Reprise du message précédent :

Boeing a dit exactement la même chose au sujet de l'A320, comme quoi le système de Fly By Wire était applicable à un avion de chasse mais pas à un avion de ligne
 
Le tout-composite est l'avenir de l'aéronautique pour moi (et pas que pour moi..), maintenant le maitriser au point de réussir à l'appliquer du premier coup sur un avion de ligne est un autre problème. Si Boeing peut, Airbus peut aussi c'est évident. Si Airbus ne l'a pas fait, il y a une raison.. que j'ignore  
 
edit : ortho

j'ai pas dit que ca avait pas d'avenir, mais qu'on ne pouvait tirer aucune conclusion du fait que ca marche sur des avions de chasse et les avions privés.

Le Beechcraft Premier n'est pas tout à fait un avion privé, c'est un Business Jet donc un avion commercial assez gros quand même (bi réacteur). Pour que ça marche, il faut arriver à ce que le fuselage soit assez solide sans utiliser trop de composite sinon il est aussi lourd voire plus qu'un fuselage en Glare. Il y a aussi les contrainte de coût. Si Boeing controle ces 2 paramètres et qu'Airbus reste les mains dans les poches, ça va déménager    

le 350 doit pas recourir en partie aux composites?? De plus est ce que cette technologie n'est pas en partie déjà utilisée sur les actuels airbus? (pour les ailes par exemple)

on en a déja parlé avant, les ailes de l'A400M sont en composite et elles sont grandes. Airbus ne communique plus sur l'A350, du moins tant que la gueguerre des subventions AvB auprès de l'OMC n'est pas résolue. Je suis sûr que ça doit cogiter un max dans les bureaux d'étude chez Airbus. Ils ont les ressources financières et technologiques pour le faire donc ils le feront si c'est faisable. D'ailleurs s'ils le font, ils le feront mieux que Boeing d'après moi    
 
Le problème c'est comment faire avec l'ancienne gamme, en particulier l'A380 ????

bah en sortant des évolutions (genre une version avec ailes, empennage composite)

une video qui mérite bien son titre :
 
http://www.airviolence.com/e107_fi [...] rmovie.wmv
 
ça doit être plus délicat en A380  

 
C'est pas un avion !      
 

 
D'un point de vue résitance méca/poids c'est ce qui ce fait de mieux pour le moment, reste effectivement à savoir si au niveau de la fatigue méca/vibratoire (tenu des assemblages), contrainte thermiques ... et sécurité en cas de foudre ... passera, passera pas ...
Perso, j'ai de gros doute, à moins que Boeing viennent de nous inventer l'avion "jetable" (avec ses passagers ?) ...
 

 
Nop !   (Ce sont les nano-matériaux/matériau "intelligent" ... dans 15/20ans )

sauver de la place et du poids dans la carlingue en priorité, rentabilité, en évitant de devoir mettre une isolation phonique et anti-feu importante, et des renforts
il est bien plus facile aussi de renforcer une aile qu'un gros cylindre, et question maintenance un moteur sur pod c'est le pied : 4 boulons et hop, il est par terre
 

elles pourraient être un peu plus légères oui, mais faut de toutes façons bien mettre les moteurs quelque part, donc prévoir les renforts pour
juste a l'emplanture des ailes c'est pas mal, ça réduit la trainée, c'est le cas des avions militaires qui visent la perf plutôt que le rendement ; sous, c'est bien aussi, ça limite le danger d'incendie, les vibrations et facilite la maintenance

 
Il me semble que l'immense dérive est déjà en composite.

les moteurs sous les ailes evite les vibrations et ont une plus grande acessibilité.pas besoin d echafaudage pour aller travailler sur un moteur comme sur le dc10 par exemple.

faut vraiment habiter un coin perdu pour faire ça

et puis contrarement a une idée recue visiblement répandue, mette les moteurs sous les ailes permet de moins les renforcer et justement de les alléger.
Réfléchissons, sur un avion c'est les ailes qui poussent vers le haut et le fuselage vers le bas.... en mettant les moteurs sous les ailes, on accroche le poid directement sous la partie qui génère la portance, et on allège le fuselage d'autant. Ca implique beaucoup moins d'efforts au niveau de l'emplanture et meme le long des ailes (en décroissant, quand meme).
 
En fait l'idéal en aeronautique est l'aile volante : toute la charge répartie sur la surface de l'aile. mais pour l'instant c'est pas trop viable pour d'autres raisons.

