à même *très* câbré   ). Dans tous les cas il te faut augmenter la poussée.
 
Deuxième raison, l'augmentation de l'altitude implique moins d'air, donc moins de mélange air/hydrocarbure d'où moins de poussée à N1 égal (et donc aussi moins de poussée en TOGA).
 
Attention aussi à ne pas confondre vitesse-air (TAS) avec la vitesse conventionnelle (CAS, les puristes diront que c'est la EAS   ). La vitesse importante pour la protection de l'enveloppe de vol est la CAS (qui correspondant à la TAS au FL0 générant la même pression aérodynamique que celle que ton avion est en train de subir), et c'est bien la CAS qui est affichée sur le bandeau déroulant, et pas la vitesse-air. C'est pourquoi si tu fais la conversions vitesse-sol en noeuds (on va dire 850 km/h et zéro vent donc vitesse-sol = vitesse-air) tu vas trouver dans les 460 noeuds, je te mets au défie de trouver une capture d'un liner avec le PFD indiquant 460 noeuds en cruise     bien sûr le Concorde ne compte pas    

Je ne connais rien au pilotage d'avion. J'ai lu le rapport BEA, mes compétances en la matière étant proches du néant, je n'ai pas la prétention d'en tirer quelque conclusion que ce soit. J'ai néanmoins une question à laquelle je souhaiterais avoir une réponse de la part de ceux qui volent.
 
Je suis officier pont depuis plusieurs années, et j'ai quelques heures de barre à mon actif, y compris parfois dans des conditions de mer difficiles. Pour faire simple, si mon navire affronte une houle de face, mon poste de travail va monter et descendre en fonction de celle-ci parfois de quelques dizaines de centimètres. A tout moment, y compris en l'absence de repère physique, je suis capable de dire si je suis en position ascendante ou descendante (c'est pas compliqué, à un moment je suis collé au sol/siège, puis ensuite je sens presque le sol se dérober sous mes pieds). La sensation étant la plus forte au début de chaque phase.
 
Est-ce que la sensation physique ressentie lors d'un décrochage est clairement identifiable par le bord ou ne diffère-t-elle pas vraiment d'un 'trou d'air" ? Est-il possible de passer "à coté" en étant accaparé à autre chose ?

 
oui on est d accords, je me disais juste que le PF avait peut etre fait cette erreur de jugement  
(Tout me semble possible avec un gars qui pense pertinent de cabrer en cas de low speed ou pour arreter une alerte stall )
 
@nieuwveen: j ai jamais subi de vitesse verticale type -8000ft/minute mais mélangé aux turbulences ect, c est probable qu ils ne l aient pas senti, ou l ai juste associé au fait qu ils perdaient -au vu des instruments- de la vitesse (ca te fait descendre car en decelerant tu appuies moins fort sur l'air sous les ailes legerement cabré , de la meme maniere qu un nageur qui arrete de nager "contre" l' eau en avancant se met a  couler (hormis les flotteurs naturels que sont ses poumons))

debarquer ici y'a ~5pages, et balancer que bestycame fait du troll et sous entendre qu'il ne sait pas de quoi il parle, franchement, t'ira loin
 
 
pour ma part, je me passe de tout commentaire, je n'ai pas les connaissances necessaire pour eviter de dire de la m*rde merci masterpm pour les corrections/infos

Le plus beau c'est la petite leçon de pilotage. Ca apporte une certaine classe au message.
 

On n'a aucune sensation de vitesse, que ça monte ou descende.
On sent seulement les accélération. (changement dans le mouvement)
Et encore si elles sont mélangées a d'autres mouvements erratiques (turbulences), on sent que ça bouge mais on ne sait pas trop comment.

Il a surtout compris que l'autre était en train de tringler l'hotesse de l'air!

Putain mais les noobs qui débarquent et qui espèrent donner des leçons à des pilotes de 330 et ingénieurs système chez Airbus, ça me sidère. Je suis limite en train de crier TG en lisant certains posts. Ayez un peu de décence du haut de vos hdv Flight Sim...

