Reprise du message précédent :

Ils étaient tout de même 3 dans le poste. Et la chute a duré une éternité. Ils avaient les indicateurs d'attitude tout de même. Ils avaient le temps de comprendre qu'ils chutaient à plat ou du moins ils avaient le temps de tester cette hypothèse.

Bon, on en sera plus cet aprè'm...

ils ONT testé, et tout s'est remis a sonner, tu parles d'une idée

blablabla

Perso je trouve que c'est un demi-argument le coup du "les alarmes se sont redéclenchées en faisant les bonnes actions"

Avant d'arriver à cette étape là vraiment dramatique, le rapport de mai a quand même précisé que l'alarme de décrochage a sonné pendant plus d'une minute avant de se couper faute d'indications cohérentes

Je sais pas mais une minute d'alarme de décrochage ça devrait quand même mettre la puce à l'oreille

Les gaz à fond donnent un couple à cabrer à l'avion.
Il me semble que si les gaz sont réduits et que l'assiette est mise à zéro, l'avion va naturellement piquer du nez et prendre de la vitesse...

Pour la théorie sur le centrage modifié pendant le vol, je n'y crois pas une seconde : quels pilotes accepteraient de mettre leur vie en jeu comme ça ?

 
Clairement ils étaient 2 et pas 3.
 
Et c'est d'abord le moins experimenté qui a pris les commandes.
Puis celui qui débarquait et qui avait quasi aucune chance de comprendre la situation.
 
Ca serait intéressant d'en savoir plus sur ce que faisait le troisieme et pourquoi il a pas pipé mot.

 
surtout, il me semble que les Airbus ne sont pas comme le Concorde, : ils n'ont pas de réservoir suffisamment grand et décentrer pour qu'un transfert de carburant change l'équilibre de l'avion.  

 
vitesse ascentionnelle très éllevé = décrochage, il ne faut pas oublié l'horizon artificiel qui fonctionnait bien, mais la question est de savoir si les pilotes ont compris qu'une grande partie de leurs instruments fonctionnaient correctement.  

Bien sur que les transferts de fuel changent le centrage.
Ca la seule raison pour laquelle on fout du fuel a l'arrière, on veut le faire et on le fait a chaque vol. et c'est pas ca qui te fout un avion par terre...
 
par contre, cabrer un avion qui décroche, ca oui...

 
je voulais dire change le centrage au point de modifier complètement modifier le comportement de l'avion. Car c'est ça que dit la rumeur ...

 
Indirectement, cet accident va sans doute amener une petite modif dans certaines alertes, avec notamment une information comme quoi certaines alarmes ne sonnent pas, parce que l'info n'est pas "safe", pas parce qu'il n'y a pas d'alarme
 
Le pb avec les alarmes sonores, c'est que c'est très binaires
- ca sonne.
- ou ca sonne pas.
Pas moyen d'avoir une mise en drapeau "visible" de l'alarme

 
C'est peut être de là que vient la confusion  

absolument pas...
ne JAMAIS prendre du cabré, et -eviter- de foutre des gaz... ton truc est parfait pour te retrouver au journal. un liner ne réagit pas, et ne se vole pas comme un DR400...
t'en a rien a foutre du boxon...

Mais euh... ils avaient pas une tite centaine de commandes au Bourget Boeing ?

Dans cette histoire d'AF447, J'ai l'impression qu'il y a des pressions de tout les côtés pour ne pas accuser les pilotes.

bha c'est sur que c'est le pilotes, mais ils ne peuvent faire qu'avec ce qu'on leurs donne, si l'entrainement est mauvais, la sélection médiocre, et on fait voler deux gars sans expérience c'est la faute de AF.

blablabla

question de noob : un décrochage cela ne ressent pas ? j'ai du mal à penser que les pilotes ne se soient pas rendu compte que l'avion décrochait... ou alors il décroche à des incidences si faible qu'il est parfois difficile de s'en rendre compte ?

Pas forcement.
 
