Reprise du message précédent :
/HS
La nouvelle/bouquin est excellente. Pas vu le téléfilm basé dessus.
HS/
 

Mais c'est ca qui est bien aussi. J'imagine que c'est un peu comme le téléfilm sur "le fléau". Des effets spéciaux tout pourri comparés a maintenant. Avec le contexte la, ya moyen de faire un bon film délirant. Il est en deux parties d'apres wikipedia.

cf le trailer sur youtube
edit: en deux parties pour les besoins de la tv je pense mais les deux passaient a la suite sur m6 heureusement que j'etais deja insomniaque etant gamin

 
je comprends pas du tout ton point de vue la dessus..  
 
tu peux pas affirmer que le stall warning est important
et dire en meme temps qu on s en fout de savoir si le fait qu il reste eteint est du a une panne ou non..  
 
Le fait qu il s allume est important
la vraie raison pour laquelle il ne s allume pas l'est aussi..

Cela dit, après autant de temps passé à cabrer (et parfois en butée), si l'avion continue à perdre massivement de l'altitude, c'est que le problème était ailleurs... Bien sûr, c'est beaucoup plus facile à dire chez soi, avec le recul, aucun stress et plein de temps pour réfléchir, que dans un cockpit en situation de crise.
 
Comme déjà écrit par d'autres, c'est du côté des facteurs humains qu'il faudrait se pencher (et ce n'est pas une remise en cause de compétences individuelles). Un bon Crew Resource Management pouvant contribuer à sortir de situations critiques (cf. United Airlines 232), son absence pour un équipage de deux copilotes n'a probablement pas aidé à résoudre la situation.
 
Et de toute façon, un accident est presque toujours une somme de circonstances et d'erreurs multiples, il n'y a pas UN "coupable" unique et isolé.

Ce qu'il veut dire (enfin, je suppose - je ne suis pas copilote A330, et encore moins télépathe), c'est qu'on doit aussi être à même de se rendre compte d'un décrochage même quand l'alarme ne fonctionne pas. "Pas d'alarme" ne veut pas dire "tout va bien".
 
Au passage, cette alarme "Stall" a quand même été active pendant plus de 50s en continu.

 
oui mais si l alarme a le meme etat quand il n y a pas d alerte et quand elle ne peut pas determiner si il y a alerte , l 'information fournie n'aide pas bcp et t as aucun moyen de savoir si c est fiable ou pas, que ca dure 50secs ou 50 minutes..  
 
Et puis a ce moment la ,  si le pilote pouvait etre "a meme de se rendre compte sans alarme ", y aurait pas d alarme, hein...  
 
un dispositif aussi important doit etre en mesure d indiquer en meme temps s il est operationnel ou pas..
Si a chaque fois que son etat change il faut aller refouiller dans d autres indicateurs si c est normal ou pas c est juste le bordel, surtout quand t es effectivement en etat de decrochage.. le PF a carrement autre chose a faire..  
 
je veux dire.. meme les distributeurs de croquette pour chats a piles  ont un voyant pour avertir quand la batterie est presque vide , quoi ..  

même les joysticks à moins de 100E pour les jeux ont un retour de force.  

blablabla

Déjà, faudrait un peu de cohérence dans ton discours: soit c'est important, et 50s non-stop devraient quand même faire tilter, soit ça ne l'est pas, et alors ce n'est pas l'intermittence finale qui y changerait grand chose.
 
PS: et il n'y a pas qu'un PF dans l'avion, il y a aussi un PNF. Qui, il me semble, doit entre autres surveiller les paramètres de vol, et ensuite les alarmes...
 
PS2: dans le cas qui nous intéresse, il y avait bien d'autres messages. On n'est pas du tout dans un cas où "tout allait bien" selon les indications lisibles...
 
