Reprise du message précédent :

Normalement il faut réussir a caser Dreamliner dans le (publi)reportage  

Drapidrapo !  

le 787 est un nain comparé à un "simple" 747

ouais mais BEP journaliste ca s'arrete a 16ans, ils connaissent la moitié des temps de l'indicatif, et ils sont laché dans la nature.
 
 
quoi, journaliste c'est en fait une ecole couteuse et longue ? he ben, y en a qui perdent pas le nord

Les avocats des familles de victime ont aussi leurs experts...    
http://www.20minutes.fr/article/73 [...] tion-avion
 
Et tout ça rien qu'avec les messages ACARS...  

et les témoignages de pilotes...
 
=> http://www.lemonde.fr/societe/arti [...] _3224.html

 
Oui, on parle bien de la meme chose, de la charge avant rupture avec un facteur de sécurité de x1.5
En tout cas c'est valable pour une aile métallique, j'ai eu vent que pour un longeron composite le calcul de résistance était ... empirique.
 

Pourquoi faire une différence entre les 2 modes

Des retards à prévoir sur le programme A350:
http://www.bfmbusiness.com/toute-l [...] rbus-53104

 
C'est la même chose pour une pièce structurale métallique, c'est juste que la dispersion statistique des composites est plus importante...

blablabla

Sérieusement, il y a quoi pour virer une glace constituée dans/à la sortie d'un tube pitot ?

chauffage du tube pitot

en cas de givrage la procédure est la suivante:
déconnexion auto thrust/set climb.
5* sur l'attitude.

après tu es safe. (et la procédure continue)

Et ça se déclenche comment ?
Ça met combien de temps à virer la glace ?

tout le temps On, a puissance réduite au sol et autres conditions dont on s'en fout.
 
sur la 20-aine(?) incidents qu'il y a eu cela n'as jamais duré plus de 2 minutes. (a confirmer, mais l'ordre d'idée est la) d'habitude c'est quelques dizaines de secondes. tu n'as pas le temps de commencer la procédure papier avant que cela se casse.
 
enfin, la seule chose a gérer c'est les alarmes, garder 5* et mettre un peu de gaz...
 
 

aucune différence, pourquoi il y en aurait une? ta vitesse par rapport a la masse d'air est la même, c'est juste le sol qui défile plus ou moins vite.

 
Et à 35.000 pieds dans les turbulences, grimper c'est pas un peu risqué ? La marge de manoeuvre devient très très réduite, non ?

la on parle de Windshear, un cisaillement de vent (fort changement de vent en un tres cours laps de temps)
mais la procedure ne change pas.
 
tu met 5*/Climb.
tu attends que cela se stabilise (hors de l'orage, hors de toutes les alarmes, hors du windshear, les pitots revenus, etc etc..)
et la tu regardes ou tu es: 2000' au dessus, en dessous de ton altitude, et a quelle vitesse exactement .

 
 
c etait quel formation qui a aterri ? d e loin j aurrais dit la breitling

non, pas spécialement, en 330 c'est pas l'aile qui limite c'est les moteurs, donc tu ne grimpera plus avant que les moteurs ne poussent plus. et dans le pire des cas tu passes en survitesse ou sous vitesse un peu: c'est pas dramatique: survitesse tu t'en fout (maintenance/check on arrival) et en sous vitesse tu gardes en tous les cas ton 5*/CLB le temps de savoir ce qu'il se passe et tu va récupérer comme cela .
 
comme je l'ai dit très souvent et l'ayant fait trop souvant au simu dans toutes les conditions possibles: le plus difficile est de comprendre ce qu'il y a, et de pas avoir peur de tout déconnecter et le voler.  
 

 
OK

on ne rattrape pas un heavy de la même manière qu'un Cessna. tu baisse juste LEGEREMENT le nez (vers +2,5, au maximum 0), et puis tu repars vers ton 5* Climb. c'est juste en Petit avion que la changement de l'angle d'attaque est tellement grand (20-30 degrées) que l'on risque un secondery stall

 
Nope. un truc: 5*/CLB, le reste, suivera. ça sera pas propre, tu risque de te retrouver a un autre endroit, mais si la puissance et l'attitude est la ca suivera

 
La butée élastique permet de préserver la structure et le pilote.  
Mais en cas d'urgence, genre évitement brutal, le pilote peut aller en butée mécanique.
 
Il faut savoir que même en présentation en meeting, les pilotes ne dépassent pas la butée élastique.

Dans tes hypothèses ton avion va a quelle vitesse?
A avion qui se déplace à 900km/h dans une masse d'air, ce n'est pas un changement de vent même très brutal qui va le mettre en situation de décrochage.

typiquement, il y a une marge de 30kts de chaque cote avant les premières alarmes .

merci bestycame pour tes infos toujours (enfin souvent ) tres clair a comprendre

À 900 km/h on est en haute altitude. Le décrochage arrive plus facilement qu'à basse ou l'air est dense (Vol 708 West Caribbean).

Putain c'est fou, je viens de regarder le mayday il s'est bien troué le commandant de bord .

edit : Apparemment le BEA va avancer la publication d'un rapport d'étape

 
Oui, on attend cet aprem pour le rapport, en espérant qu'il ne dise pas :  
 
Les sondes ont bien givré, et l'avion a décroché
 
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] af.447.php

Out: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vo [...] 011.fr.pdf

Lecture! merci

Lecture fini: Eh ben, 185kts au FL380 pres de 100kts en dessous, et des ordres a cabrer, ca fout les boules...

pas de mégashark, pas d'hôtesse et pas d'absence d'équipage, les lurkers anonymes remercient d'avance les éminents forumeurs de ce topic pour leurs explications à venir

On attend les commentaires

j'ai rigolé dans mon bureau ça  c'est remarqué