Reprise du message précédent :

http://www.lemonde.fr/societe/arti [...] _3224.html

Oh putain les commentaires sur l'article du monde....
 
 
Bravo les gens, vous avez votre propre reopen911 now .

Oh purée en effet, il y a du gros là...

Franchement il y a des jours on je me dis où va l'humanité, les gens ne comprennent pas qu'il vaut mieux se taire des fois, surtout s'ils ne connaissent pas le domaine de la discussion.
 

 
golden celle la...

C'est exactement la même clientèle en plus, théories souvent impossibles à vérifier, méthode hypercritique à tout va, défiance totale envers les organismes officiels qui sont on le sait tous pourris, grand complot entre le public et le privé, etc...
 
Évidemment quand leurs grandes théories vont se heurter à la réalité des faits et des différentes enquêtes cela ne voudra rien dire car il est bien connu que les ingénieurs sont des laquais à la botte des grandes entreprises.

Il n'a jamais vue les victimes d'un accident de la route lui on dirait...

“L’avion est arrivé entier au moment de l’impact” et “a touché l’eau avec le dessous du fuselage”, a t-il précisé.  
Ainsi, dans le galey - meuble où sont rangés les plateaux repas -, toutes les étagères sont descendues au fond, ce qui laisse à penser qu'il a subi cette accélération verticale. Un morceau de plancher retrouvé est déformé du bas vers le haut, impliquant que l'avion ait heurté la surface de l'eau. "Nous ne savons pas ce qui s’est passé entre 35 000 pieds et la surface de l'eau."
«L'absence de gilets de sauvetage gonflés montre que visiblement les passagers n'étaient pas préparés à un amerrissage».
 
Les sondes "Pitot" de l'appareil, chargées de donner les informations sur la vitesse, "sont un élément de l'accident, mais pas la cause".
 
le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses va prolonger jusqu'au 10 juillet ses recherches acoustiques des balises des boîtes noires. Leur durée réglementaire d'émission n'est que de 30 jours et elles auraient donc dû cesser d'émettre mardi. Une deuxième phase de recherche démarrera après le 14 juillet, «avec d'autres moyens et suivant une autre méthode». Mais la tâche reste complexe, étant donné la profondeur (évaluée entre 3.000 et 3.500 mètres) et le relief de l'océan dans la zone de l'accident de l'Airbus A330.
http://www.lepost.fr/article/2009/ [...] n-vol.html
http://www.presseocean.fr/actu/fil [...] N_actu.Htm
http://www.lefigaro.fr/actualite-f [...] artee-.php

 
Est-ce qu'à chaque fois qu'un Boeing se crashe (en général un 737) un ministre US annonce que c'est un avion très sûr blablabla ?

 
Et tu ne crois pas que ces pb humains peuvent jouer sur la sécurité, au niveau formation, compétences, décisions stratégiques ? Comme attendre très longtemps avant de changer des pitots, ou encore faire voler des 777-300ER en sachant que les moteurs ont un défaut ?

 
J'en sais rien, tu le sais toi?
Et puis c'est quoi le rapport? Bussereau n'a jamais dit que l'avion n'était pas en cause, au contraire. Il a simplement tenté de rassurer (maladroitement peut-être) les passagers crédules qui lisent un peu trop eurocockpit...

 
le meilleur mono moteur au monde celui la    

 
Il y en a qui devraient regarder la série mayday visiblement
 
Gonfler les gilets quand on est dans l'avion, c'est la dernière connerie à faire !

 
si j'ai bien compris la citation c'est le patron du BEA qui dit ça...

certes, mais si un amerrissage est prévu il est logique que les passagers portent les gilets, et les gonflent une fois dans l'eau. il n'y a que s'ils meurent dans le choc avec l'eau qu'ils n'en ont pas l'occasion. or aucun, que je sache, n'a été retrouvé avec un gilet, gonflé ou pas  d'ailleurs.
 

évidemment
 

blablabla

 
Tout à fait, j'ai bien laissé les guillements. C'est bien le problème !

 
Justement, il est question que ça n'ait pas marché comme ça aurait dû.

blablabla

asseline a reconnu lui-même qu'il n'avait pas étalonné ses altimètres ni vérifié leur concordance parce qu'il était pressé par l'horaire et concentré sur la réussite du programme prévu. affaire réglée.
 

on peut imaginer qu'un patron du bea soit un ignare en matière d'aéronautique, ou penser qu'il a mal dit ce qu'il voulait dire.

Commandes nettes pour Boeing au premier semestre : 1
 
http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
 
Heureusement qu'il y a le 737 et le 777...

