Reprise du message précédent :

Non c'est la note de synthèse ça. Le rapport est un chouia plus conséquent

 
 
je crois avoir lu le contraire sur le site du figaro, mais bon voilà la source...
ils disaient aussi que le CdB était un ancien steward.

Heu oui j'ai inversé

Peut-être ont ils confondus CdB et CdC (chef de cabine)  
 
Le PDF du rapport d’étape (le vrai) est là
 

 
  merci

 
Le CdB a bien été PNC dixit le rapport

Le niveau des commentaires sur 20minutes

 
moi ce j'ai compris du rapport c'est une série d'erreurs des pilotes :
 
- ils n'ont pas respecté la procédure "ias douteuse"
 
- ils n'ont pas réagi à l'alarme "décrochage" ( qui a pourtant à un moment sonné pendant 54 secondes ), aucun des 2 co-pilotes n'a fait mention verbalement d'un décrochage de l'avion, aucune concertation, on se demande même s'ils ont compris que l'avion décrochait
 
- ils ont tiré plusieurs fois le manche ( cabrage ) alors que normalement pour sortir du décrochage il faut piquer et réduire la vitesse
 
- quand le commandant de bord s'est absenté aucune consigne claire n'a été donné aux 2 co-pilotes restants, et durant l'incident il n'y a pas eu une bonne concertation/partage des tâches cohérentes, on ne sait même pas si un des 2 co-pilotes a eu le reflexe d'ouvrir le manuel de bord/check list
 
 
les circonstances atténuantes :
 
- ils n'ont pas reçu de formation sur le givrage des sondes pitots, voir aussi peut-être la façon de réagir à un décrochage ( les fondamentaux du vol manuel )
 
- aucune consigne claire ne leur a été donné par le commandant de bord quand ce dernier s'est absenté, l'efficacité du pilotage à deux s'en est fortement réduit
 
 
à la vu de tous ces élements ça sent quand même mauvais pour air france et sa formation des pilotes, si cela avait été un vol étranger les médias prendraient encore moins de gants pour critiquer les pilotes

 
Enfin la quasi totalité des dialogues...je lis ça :  
 
 

blablabla

 
Je suis étonné que la presse n'ai pas encore publié un article avec la phrase suivante sortie de son contexte

Allez grouilles toi Fabrice, ça serait dommage que le Figaro se fasse griller par un des tabloids britons titrant :
 
  Breaking: AF captain suspects co-pilot's airmanship abilities and airline transport pilot license validity.

 
 
C'est pas ce que recommande le BEA pourtant, ils disent clairement p84 :  
 

 
Pour ceux qui se posent la question, MAE correspond au Musée de l'Air et de l'Espace  

Pas de vitesse correcte, ok mais il restait quoi comme indicateurs de vols fonctionnels?

l'horizon artificiel, le GPS

mais peu importe les indicateurs de vol, à la base il y a des procédures pour parer à ces situations, il fallait ouvrir le manuel de bord/checklist et commencer par respecter la procédure "IAS douteuse", ils étaient au minimum deux à bord, un des deux pouvait ouvrir le manuel et réfléchir pendant que l'autre avait les commandes  

visiblement il n'y a rien eu de tout ça, l'anarchie dans le cockpit avec les pilotes qui cabrent

concernant airbus/thalès pour les sondes pitots est-ce qu'avant le crash un bulletin de sécurité avait été envoyé à air france pour leur conseiller de remplacer les sondes pitots ?

si oui alors airbus ne devrait pas être mis en cause puisqu'ils auraient alors alerté à temps Air France  

à mon avis lors du procès ça va être Air France qui va prendre cher, non remplacement des sondes pitots et mauvaise formation des pilotes,

ce serait bien aussi que dans le rapport final on puisse savoir si la veille les pilotes ont eu une bonne nuit de sommeil, s'ils n'ont pas eu de charge de travail excessive les jours précédents --> surmenage, fatigue, ça peut expliquer alors leur comportement bizarre lors du crash

 
 
tout le reste en fait : horizon artificiel, altimètre, vitesse verticale, puissance moteur, tout sauf la vitesse longitudinale pour laquelle il existe une procédure à suivre ...  
 

J'ai lu en diagonal, je crois que le CDB a eu un premier doute sur le fait que l'avion était en décrochage : 2h12  
 
"en alti tu as quoi là ?" => "c'est pas possible" (environ 20000 ft)
"Hé tu tu es en ..."
"mets les ailes horizontales" (j'interprete selon moi ; pour y voir plus claire, si il y a décrochage)
(...) "le palonnier" (j'interprete selon moi  ; pour éviter une mise en vrille)
 
Puis la 2eme fois, le CDB et un des PF a compris :  
 
"mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure" => "non, non ne remonte pas" (j'interprete selon moi ; c'est là que le CDB à réèllement conscience du décrochage, le ne remonte pas est un raccourci pour  "ne donne pas d'ordre à cabrer" sous entendu pour ne pas entretenir le décrochage. Le CDB n'est pas au commande mais l'autre PF à compris la situation de décrochage : "Alors descends, alors donne moi les commandes, à moi les commandes"
réaction de celui qui n'a pas compris : "on est en TOGA, hein (sous entendu on ne peut pas décrocher avec TOGA)"
 
 
Après c'est trop tard la hauteur est trop faible pour récupérer quoi que ce soit (4000ft) :  
 
"attention tu cabres"
 
"je cabre ?"
 