Bonsoir. Voilà je suis devenu fou, grace un peut à vous.
Depuis que quelqu'un à montrer (il y a quelques pages de sa) sur un site qu'une personne fait une maquette réduite de l'A380 (3m50 d'envergure) je me suis aussi lancé dans sa mais elle ne fera "que" environ 1m70. Voilà les premières fotos: http://freman1.free.fr/Maquette/
 
Je vous signale que je ne suis pas un expère en la matière, et que c'est la première fois que je le fais. Je fais tous les plans moi même.
 
PS: C'est pas très stable vu que c'est en papier mais la c'est un prototype pour avoir les patrons et les bonnes mesures. Plus tard je la ferais en bois.
Bonne soirée

bon courage pour faire une maquette en feuille de papier
 
(t'as rien de plus rigide ?)
 
edit: faut que j'aprenne a lire    

Pas grave.
Je sais je galère avec le papier c'est poursa que je met des clous pour que sa tiènne un peut mieu, mais bon!
Si quelqu'un à des tuillaux pour construire sa je suis preneur  
Merci

Je sais que je pourrais le piloter le A380 je l'ais télécharger sur flight simulator , je commence a bien le maitriser.

le 380 n'est pas encore sorti donc ca ne sera pas aussi realiste qu'un bon PSS 330-340

ha non, c'est avec le vulgaire tableau de bord du b747  

le 380 avec le tableau de bord du 747      
sacrilege      

 
Piloter un A380 sous FS2004 avec le FDE du 747 par défaut c'est aussi réaliste que d'apprendre à conduire une voiture avec GTA.
 
De toute façon le pilotage d'un avion même ultra-réaliste sous FS2004 (par exemple l'ATR-72 500 de flight One ou le 767 de Level-D) est très loin de la réalité.
 
Sur un forum y avait même un pilote qui disait que le PMDG 737-700 n'avait rien avoir avec le pilotage d'un 737-700 réel.
 
Ce n'est pas que c'est plus complexe, c'est juste que c'est tout à fait différent.

Oui je sais, honte a moi  

  oueche sans blague !  
Ben heureusement que c'est tres different, un ordinateur ne peut pas tous reproduire une simulation quelque soit le domaine ne reproduit pas la réalité mais permet de connaitre les procédures je deconne quand j'ai dit cela hein.
Si jamais dans l'avions j'entend "Merde c'est ctrl+e" je descend directement

 
Faut de l'imagination pour voir un A380 là quand même

 
Qu'est ce que tu fais mercredi soir ? Tu es libre ?  

 
Bah déjà ça peut permettre d'être un peu moins démuni que le lambda du film catastrophe qui se retrouve aux commandes d'un 747 avec pour seule aide un gars à la radio.

heuu ouais quand même je rajouterais qu'il faut un bon pete de 10cm au moin pour voir un A380  

berceker t'arrive à land avec ton 380 (bon allez suis gentil 747 allowed)
sur TNCM ??

Meme avec un AN225 avec le plein je te le pose sur un tampax

haaaaaaaan AN225
preuve

Promis je fais un atterissage avec le an 225 avec le plein sous le même angle (screenshot) que l'image ci-dessus.

 
raaaaacaaaaaaiiiiiillllle, prepare ton joystick (si tu le fait au clavier t'es un dieu)

 
Capture de l'ILS et attérissage en full automatique ... même pas besoin de toucher le clavier

non pas d'automatique
et pas de max autobrake hein
ah oui j'oubliais, kero met le en full

Essayes de le faire en dépron plutot qu'en papier

"l'automatique" j'ai jamais utilisé cela.
L'autobreak n'on plus.
En faite il faut que j'atterrisse avec une vitesse de chute assez importante sans trop de vitesse avant et la derniere seconde je fais un gros arrondi.
frein + aérofrein =  
s'il y a moyen de faire une video dite le moi je le ferais.

Du temps de flight 98 je posais un 747 sur le porte-avion, j'espère que c'est plus possible maintenant

737

Quelque chose dans ce genre ?
 
       
 
747-100 qui se pose pour son dernier vol sur la piste de l'aéroport de Rand Airport en Afrique du Sud - 16.5 metres de large !    
 

Pour les vidéos sous FS2004 on utilise FRAPS.
 
Et pour les attérrissages "sportifs" je vous conseil le Concorde de Koch ou le 747-200 Ready for pushback.