à propos des pitots, extraits (origine : http://www.lefigaro.fr/actualite-f [...] quete-.php )  
 
 Août 2001
À la suite de fluctuations et/ou de pertes des indications de vitesse aérodynamique sur A330 et A340 rapportées par certaines compagnies, la DGAC publie une «Airworthiness Directive» (AD) par type avion, pour imposer le remplacement des sondes de Pitot ROSEMOUNT P/N 0851GR, soit par des sondes GOODRICH P/N 0851HL, soit par des SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA ; cette opération devant être terminée avant le 31 décembre 2003.
 
En effet, les services officiels attribuent ces évènements à la présence de cristaux de glace et/ou de quantités d'eau qui excèdent les spécifications des sondes Pitot ROSEMOUNT P/N 0851GR. En accord avec l'«Airworthiness Directive», le modèle SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA est installé sur la flotte A340 d'Air France ; à partir de décembre 2001, Air France reçoit ses premiers A330 qui sont équipés d'origine des sondes SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA.
 
Aucun évènement de ce type ne sera rapporté sur les A330 et A340 d'Air France jusqu'en mai 2008.
 
Septembre 2007
Airbus émet des notes techniques (Service Bulletin ou SB) qui recommandent, sans être obligatoires et hors tout contexte affectant la navigabilité des avions, le remplacement des sondes THALES P/N C16195-AA installées sur les flottes A320/A330/A340 par des sondes d'un nouveau modèle THALES P/N C16195-BA.
 
Il est indiqué que ce modèle améliore la tenue de la sonde en limitant les conséquences d'ingestion d'eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage.
 
Après analyse, les équipes techniques d'Air France décident de lancer cette modification sur la flotte A320 qui connaît des incidents avec pertes d'indications de vitesse à basse altitude lors de fortes pluies. Elles décident de remplacer les sondes A330/A340 par les nouveaux modèles uniquement en cas de panne, la flotte A330/A340 ne connaissant pas alors d'incidents avec perte d'informations de vitesse.
 
Mai août 2008
Un premier incident de givrage des sondes se produit sur un A340 d'Air France avec perte temporaire d'indications de vitesse, suivi d'un deuxième incident en juillet 2008 puis de trois incidents en août 2008, tous sur A340. Airbus est immédiatement interrogé sur l'origine de ces incidents et sur les mesures permettant d'y remédier.
 
Septembre et octobre 2008
De nombreux échanges avec les équipes techniques d'Airbus ont lieu. Un incident d'exploitation est par ailleurs enregistré en septembre et un en octobre 2008. En six mois, sept incidents ont ainsi été enregistrés, alors qu'aucun incident de ce genre n'avait été signalé auparavant.
 
Airbus répond que
- L'origine supposée de ces incidents est un givrage par formation de cristaux dans les sondes de mesure de vitesse,
 
- Le nouveau modèle THALES P/N C16195-BA n'a pas été conçu pour répondre au problème de givrage et donc ne devrait pas apporter d'amélioration significative à ce problème,
 
- Les sondes installées sont conformes et même excédent les exigences réglementaires en terme de navigabilité et de sécurité des vols.
 
Novembre 2008
Suite à différentes relances des services techniques d'Air France, Airbus corrige ses notes techniques de septembre 2007 dans une édition en date du 12 novembre 2008 en retirant toute mention d'une contribution de la sonde THALES P/N C16195-BA à l'amélioration de la résistance au givrage.
 
Le 24 novembre 2008, une réunion entre les directions techniques d'Air France et d'Airbus aborde longuement les incidents de perte d'informations de vitesse. Air France demande que soit rapidement apportée une solution technique de nature à faire disparaître ces incidents. Airbus confirme à nouveau que l'origine de ces incidents est un givrage des sondes, que le dernier modèle THALES P/N C16195-BA ne traite pas le sujet et que les sondes installées sont conformes aux exigences de navigabilité et de sécurité des vols.
 
Février 2009
Devant notre insistance pour trouver une solution, des travaux en soufflerie sont menés par Thalès et Airbus sur le comportement de la sonde THALES P/N C16195-BA.
 
Mars 2009
Fin mars 2009, deux nouveaux incidents d'exploitation sont enregistrés dont un premier sur A330. Cela porte au total le nombre d'incidents à neuf, dont huit sur A340et un sur A330.
 
Airbus est à nouveau sollicité à plusieurs reprises, répond en confirmant la présomption de givrage des sondes et renvoie vers une procédure de maintenance et de vérification des sondes.
 
Avril 2009
Dans une lettre du 15 avril 2009, Airbus fait état d'un élément nouveau : la sonde THALES P/N C16195-BA n'a pas vocation à répondre au problème de givrage des sondes mais les tests menés par Thalès montrent un comportement nettement meilleur que celui du modèle antérieur. Compte tenu des limitations des tests en soufflerie, Airbus suggère une expérimentation sur des avions d'Air France pour vérifier si une amélioration est confirmée en situation réelle.
 
