Topic Aviation

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Auteur	Sujet : Topic Aviation

bestycame

Reprise du message précédent :
une chose, psychologiquement, c'est plus facile de 'tirer' que de 'pousser' dans le stick quand le sol se rapproche. SURTOUT quand on a plus aucune idée de ce qu'il y a. (très facile a dire calmement au sol que on aurais du faire X ou Y...)

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cd5

/ g r e w t

bestycame a écrit :

AOA: Angle Of Attach. c'est l'ange que forme d'une part l'aile et d'autre part le vent qui arrive sur l'aile.
http://www.centennialofflight.gov/ [...] /DI5G2.jpg

non, je ne crois pas, ils disent bien que le CG est reste dans les limites tout le temps, donc le stick a assez d’autorité pour compenser. le PHR est a cette incidence qu'a cause du PF qui a mis son stick en arrière.
Normalement il aurais 'juste du' mettre son stick en avant.

c'est enfait, de mémoire, l'une des définitions principale de la limite avant/arrière du CG: la dedans, la gouverne de profondeur sait compenser en toute conditions.

Il est pas censé vibré le stick, en cas de décrochage ? La protection décrochage basée sur l'incidence elle est active en loi directe ?

EDIT : apparemment si, note 2 du point sur l'enquête./

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Message édité par cd5 le 27-05-2011 à 13:57:13

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Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

caudacien

bestycame a écrit :

une chose, psychologiquement, c'est plus facile de 'tirer' que de 'pousser' dans le stick quand le sol se rapproche. SURTOUT quand on a plus aucune idée de ce qu'il y a. (très facile a dire calmement au sol que on aurais du faire X ou Y...)

C'est sur qu'en voyant des indications d'altimetre qui s'affolent à la chute, pas évident de se forcer à pousser sur le manche

bestycame

cd5 a écrit :

Ce qu'ils ont fait apparemment...poussée à 100%

ça sent le décrochage profond avec la dérive masquée par la trainée des ailes ?

un deep stall n'apparait pas que sur des avions avec la THS au sommet de l'empennage?

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cd5

/ g r e w t

bestycame a écrit :

Oui c'est sûr

En tout cas ça fait peur à lire, cette note

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cd5

/ g r e w t

bestycame a écrit :

un deep stall n'apparait pas que sur des avions avec la THS au sommet de l'empennage?

Il me semble que si, en fait, my bad :jap:

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bestycame

cd5 a écrit :

Il est pas censé vibré le stick, en cas de décrochage ? La protection décrochage basée sur l'incidence elle est active en loi directe ?

Nope et Nope, car justement la vitesse n'es plus 'trustable' donc l'avion redonne contrôle au pilote. .

380 a un stick shaker. le 320/330/340 non.

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caudacien

bestycame a écrit :

Nope et Nope, car justement la vitesse n'es plus 'trustable' donc l'avion redonne contrôle au pilote. .

380 a un stick shaker. le 320/330/340 non.

Question con: pourquoi ne pas en avoir équipé les 320-330-340 et en mettre un sur le 380?

Message cité 1 fois

floflow

FLo14 a écrit :

Citation :

« Lorsque l'empennage a été arraché, cela a fait un trou dans la cabine, par lequel l'air pressurisé de la cabine s'est échappé. Dès qu'il y a une fuite, elle a tendance à s'agrandir sous la pression de l'air comprimé.

Enfin ça dépend comment l'empennage vertical s'est arraché, si c'est le cas.

http://oi56.tinypic.com/30nemfd.jpg

On voit bien que l'empennage est fixé sur le fuselage DERRIERE le bulkhead arrière, s'il y a donc arrachage, il n'y a pas dépressurisation

Spa un 330

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Smartrippers / Vidéales voyage / Vidéales baraque

bestycame

caudacien a écrit :

Question con: pourquoi ne pas en avoir équipé les 320-330-340 et en mettre un sur le 380?

le 380 est 20 ans plus récent? mais cette fonction est principalement le "dual input": quand les deux stick bougent en même temps. je crois pas que le gars aurais compris que c’était le stall et pas le dual input... (qui es beaucoup plus fréquent..)

