Reprise du message précédent :
A priori, c'est une collection de documents :
getting to grips with ...

"Ne fonctionne plus" plutôt, je me demande bien pourquoi... Reconstitution en cours.

Et j'arrive pas à choper la suite.

Dans les commentaires de l'article http://www.lepoint.fr/societe/on-a [...] 922_23.php posté il ya deux pages:  

Ce n'est pas la première fois que je lis ce genre de choses, mais je ne me rappelle pas en avoir parlé sur ce thread ( suis un lurkeur de loongue date).
 
Etes-vous au courant de ce type de manoeuvres ? L'avion devient-il si difficilement pilotable?

ici ça disait que non, que c'était des conneries.
Bon sens populaire (ce qui n'est gage de rien) : en meme temps, si le pilote a cabré du début à la fin, alors qu'il décrochait, c'est que c'est pas vraiment le centrage qui posait probleme mais plutot 1) la non prise en compte de la situation, 2) le déclenchement des alarmes quand il tentait de faire la bonne chose (piquer). Je vois pas en quoi on peut y voir un problème lié au pilotage de l'avion à proprement parler (et donc causer par un improbable effet de centrage ou autre).

On en a parlé ici, ouais. Visiblement l'avion est effectivement difficilement pilotage mais cette procédure ne serait utilisable que lorsque le PA est actionné.
 
 
EDIT: bon visiblement l'un de nous deux à la mémoire qui flanche  

ca rend l'avion impossible a piquer ?

Je trouve hallucinant cet histoire d'ordre à cabrer durant quasi toute la phase de chute ...
 
Soit il manque des infos pour bien comprendre ce qu'il s'est passé dans le cockpit ( on verra le rapport de demain ), soit ce pilote a complètement disjoncté. Si tel est le cas, les autres auraient du s'en rendre compte, le voyant tirer son joystick en butée...

 
Les autres ont d'autres priorité que "surveiller" le pilote.

un des autres commentaires du même site parle de possibilité de décrochage de la dérive arrière, ce qui impliquerait que la gouverne de profondeur devient inopérante.

 
On imagine un type aux commandes, l'autre en train de farfouiller dans les checklists, et le captain derrière qui essaye de comprendre ce qui se passe.

comme par exemple se mettre devant l'altimetre transformé en ventilo, pour se rafraichir la nuque les idées ??

la ok ca craindrait, obligé de couper les gazs pour recuperer du coup ?

mais si tu t'en rend compte rapidement, t'as encore une chute de 30000 pieds pour tenter quelque chose, et en TOGA, ça doit quand même pas mal changer les choses ( sauf si t'es en train de donner un ordre à cabrer de 10-13°   ).

donc encore et tjs la meme chose : les pilotes ont craqué.
 
si l'horizon artificiel marche toujours, tu sais ce que tu fais, et l'altimetre t'en donne une autre version...
 
mais si les mecs avaient oublié le principe conversion cinetique/potentielle... bordel

Je pense que ce sera intéressant d'en savoir plus sur les relations dans le cockpit et comment ils en sont arrivés à vouloir cabrer à tout prix l'avion :  
- les 3 pilotes étaient d'accord sur les actions à mettre en oeuvre
- celui qui pilote l'a fait sans concertation et sans que les autres ne s'y intéressent
- un des pilotes a pris l'ascendant psychologique (il décide de l'action, les autres suivent sans se permettre de donner un avis contradictoire)

Comme je l'ai déjà dis quand tu fais un vol d'initiation en planeur la première règle qu'on m'a dit :  
 
"si ça décroche, pique".  
 

Mais on a aussi entendu parler de procédures indiquant que : "si ça décroche, plein gaz et cabrer pour ne pas perdre d'altitude". Vérité ou légende

le aircrash/mayday sur turkish 1951
http://en.wikipedia.org/wiki/Turki [...] light_1951
 
la conclusion "fly the plane, fly the plane, fly the plane, the only thing you got to do, and they forgot".
 
 
a la base, altimetre radio qui deconne, les pilotes s'y sont habitués, mais cette fois la cet equipage la etait trop occupé et a la bourre sur la chklist, adios muchachos.
 
et l'horizon artificiel affichait des carrés rouges sur la vitesse + reacteurs a l'arret... enfin bref.