Sans attendre cette expérimentation, Air France décide immédiatement d'étendre cette mesure à l'ensemble de sa flotte Airbus long-courrier A330/A340 et de remplacer la totalité des sondes de vitesse. Un document technique interne de lancement de la modification est établi en date du 27 avril 2009. Le début de la modification des avions est planifié dès réception des pièces, à raison de plusieurs avions par semaine, à partir du 1er juin.
 
Mai 2009
Air France demande à THALES d'accélérer le calendrier de livraison des sondes. Celles-ci sont livrées à partir du 26 mai 2009 à raison de douze tubes de Pitot par semaine. Le programme a ainsi pu être accéléré.
 
Depuis l'accident
Sans préjuger d'un lien entre les sondes anémométriques et les incohérences dans les indications de vitesses présentées aux pilotes, Air France a décidé d'accélérer son plan de remplacement des sondes THALES P/N C16195-AA sur la flotte Airbus.
 
Depuis le 12 juin dernier, tous les Airbus A320, A330 et A340 en exploitation au sein d'Air France sont équipés des sondes de dernière génération THALES P/N C16195-BA.
 
Pour autant, dans un bulletin d'information publié le 8 juin dernier, Airbus confirme que la flotte mondiale d'Airbus peut être exploitée avec l'un des trois types de sondes anémométriques qui équipe la flotte mondiale, à savoir THALES P/N C16195-AA, THALES P/N C16195-BA et GOODRICH P/N 0851HL.
 
 
les sondes sont donc les mêmes sur A320, A330  et A340, or les A320, et y en a un paquet, n'ont pas connu d'incident avec les sondes.

 
 
merci
 
dernière question
 
les compagnies Europ Air Post / New Axis / Air Méditerranée
 
ça vole ou c'est freestyle ?

Du charter, et ça marche bien

Merci Fred
 
Sur Paris / iles canaries (fuerteventura)
 
c'est quoi comme type d'appareil ?

737 pour Europe Airport, famille A320 pour les deux autres.

Là, on voit ceux qui sont rentrés. Je ne suis pas sur que tous les avions soient revenus

 
Répète après moi: "le fait qu'il soit descendu trop bas n'a rien a voir avec le problème de remise de gaz".
 
Il est descendu trop bas, ce qui est la connerie n°1, puis, il n'a pas pu la rattraper a cause de ce retard a la remise de gaz (point n°2).
 
Ça n'est pas ce qui s'est passé après qui est responsable de ce qui s'est passé avant.
 
Comprends-tu ?
 
La point n°2 a aggravé les consequences de la connerie n°1, mais ça n'est certainement pas ça qui l'a provoqué,
A moins qu'il y ait eu une rupture du continuum spatio temporel, et que les organisateurs du grand-complot-qui-t'en-veulent aient réussi a nous le cacher...

 
Je re-essaie autrement: admettons qu'il n'y ai pas eu ce retard a la mise de gaz: il n'y aurait peut etre pas eu de crsh, mais il aurait quand même fait une connerie...
Heureusement, la plupart des conneries sont sans consequences, jusqu'au jour ou...

 
Au hasard, un exemple:
J'ai cité:
"Est en jeu la survie d'Air France après son accident le plus grave...."
Comme réponse, 2 ont rigolés bètement sans aucun commentaire.
Comme réponse, j'ai cité les chiffres des pertes pour la première fois du groupe Air france et de la supression de 3000 postes prochainement.
A chaque fois j'ai cité des sources crédibles.
Cette citation est clairement confirmée par la lettre ouverte du syndicat Alter des PNT:
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] 187126.jpg
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] rance.html
 
Comme réponse, un "éminent spécialiste de bac à sable" me dit qu'il y a de c..s partout et que je dois consulter un psy  
Comme tu ne fais que lurker c'est, je pense, que tu n'as pas de bonnes connaissances dans l'aéronautique, mais que tu es suffisamment intelligent, pour ne pas raconter nawak et passer pour un "touriste prétentieux" qui ne fait illusion qu'au bistrot du coin.
 
   
 
 
 
 
 
 

Suite aux affirmations du BEA affirmant que le vol AF447 ne s'est pas disloqué en vol mais aurait percuté l'eau, 2 interrogations :
 
1- On a retrouvé beaucoup de corps non démembrés (comme dans le cas d'un crash à grande vitesse) mais présentant de multiples fractures comme s'ils étaient tombés de très haut, trop farfelu comme hypothèse pour le BEA ?
 
2- On a retrouvé des corps bien éloignés, les courants peuvent ils à eux seuls expliquer cette dispersion ou ces corps pouvaient-ils provenir de plusieurs morceaux de l'avion tombés à des endroits différents suite à dislocation ?
 