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bestycame

une chose est sure: 5 degrees Climb/toga, ca vous sauve un avion...

Message cité 1 fois

caudacien

bestycame a écrit :

C'est un truc récent le stick shaker? Je croyais cette technologie assez ancienne.

Message cité 2 fois

GiLaN

Y'a un truc que je comprends pas :

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication
qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le
cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %.

Pourquoi Idle ???

Message cité 2 fois

FLo14

Gouranga !

floflow a écrit :

Spa un 330

[:cupra]

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« Franchement si j'étais toi, je... – T'es moi ? – Nan. – Bon bah tu fermes ta gueule alors. »

bestycame

caudacien a écrit :

C'est un truc récent le stick shaker? Je croyais cette technologie assez ancienne.

sur airbus c'est 310/380 only.
la technologie est ancienne, mais c'est pas utile de l'avoir sur un avion FBW vu que il stall bien moins facilement qu'un non-FBW.

Message cité 1 fois

FLo14

Gouranga !

caudacien a écrit :

C'est un truc récent le stick shaker? Je croyais cette technologie assez ancienne.

Sur Boeing oui

Message cité 1 fois

---------------
« Franchement si j'étais toi, je... – T'es moi ? – Nan. – Bon bah tu fermes ta gueule alors. »

caudacien

bestycame a écrit :

sur airbus c'est 310/380 only.
la technologie est ancienne, mais c'est pas utile de l'avoir sur un avion FBW vu que il stall bien moins facilement qu'un non-FBW.

Oki merci

caudacien

FLo14 a écrit :

Sur Boeing oui

De toute facon, un boeing ca tremble en permanence comme avion
/dredi.

Cver1

...alors avance.

caudacien a écrit :

Cabrer alors que l'avion chute comme une pierre? :??:
C'est assez peu logique :??:

Non.

Si l'appareil est en décrochage il faut au contraire relacher le manche. Tout dépend de la situation. Reste que ni l'équipage ni le PA ne semblait justement savoir quelle était la situation de l'appareil.

Message cité 2 fois

GiLaN

Oui mais dans une situation de décrochage :ouch:

GiLaN

Cver1 a écrit :

Justement, relacher le manche ce n'est pas cabrer, au contraire

Message cité 2 fois

cd5

/ g r e w t

bestycame a écrit :

une chose est sure: 5 degrees Climb/toga, ca vous sauve un avion...

Bha c'est ce qu'ils ont fait jusqu'au FL380 apparemment, et puis après :??:

Message cité 2 fois

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GiLaN

cd5 a écrit :

Bha c'est ce qu'ils ont fait jusqu'au FL380 apparemment, et puis après :??:

Oui, après ca devient vraiment très bizarre

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message cité 1 fois
Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 21:48:08

cd5

/ g r e w t

GiLaN a écrit :

Justement, relacher le manche ce n'est pas cabrer, au contraire

Oui, c'est ce que j'ai compris aussi, manche relaché l'avion a tendance à piquer du nez...ils ont perdu 38.000 pieds sans s'en rendre compte, ça parait fou [:gnub]

Message cité 2 fois

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Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vends rien

masterdPm

Trust me, I'm an engineer !

blablabla

Message cité 2 fois
Message édité par masterdPm le 17-11-2016 à 21:48:13

vandread

TUNAK TUNAK DA DA DA

Je débarque, mais il faisait nuit à ce moment là, non ? Sans le moindre repère géographique (lumières d'une ville par ex.), ça peut relever de la gageure.

Cver1

...alors avance.

GiLaN a écrit :

Justement, relacher le manche ce n'est pas cabrer, au contraire

Je n'ai pas dit le contraire ?! :heink:

cd5 a écrit :

Oui, c'est ce que j'ai compris aussi, manche relaché l'avion a tendance à piquer du nez...ils ont perdu 38.000 pieds sans s'en rendre compte, ça parait fou [:gnub]

Ça dépend du réglage de la machine et de sa vitesse. Du moins en situation normale.