C'est comme ça à chaque accident/crash/rapport...
Dans 3 jours ça ira mieux.
 

 
C'est énorme, soit tu es pilote, soit tu bosses au quotidien dans tel ou tel domaine (flight ops, conception, cabine ou autre) au sein d'Airbus, et t'arrive toujours à avoir des mecs qui te disent ne rien y connaître et qui ont la science infuse en lisant le rapport du BEA et te taclent après    
 
C'est pour ça que je participe de moins en moins. Je suis redevenu lurkeur.
 
 

si je comprends bien l'enchaînement, le copilote qui avait été invité à aller prendre du repos par le CDB c'est lui qui devient PF ensuite ??  
 
question "con" : comment sont organisés les repos ?
 
d'après le rapport, je comprends que le copilote qui sera PF semblait être fixé sur une montée en altitude pour éviter les turbulences, dès l'arrêt du PA il y a d'ailleurs un ordre à cabrer
 
question "con" : est-ce que cette fixette sur la prise d'altitude a pu l' empêcher de suivre les procédures (ou ne serait-ce que d'y penser) ?
d'ailleurs le PF décide et agit seul ou doit-il en avertir le PNF ?
 
le PNF cherche à joindre rapidement et plusieurs fois le CDB, pouvait-il lui même prendre les commandes dès le début ou pas ? (oui car j'imagine qu'en 20 secondes, le CDB ne peut pas être réveillé et être rerentré en cokpit, et + tard le PNF prend la priorité mais le PF la reprend de suite)
 
EDIT : le PA se désengage suite au problème de vitesses enregistrées par les sondes bouchées, est-ce que les pilotes sont informés de la raison pour laquelle le PA laisse la main ?

C'est tout à fait ça Et qui te sortent une chiée de conclusions et de vérités une heure après avoir lu le rapport Vu le volume d'infos fournies, c'est plutôt plusieurs jours voire semaines qu'il faut pour bien comprendre tout ce qu'il s'est passé...

C'est là que je suis content de bosser pour une industrie assez "invisible", j'ai pas affaire à des noobs qui vont me dire "eh, ton NodeB il est pas très stable", "ouh là, mais c'est vraiment des buses ces professionnels" etc

Ah bah non! si les 'bons' ne postent plus rien, on aura plus que de la merde sur ce topic. Laissons passer l'orage comme à chaque évènement de ce type.

blablabla

 
justement, non, l'incidence a progressé peu à peu et l'alarme a sonné 54 secondes avant que ce soit le cailloux qui tombe tellement de manière abrupt que l'incidence était considérée comme invalide.  

 
Oui j'imaginais bien qu'on partait pas complètement à l'aventure mais je trouve le boulot de pilote d'essai vraiment magique donc je mythifiais un peu le truc
 

 
Pourquoi c'est toutes ou aucune ?
 

 
Bas de la page 21
 
Merci pour ta réponse détaillée .  
 
Je sais pas si la remarque sur les noobs me concernait en partie mais oui je ne suis pas un expert, je suis un lurkeur du topic depuis longtemps (j'étais présent lors des suppressions de pages par les chinois du FBI ) et les réponses de pilotes/ingénieurs/techniciens sont passionnantes et font de ce topic une mine d'informations excellente, c'est dommage de vous censurer .

Bien dit  Je suis étonné qu'aucun d'entre eux n'ait proposé d'utiliser la vitesse GPS en backup des pitot (sont peut-être pas si bêtes finalement ).

 
HS, mais tu fait des télécoms, et à l'étranger, et ça m’intéresse , on peut en discuter en MP ?
ps : c'est pas pour faire des remarques de noob

Pas de problème
Utabuga, non ça ne te concernait pas. Les intéressés se reconnaîtrons. ,

Hé, un peu de respect, j'ai au moins autant d'heures sur FlightSim (depuis la version 4) que d'autres sur Airbus IRL, et j'ai pas encore tué 269 passagers moi