Sorry si ça a déjà été évoqué et redondant sûrement mais un peu la flemme de tout lire ! ^^

 
certains modèles et marque de pitots
 
Depuis le temps !!!  
Heureusement qu'Airbus a rajouté des neurones à "rantanplan" pour éviter de faire des démos à 1000ft en toute sécu.
 

comparé un avion militaire à un avion civil
un truc de 30Tonnes qui volait à 470 km/h avec des hélices contre un avion à réacteur de 230Tonnes qui croise autour de 0,8 mach  
 
tu passe combien de temps à comparer des choux et des carottes chez toi ?
 
sinon la sonde seul n'est pas l'origine de l'accident, un accident c'est toujours une accumulation de petites défaillances (tant humaine que technique) anecdotiques quand c'est pris séparément c'est l'accumulation de ces erreurs qui est dangereuse.

J'ai rien compris. Quelqu'un pour m'expliquer?  

Ah non c'est faux.

Les câbles électriques passent par où? Le planché?

Je me suis dis, dingue comment ils ont pu piloter l'avion alors qu'il devait y avoir de tas de court circuit. Comme quoi le systèmes sont bien conçus et bien protégés.

Même s'il y a pas de CDVE, il y a tout de même des système qui ont besoin de commande électrique  je suppose (réacteur).

 
Si l'avion était arrivé entier au moment de l'impact, comme a dit justement ze nono les débris n'auraient pas étés éparpillés en plusieurs endroits.
Ce qui est sur c'est que le morceau galey meuble est tombé par hasard, à plat comme la tartine beurrée qui subit aussi une "accélération verticale"    
En clair, comme disait coluche..........  
 

c'est quoi le PIO ? mon ami m'a trouvé que des HS  

 
Toujours les mêmes arguments foireux...
Bien sur que si un airbus, un boeing, un cessna.. s'écrase, les fabricants ont intérêts a ce qu'on prouve que c'est la faute a la compagnie, ou à un évènement extérieur, la compagnie à intérêt a ce qu'on prouve une faute du constructeur ou une force majeure, etc...
 
MAIS, bon sang de bonsoir, qu'est-ce que ça prouve ?
 
Tu fais des raccourcis qui sont vertigineux, et surtout totalement dénués de raison !
 
Si une vieille dame qui a un peu de sous meure, avec ton raisonnement a 3 balles, on doit mettre immédiatement et sans jugement en prison tous ses héritiers, puisqu'ils avaient un intérêt a sa mort, plus tous les gens qui auraient pu l'assassiner !
 
C'est débile ! Gravement débile !
 
Tu passes allègrement des soupçons aux certitudes et des certitudes aux accusations !
 
C'est le contraire du bon sens !
Le contraire de ce que doit être une enquête bien menée !
 
Et , en effet, après 20 ans passés dans le domaine de la sécurité, même si ça n'est pas dans l'aéronautique, je crois, m'y connaitre un peu...
 
Le pire ennemi de la verité, ce sont les affirmations péremptoires et les raccourcis.
 
 
Dans l'affaire qui nous intéresse, mettons qu'on prouve qu'il y a collusion entre BEA, airbus, air france, etc... (ce qui est loin d'être acquis avec des coupures de presse et des tracts syndicaux), il faudrait que toutes les compagnies propriétaires d'appareils airbus, et qui ont intérêt a connaitre la verité sur ses éventuelles défaillances, soient complices, ainsi que tous les BEA, FAA, DGAC, NTSB, de tous les pays concernés ou survolés !!!
 
Ça fait du monde, quand même, non ?
 
Et tous ça sans mobile (quel intérêt de mettre ses propres pilotes, ses propres concitoyens, en danger ?)
Tout ça pour gagner quoi.
 
Et les pilotes ?
Tous des kamikazes au cerveau lavé ?
 
Ça fait beaucoup, là, non ?
 
Il n'y a rien qui te dérange, la dedans ?

 
mouais c'était pour éviter qu'on enquête plus profondément et qu'on découvre tous leurs dossiers cachés
 

 
pour la rectification sur le Monsieur

Mon ami a trouvé :
http://www.google.fr/search?hl=fr& [...] atic+pilot (même si finalement ça n'a justement pas de rapport avec le pilote auto)
=>
http://en.wikipedia.org/wiki/Pilot-induced_oscillation

Ces trigrammes sont assez déconcertants mais on s'y fait vite.

La vidéo dont il parlait sûrement :
http://www.youtube.com/watch?v=OGC96x3KRgo

Autre exemple :
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/M [...] 044-03.mov
Le réacteur n'est vraiment pas loin de toucher la piste.