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cd5

/ g r e w t

masterdPm a écrit :

mettre une assiette à 5°, ça veut pas forcément dire qu'on va monter.

l'assiette était plus importante, je crois (j'essaie de rouvrir le PDF...)

(le site du BEA en chie grave)!

Bha au début ils grimpent à 7000ft/mn quand même, et puis ça finit à 700ft/mn pour redescendre :??:

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GiLaN

Cver1 a écrit :

Je n'ai pas dit le contraire ?! :heink:

Cver1 a écrit :

Ça dépend du réglage de la machine et de sa vitesse. Du moins en situation normale.

Effectivement, j'ai lu de travers pour le "Non"

cd5

/ g r e w t

Cver1 a écrit :

Ça dépend du réglage de la machine et de sa vitesse. Du moins en situation normale.

Nan, en situation normale ça pique du nez

EDIT : j'ai raté le "dépent de la vitesse" :jap:

Message édité par cd5 le 27-05-2011 à 14:16:06

Drepanon

The Not-So-Grim Reaper

cd5 a écrit :

ils ont perdu 38.000 pieds sans s'en rendre compte

Vraiment ? Ma (très rapide) lecture du rapport m'a semblé indiquer qu'au contraire, ils étaient conscients de la chute...

caudacien

Cver1 a écrit :

C'est ce que je disais hein

Message cité 1 fois

Cver1

...alors avance.

Sinon question con :

Pourquoi dans ce genre de situation ne pas se fier au GPS ?
Ce n'est peut être pas super précis (vitesse / sol, altitude) mais dans un cas pareil...

Message cité 2 fois
Message édité par Cver1 le 27-05-2011 à 14:18:59

Cver1

...alors avance.

caudacien a écrit :

C'est ce que je disais hein

Bon bah j'ai lu de travers ta remarque. :jap:

Oxygen3

Tears from the moon

masterdPm a écrit :

mettre une assiette à 5°, ça veut pas forcément dire qu'on va monter.

l'assiette était plus importante, je crois (j'essaie de rouvrir le PDF...)

(le site du BEA en chie grave)!

Citation :

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».
Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information
n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du
côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de
commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à
cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à
13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à
la fin du vol

Les premières actions sont conformes à ce que dit bestycame:
5°/full throttle

Par contre à partir de 2h10:51 ca commence à déconner sec. (en particulier le PHR qui est à +13° jusqu'à la fin du vol)
+ incidence qui monte jusqu'à 40°

Je comprends pas l'enchainement après 2h11 en fait

Message cité 3 fois
Message édité par Oxygen3 le 27-05-2011 à 14:29:23

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slasher-fun

Cver1 a écrit :

Pourquoi dans ce genre de situation ne pas se fier au GPS ?
Ce n'est peut être pas super précis (vitesse / sol, altitude) mais dans un cas pareil...

C'est le débat de y'a 3 pages ça

Message cité 1 fois

mimychatmiaou

Building Better Worlds

Cver1 a écrit :

Sinon question con :

Pourquoi dans ce genre de situation ne pas se fier au GPS ?
Ce n'est peut être pas super précis (vitesse / sol, altitude) mais dans un cas pareil...

voir les 5 pages précédentes, mais en gros c'est pas possible d'obtenir des infos fiables.

Message cité 2 fois

zyx

NCC - 1701

FLo14 a écrit :

D'après la reconstitution sommaire, on dirait pas non.
Décrochage prolongé dû à une incidence bien trop élevée tout le long de la descente

Citation :

le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche

...

(plus tard):

l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse
verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés
et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis
atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche
et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.

c'est ça le décrochage asymétrique ?

Message cité 1 fois

Oberwald

Oxygen3 a écrit :

Par contre à partir de 2h15:51 ca commence à déconner sec. (en particulier le PHR qui est à +13° jusqu'à la fin du vol)
+ incidence qui monte jusqu'à 40°

Je comprends pas l'enchainement après 2h16 en fait

Heu... les enregistrements s'arrêtent à 2h14...

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