en butée ?  

bah dans le rapport officiel préliminaire, il contre le pusher jkroi
 
l'avion se debattait dans sa main pour ne pas mourir/les sauver

 
Ça se confirme. C'est grave comme erreur.

blablabla

blablabla

y a pas d'alerte/suggestion ? my bad faut que je relise le truc, trop de docus differents ces derniers temps

(moi j'y comprends rien, mais j'aime bien les messages de masterPdm   )

le 5eme liens en utilisant google.com ca a l'air de pointer directement sur l'espace formation du site d'une compagnie d'avion ( xl...ways.fr ) je n'ose allez regarder le lien et ce qu'il y a dans le repertoire listé

la putain de caverne d'ali airtech

 
Ca ne peut pas etre efficace, ça va meme empirer la situation (on l'a abordé plusieurs fois   )

blablabla

blablabla

blablabla

Dans le cockpit, s'ajoute le bruit de la glace se détachant des sondes.

On va même aller plus loin, il est impossible de recréer sur simulateur les sensations de décrochage. C'est pourquoi, depuis AF447, les gens qui réclament des séances de simu sur le décrochage sont déboutés, parce que ça pourrait même être contre productif. Genre, il ne ressent rien, et le jour où ça arrive, l'avion vibre (genre flutter).. et hop, il se dit que ça peut pas être un décrochage... [quote]
 
Impossible, comme toutes les sensations de facteur de charge sur tous les axes, parce que le premier décollage en vrai (et à vide) donne toujours l'impression de coller au siège et ça, le simu ne sait pas faire.

blablabla

blablabla

 
Je pense que tu m'as compris    
Mais en dehors de certaines accélérations ponctuelles non combinées c'est hyper limité en sensation (mise en virage par exemple ; en tout cas pas hyper réaliste vu que ça ne "jolte" pas beaucoup)

blablabla

non (surtout pas!), c'est  
"si on ralenti (approche du décrochage), on prend du cabré pour maintenir l'altitude (demandée par le contrôleur) et on met gaz pour revenir à une vitesse acceptable". histoire de pas fiche le boxon dans l'étagement des avions en descendant à un niveau occupé parce quand on ne sait pas gérer altitude ET vitesse.
approche du décrochage c'est quand l'avion vole, décrochage c'est quand il tombe. quand il vole la priorité est de ne pas en emboutir un autre, quand il tombe la priorité est de revenir en mode vol...

La notion de décrochage n'est pas simple à appréhender si tu te places dans les mêmes conditions que les malheureux pilotes aux commandes du AF447 :
 

• Absence d'horizon réel
• IAS douteuse puis correcte, sachant qu'il est long / difficile de refaire confiance à une information qui a "glitché"

Les actions à cabrer se comprennent *si* le pilote cherchait à redresser l'avion qui lui paraissait descendre avec une vitesse ascensionnelle absolue très élevée ainsi qu'une IAS très élevée (déduit par le pilote voyant la VS taper dans les 10kft/min).
 
Il est facile de dire que le pilote aurait dû remarquer que ses actions ne changeaient rien et qu'il aurait du rejuger la situation avec cette information, mais penser "out of the box" dans le feu de l'action demande pas mal de sang froid.
 
La destruction de l'A346 en cours de livraison à Etihad (durant des tests en point fixe à forte poussée) est un autre exemple. Intuitivement la première action aurait dû être de diminuer la poussée des moteurs, dans les faits la personne aux commandes a déserré le frein de parking et braqué la NLG, avec le résultat que l'on connait  

mais c'etait pas justement ce qui faisait que pilote de ligne c'etait pas pour n'importe qui, pas n'importe comment et que ca payait en consequence, ce sang froid  ?
 
pour le 346, j'imagine le mec hébété les yeux ecarquillés et qui roulent dans le vide

et vraiment excellent le doc airbus au fait

Ils étaient tout de même 3 dans le poste. Et la chute a duré une éternité. Ils avaient les indicateurs d'attitude tout de même. Ils avaient le temps de comprendre qu'ils chutaient à plat ou du moins ils avaient le temps de tester cette hypothèse.

Bon, on en sera plus cet aprè'm...