Dans le cas d'une descente d'urgence depuis l'altitude de croisière (pour tout plein de raisons : pare brise fissuré, apparition de fumée ou détection d'un incendie, défaillance de la pressurisation, fuite de bleed-air, panne sur les packs de climatisation, ...) la vitesse ascensionnelle est par définition élevée et l'avion n'est pas pour autant en décrochage  
 
A ma connaissance le PF (pilote aux commandes) se trouvait sur le côté droit de la cabine et on ne connait (et connaitrera ) pas l'information qui était rendue sur son PFD. Il aurait pu empirer la situation en déconnectant l'ADR (voir même l'IR ) feedant l'ADIRU utilisée sur son PFD, ceci à la suite d'une mauvaise exécution de la procédure à appliquer en cas d'IAS douteuse.

Manifestement, ça n'a pas l'air très clair, ces procédures  

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] af.447.php
C'est l'heure

Le rapport complet sera dispo après la conf de presse de 14h30.

Bon bha publication des recommandations du bea
 
Il y en a pour tout le monde, mais ils ne chargent pas spécialement les pilotes.
 
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] 011.fr.pdf
 
 
Mettre une caméra qui filme l'instrumentation, c'est pas mal comme idée

 
Au moins c'est clair

Pensez vous qu'ils sont victimes d'une désorientation spatiale ?

Vu qu'à aucun moment ils ne pensent décrocher, je pense que oui...
 
 
Pour confirmer il faudrait une transcription complète des échanges enregistrés dans le CVR...

Si c'est le cas, c'est la faute à personne...

la vidéo ça demande beaucoup de stockage, c'était sûrement impossible il y a à peine 15 ans.

 
Certes, mais c'est très innovant quand même, et surtout je vois pas trop ce que ça aurait pu apporter à l'enquête sur l'AF 447

Si l'affichage des instruments à un défauts, tu peux voir ce que les pilotes ont vu.

200km/h vertical

Ha mais oui, j'imagine que ça peut beaucoup aider à interpréter les actions des pilotes en fonction de ce qu'ils avaient sous les yeux...
 
 
  Ceci n'est que pure interprétation    
Mais ça sous entend que le BEA n'est pas certain que l'affichage était bien opérationnel et correct. Le truc auquel je pense c'est l'horizon artificiel, avec une caméra le BEA aurait vu si il est bien resté affiché tout le long ou bien si il était absent ou défaillant (et idem pour l'horizon artificiel de secours)...

 
Cela avait évoqué plusieurs fois dans le passé avec une fin de non recevoir des syndicats de pilote (ce qui peut se comprendre : avoir les derniers moments de sa vie accessibles à tous les nécrophiles de la planète ).
 
Tiré de la note de ce matin :

Bon bah    à voir ça on peut se dire qu'une catastrophe comme l'AF447 devait arriver tôt ou tard
on peut aussi se demander si ces pilotes ont compris le concept du deuxième régime  

 
Il faudra bien des responsables et c'est la justice qui le dira.

Faudrait qu'on m'explique en quoi une caméra en cabine aidera les avions à moins décrocher, et n'ira pas alimenter les Compils Best-Of Crash sur Youtube (sans parler des stripteases de PNC )

 
Pour le strip tease  
 
http://www.securiteaerienne.com/node/110

Pour le coup les 2 sont quand même très très bien roulé.
Mais j'ai du mal à comprendre comment elles en viennent à faire ça quoi... surtout que les mecs à coté sont plutôt vieux et pas top
 
M'enfin bon, ça doit bien s'occuper pendant les escales

Selon un pote pilote de 777 chez AF, en plus, il y a eu du changement chez Airbus a ce niveau apres l'accident.
 
Sinon, ce que je comprend, c'est que tout commence quand ils perdent les indications de vitesse, dans ce cas, y'a t il un moyen pour les pilotes de savoir a quel moment la vitesse affiche est bien la vraie ? Appareentm quand elle est revenue, elle etait tellement basse qu'ils en ont pas tenue compte.

La procédure m'a l'air très claire ....  

 
Dans ces cas là les caméras ne pointent que sur les instruments, tu ne vois rien d'autre (à part un bras qui passe de temps en temps).

Ce serait pour aider à l'enquête.
Sinon, ça autoriserait la prise de contrôle à distance par une équipe dédiée de super-pros  

Une hotline pour avion en détresse ?