 
D'un point de vue d'ingénieur généraliste, une alarme est une aide, un moyen additionnel de se rendre compte que quelque chose ne va pas. De ce point de vue de logique de conception, l'absence d'alarme ne veut pas dire que ça va bien, ne serait-ce que parce qu'une fiabilité de 100% n'est pas atteignable (sauf à faire sonner dès qu'il y a un doute... au risque de submerger l'utilisateur de messages, la plupart étant alors de fausses alertes, ce qui est rapidement contre-productif). Cf. implication vs. équivalence, si on en revient à de la logique.
Sur ce point théorique, certes, les facteurs humains pourraient bien dire qu'on se fie trop aux absences d'alarme. D'où des procédures, entraînements, etc...
 

Et ce voyant peut aussi tomber en panne - bien plus souvent, d'ailleurs, que les systèmes aéronautiques. Et tu t'en rends compte parce que ton chat va se plaindre (court terme), maigrir (plus long terme), avant de mourir de faim (résultat final si rien n'est fait).

Tu sais quand tu commences à décrocher même si t'es sourd et aveugle.

On parle beaucoup du décrochage (logique, c'est ce qui a amené l'avion au crash) mais n'oublions pas qu'il fait suite à la perte de vitesse.
Est-ce que le PF n'était pas resté dans cet incident initial, pensant que l'alarme n'était qu'une suite ou conséquence de la perte initiale, au lieu d'un autre problème, indépendant ?
Il serait donc resté dans la logique de monter pour retrouver des conditions plus tranquilles, retrouver les capteurs de vitesse et penser que celà corrigerait aussi le problème de l'alarme
 
D'où 2 questions que je me pose  
- l'alarme de décrochage est elle dépendante des capteurs de vitesse
- le PF peut-il être amené à penser que l'alarme de décrochage est provoquée par une mauvaise mesure de vitesse

et 3 : mais quelle putain de météo ils ont eu là haut ??

Moi ça qui me turlupine le plus c'est comment ne pas se rendre compte que l'avion est entrain de tomber comme une pierre. Avec un vario de -10000ft/min ça doit bien remuer l'estomac.

Une alarme de décrochage reste une alarme, son but est d'attirer l'attention des pilotes. Sur l'AF447 la transcription des conversations montre que les pilotes ont réagi suite à cette alarme, qui a donc bien rempli son rôle. Le problème a été que les pilotes ont associé l'activation de cette alarme à la perte des indications de vitesse, plutôt qu'à un angle d'attaque trop élevé.
 
Les coupures de l'alarme de décrochage n'ont AMHA rien changé tant l'équipage était concentré sur l'angle de roulis (ils n'ont réalisé qu'ils chutaient qu'une fois rendu au FL200, alors que l'altimètre est pourtant situé juste à côté de l'horizon artificiel).
 
(me suis fait grillé )

Ya personne qui a fait une recap sonore de toutes les alarmes? On va passer sur les voix car on sera complètement a cote de la plaque!
Ça a du être un festival sonore, non?

Oui j ai egalement suppose dans les pages precedentes qu ils etaient trop occupe sur le roulis pour s occuper du cabre/de l alerte de decrochage mais personne n a abonde dans ce sens  
 
Par contre je vois pas en quoi ils ont reagi a l alarme stall, pas le PF qui a majoritairement cabre (il semble qu il ait donc surtout reagi a la perte d altitude)
 
Je continue de penser que l alarme telle qu elle fonctionne peut semer la confusion qqsoit le deg d attentiion des PF et PNF
Je suis d ailleurs un peu surpris que tout le monde ici trouve apparemment ce truc parfait tel qu il est concu (donc airbus pas de soucis) et reporte un peu  tout sur l utilisation qu en ont faite les pilotes , tout en cherchant des facteurs humains (donc airfrance pas de soucis et pas non plus d incrimination indiv des pilotes , et AMHA c est effectivement pas de leur faute )
Bref c est la faute a personne juste pas de bol?
Si le systeme stall ne me donnait pas l impression qu un A330  en difficulte avec automatismes Hservice ne se transformait pas en usine a gaz , je pourrais aussi decreter comme vous que c est juste la faute a pas de chances/facteurs humains temporaires mais la je pense Honnetement qu un meilleur design airbus aurait pu sauver cet avion du decrochage  
 Je vois pas deux copi ignorer pendant plusieurs minutes cette alarme (au vu de l action du PF)  
La recomm du BEA demandant un affichage directe de l incidence semble aller dans le meme sens..
 