"Il faudrait bien on est à 4000 ft"
 
 

Je pensais qu'il ,y avait une répartition des tâches entre "pilot flying" et "pilot not flying"  
(indépendamment du fait que ce soit ou non 2 copilotes)

Disons que le CdB aurait du tout de suite reprendre les commandes...ou aurait du rester aux commandes, lui seul avait une formation en adéquation avec la situation visiblement, pas le pilot qui était aux commandes.
 
Et puis, ce n'est qu'un 3ème rapport d'étape, très factuel et dont encore tout un tas d'analyses est en court, je ne comprends pas la réaction des familles qui contestent ce rapport  

C'est tellement facile d'accuser les pilotes, ça permet à air france et airbus de s'en laver les mains .

il y a un truc bizare dans le rapport:

il n'est nullement indiqué qu'ils ont été rentrés après, c'est un oubli du rapport  

en fait si on accuse les pilotes ça va automatiquement accuser aussi air france et les cadres dirigeants qui organisent la formation des pilotes

c'est peut-être pour ça qu'air france a immédiatement pondu un communiqué en disant que les pilotes n'ont commis aucune erreur

il y a aussi le problème d'absence d'un instrument qui aurait pu être utile : l'indicateur d'incidence, les pilotes auraient pu alors s'apercevoir plus rapidement du décrochage, air france n'avait pas jugé bon de le demander à airbus ( instrument optionnel )

 
je n'ai pas ces passages dans le fichier pdf que j'ai téléchargé sur le site du bea, où tu as trouvé ça ?

page 98

j'ai que 4 pages moi beuh

 
en fait le site du BEA vient de mettre très recemment un nouveau fichier pdf "rapport d'étape" beaucoup plus complet que le pdf "note de synthèse" qui ne faisait que 4 pages :
 
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] af.447.php

http://www.bea.aero/docspa/2009/f- [...] 0601e3.pdf

Ben alors Lynk? T'as pas vu le link?

"voix avec un fort accent maghrébin" + "conseille de redémarrer l'avion et de reprendre la checklist de taxi à zéro"

Merci.
 
Ils ont vraiment rien compris de ce qu'ils leur arrivaient

Pas trop gratifiant pour les pilotes ET AF... , mais :
 

Si ça avait été affiché, ça aurait pu changer la donne je pense...

Pour l'incidence il me semble qu'il existe une option sur les avions pour l'afficher.
AF ne l'a pas prise.

j'ai pas encore lu le doc, mais cf. un peu plus haut:

edit: j'avais pas vu ton edit

Il suffit de suspendre un fil à plomb dans le cockpit, et vous aurez l'assiette et l'angle d'incidence, même si les instruments sont en panne..  

çà donne l'assiette, pas l'incidence

Heu non, pas si l'avion accélère

Oui, donc c'est bien une erreur d'AF, une fois de plus...  

 
L'incidence c'est la direction du vent par rapport à l'avion.

Ils avaient l'air d'ignorer tous les autres instruments, pourquoi auraient ils plus particulièrement fait attention à celui-ci ?

C'est à l'extérieur qu'il aurait fallu le mettre pour avoir une idée de l'incidence  

Par corrélation avec l'altimètre, vitesse ascensionnelle et l’horizon artificiel, ils auraient vu qu'ils étaient tous valident, mise à part la vitesse.

il n'y a pas de sections 1.14 et 1.15 dans le rapport, ils se sont trompés dans la numérotation, où bien ils ont supprimé des paragraphes avant de publier le rapport ?

 
Il s'agit du BUSS (littéralement échelle d'indication de vitesse de secours)  
 
Sur A330 l'utilisation ce système n'est pas sans conséquences sur la suite du vol  
Il faut en effet désactiver toutes les ADR, lesquelles à ma connaissance (qq'un me corrige si je me trompe) ne peuvent pas être réactivées en vol. Sans aucune ADR plus d'IAS, sans IAS pas de pilote d'automatique, sans PA d'utilisable l'avion n'est pas autorisé à rester dans l'espace RVSM débutant au FL290 (~8840 m baro). La surconsommation causée par une altitude loin d'être optimale empêcherait alors de rallier Paris, donc autant faire demi-tour et revenir à GIG direct    
 
Dans tous les cas vu qu'ils non pas appliqué la procédure IAS douteuse, il est peu probable qu'ils auraient appliqué la procédure permettant la mise en route du système BUSS.