 
 
 

Personnellement j'évite de critiquer le design parce que je n'ai pas du tout la vision globale nécessaire pour ça. Peut-être qu'en changeant ça, ça aurait sauvé l'avion, mais peut-être aussi que de changer un truc ça implique tout plein d'autres choses, dans mon boulot on appelle ça les "effets de bord", tu touches à un truc et un autre truc qui n'a quasiment rien à voir se retrouve buggué.

Difficile d'avoir une conclusion à notre niveau puisque les experts ne  sont pas formels au BEA.
Pour l'instant deux indications que souligne le BEA :
- Les pilotes avaient une méconnaissance à piloter l'avion en haute altitude.
- Pourquoi les pilotes s'évertuaient à augmenter l'assiette de l'avion ce qui a comme conséquence de le faire décrocher ?
 
On peut se demander :
1/ Si l'avion était devenu non pilotable dans les conditions et dans son état.
2/ Si les pilotes savaient piloter en manuel dans ces conditions.
 
Le BEA a émis l'hypothèse qu'ils n'ont pas eu ou placé les bonnes consignes de vol dus à une mauvaise connaissance de l'avion. Pour l'instant le BEA privilégie donc l'hypothèse 2 mais indique clairement dans son rapport que toutes les analyses ne sont pas terminées.
 
http://www.bea.aero/docspa/2009/f- [...] 0601e3.pdf
Page 77, 78 et 79 en particulier.

  ça faisait longtemps  

blablabla

Visiblement la déconnection du PA en cas de vitesse non-fiable n'est pas automatique sur tous les 330/340 si j'en crois cette directive de l'EASA ?
http://www.flightglobal.com/articl [...] iable.html

 
Je crois plutôt qu'il s'agit de la reconnexion du PA lors d'une IAS douteuse qui ne devrait pas être permise pour éviter un pitch change monumental lors du recouvrement des vitesses "normales".
 
L'AD demande donc à mettre à jour les Flight Computers pour être sûr que les pilotes ne puissent pas ré-engager le PA. La question de la "première" déconnexion" lors d'un tel évènement reste valide à mon humble avis.
 

 
Pour moi, le PF a surtout réagi au roulis. Encore une fois, et là dessus le rapport est clair, il n'a pas appliqué la bonne procédure lors de l'IAS douteuse. Ceci a amené à l'approche Stall, et l'avion plus proche de sa limite d'enveloppe de vol et au delà. Je n'ai plus les secondes en tête, mais il me semble bien qu'il y a un laps de temps entre IAS douteuse, PA et A/THR disconnect, puis le Stall un peu après.  
 
Si les choses ne sont toujours pas claire pour toi, et si l'anglais ne te rebute pas, en complément des infos expertes de MasterdPm, Besty et les autres, je t'invite à aller sur ce post d'a.net, et tu prends n'importe quelle reply de Pihero (un sacré pilote) ou Mandala499 (voir reply 288). Ce dernier fournit de très bonnes hypothèses d'ailleurs sur les "visualisation" instruments du PF.

A 2:10'11 le PNF dit Qu’est ce que c’est que ça ? dans la seconde qui suit l'alerte stall (voix synthétisée). A moins qu'il ne faisait référence à un langolier dévorant le pare-brise  
Pour la suite du vol ils ont clairement ignoré l'alerte qu'ils AMHA attribuaient à un défaut de mesure de l'IAS.
 

A ce stade (tjs AMHA) la confusion générale régnait déjà dans les esprits des membres de l'équipage  
 

A ma connaissance personne ici n'a dit que l'A330 est la perfection incarnée    et qu'il pouvait être piloté en toute sécurité par la concierge de nanar    
 

Alignement des planètes : absence du commandant de bord au moment du désengagement du PA ; consigne de N1 abaissé juste avant le verrouillage de l'auto-poussée ; PF habitué à piloter en manuel les phases de flare et rotation (pendant lesquelles on exerce majoritairement une action à cabrer sur le side-stick, de plus il pensait peut-être que la consigne en pitch était en mode directe alors qu'elle était en réalité en facteur de charge) ; le PNF qui n'a pas pensé à ouvrir le QRH.
 

Réduction du champ de vision et difficulté à prendre du recul en situation de stress  
 

Je comprends l'intérêt de cette recommandation, toutefois je ne suis pas convaincu qu'une telle indication ait pu changer le cours des évènements.
Par contre sous la forme de "voilà ce qui arrive quand..." l'accident en soi est la recommandation la plus forte qui puisse être faite  

 
En bonne logique si les vitesses sont toujours "douteuses", en ré-engageant le PA, ce dernier devrait se désactiver aussitôt...  

... sauf si tu as deux vitesses "douteuses" suffisamment proches parmi les trois  

 tout le monde
 
On peut dire que ces 6 dernières semaines vous avez bien écrits (et en plus j'ai tout lu   ). Merci à ce sujet pour les migraines données par certains en les lisant    
 
Au moins ça m'occupe le temps que mes "vacances" retrouvent un cours normal  

Tu confonds vitesse et accélération. A vitesse constante (accélération nulle) pendant la chute tu ne ressens rien de spécial.

blablabla

 
fixed    
 

Oui mais surtout.. si vraiment l'équipage était composé comme par hasard, de trois concierges incapables de reprendre les commandes après une panne relativement courante,
on peut se demander s'ils sont représentatifs du niveau moyen des pilotes à la compagnie air france..    
 

Ce que je reproche au design de l alarme c est qu elle semble avoir provoque sur le PF en situation de stress un reflexe pavlovien irrationnel (le stall s arrete quand je cabre (mesures incidences invalides) = > alors il faut cabrer je reflechirais plus tard)  
Un signal qui a le meme etat pour deux situations potentiellement opposees ( no stall ET stall+mesures invalide pour le determiner) c  est juste pas bon AMHA  
 
@knox: tout est a peu pres clair sisi mais je concois que tu n ai pas pu te fader tous mes posts precedents

Bonjour à tous,
 
Une question m'est venue en lisant de ci et delà des articles sur le vol rio-paris, question peut-être déjà abordée je ne sais pas...
 
En cas de défaillance des sondes pitot, n'existe-t-il pas de dispositif permettant de renseigner la vitesse de l'appareil à partir d'un système GPS?
 
 
Merci pour vos réponses    
 

la boucle est bouclé

edit: le sujet a deja etait abordé lors du premier rapport fournit par le bea, tu devrais pouvoir trouver un long debat/Explication sur le pourquoi du "non ca ne servirait a rien, le gps donne une vitesse au sol qui ne tient pas compte de tout les autres parametres et donc qui au final, ne sert a rien"

Nb: je parlais pas de la perfection de design de l airbus ( avion)  entier mais de design du stall signal PAR airbus

Oui assez longtemps,
 

blablabla

Quand a l effet de bord d une modif ca s appelle aussi effet de bord en programmation (ou bug )  
Rajouter un voyant de validite de mesure d incidence a cote de celui du stall n a pas de consequences nefastes, ca renforce juste la fiabilitedu stall signal  (et donc l ecoute ou non qu en ont les pilotes)
Pour tout dire je trouve le choix de le laisser simplement eteint quand mesures invalides incroyablement bourrin. Cette logique appliquee en programmation sur des valeurs de flag produirait erreurs sur erreurs voire plantage (si stall=0 ou stall peut etre a 1 ou peut etre a 0 alors flagstall=0.  Arg... )

 
merci    

@polio: j ai remarque justement le "qu est ce que c est que ca". C est bien ce qui me fait dire depuis plusieurs pages que le design de l alarme les a incite a l ignorer ou a la considerer systemtiquement dans le mauvais sens (ne serait pas arriver avec temoin de validite ou lectures directes des incidences (l alarme stall deviendrait alors un "regarde par ici tout de suite car l incidence est dangereuse!!" )