En septembre je vais faire un tour en Australie, j'ai le choix du vol intérieur entre Qantas ou Virgin Blue, cékoikémieux ?

Punaise le reportage de C dans l'air qui montre des gens soucieux de voyager sur airbus  
 
"ca va, c'est un boeing"

 
bla bla....
 
C'est bien beau de balancer des sites de gens qui se réclament pilotes, mécaniciens ou je ne sais quoi encore... Mais ces gens n'ont aucune connaissance du fonctionnement des CDVE Airbus, et encore moins de connaissances concernant les relations entre le BEA et Airbus. Donc il serait de bon ton d'arrêter de boire leurs paroles bêtement.
 
 
Mais bon.. Don't feed the troll. Je sais déjà que mon message n'aura que très peu d'impact.
 
 

 
Pour toi, un blog constitue une preuve, et l'avis des passager est la meilleure évaluation de la sécurité d'une compagnie...Pas de commentaire.
Ce qui me fais peur, là dedans, c'est qu'on ait autorisé des gens comme toi a piloter (si toutefois tu n'inventes pas ça aussi).

 
Il y a historiquement un conflit de point du vue entre une partie des pilotes français et les Airbus "informatique". Pour mieux comprendre celà, il suffit d'écouter les paroles de celui qui présente le meeting du Bourget. Ce dernier explique haut et fort qu'un bon pilote est avant tout un aviateur, un aventurier qui est "le seul maitre après Dieux", celui qui maitrise la situation de A à Z.
 
Pour beaucoup de pilote, un avion, ça se pilote d'abord "avec ses fesses" plus que par ses instruments.
 
Le problème, c'est qu'Airbus propose une toute autre  image : celui du commandant de bord d'un vaisseau spatial à travers un ordinateur. Airbus a non seulement déposséder le pilote de liens directs, physiques, entre lui et l'avion, mais en plus, le manche à balais, cette oeuvre à l'honneur de la virilité a même été remplacé  par de tout petit mini manche ...  
 
 

pourquoi quand les médias parlent des mauvaises conditions météo peut être responsable du crash ils parlent de la mer très forte? c'est un avion pas un bateau

 
Il y a historiquement un conflit de point du vue entre une partie des pilotes français et les Airbus "informatique". Pour mieux comprendre celà, il suffit d'écouter les paroles de celui qui présente le meeting du Bourget. Ce dernier explique haut et fort qu'un bon pilote est avant tout un aviateur, un aventurier qui est "le seul maitre après Dieux", celui qui maitrise la situation de A à Z.
 
Pour beaucoup de pilote, un avion, ça se pilote d'abord "avec ses fesses" plus que par ses instruments.
 
Le problème, c'est qu'Airbus propose une toute autre  image : celui du commandant de bord d'un vaisseau spatial à travers un ordinateur. Airbus a non seulement déposséder le pilote de liens directs, physiques, entre lui et l'avion, mais en plus, le manche à balais, cette oeuvre à l'honneur de la virilité a même été remplacé  par de tout petit mini manche ...  
 
 

 
Tout ton blabla "rideau de fumée" ne peut cacher la "montagne" de preuves indiscutables: documents Airbus et Air france que tous les pros sans oeillères connaissent et qui circulent sur le net.
Concernant les liens entre les PDG d'Airbus du Bea et d'Air france, ils sont connus.
 
 
 

Quand le mer est très forte, c'est qu'il y a un vent correspondant non  

oui alors on peut juste dire qu'il y avait bcp de vent..

Concernant les liens entre les PDG d'Airbus du Bea et d'Air france, ils sont connus.
 
 

 
Toutes les copies de documents Air france ou Airbus postées sur Eurocockpit ou beaucoup d'autres,
sont des faux bien sur    
 

 
alors pour un non initier forcement quand on voie ces documents (Qui entre nous n aurrais jamais du etre publier et je pense qu on va s en occuper sous peu   ) on a tendance a ce dire:  
"putain mais c est d la merde c est avions"
 
Mais bon je dirais que  chaque TFU, OIT, SIL ou autre (car y en a d autre des trigramm barbare) sont la pour
Avertir de chose technique pas forcement urgente sur lequel airbus bosse et va fournir une solution.
Fournir un suivi sur des investigations sur un probleme connu et eventuellement fournir les numero de SB de fix.  
 
Apres c est sure quand on a aucune connaissance tech   bah ca peu parraitre bizarre mais je vous rassure Boeing on exactement le meme type de communication vers les compagnie aerienne    

 
Hola attention, un pro    
 
J'ai posté le lien au moins 3 fois, mais rien que pour toi:
 
 
AF 447 : le principe de précaution… recommandé ou obligatoire ?  
Il s’agit ici du principe de précaution lié aux sondes Pitot des A330. Fallait-il les changer rapidement ou pouvait-on attendre ? (La sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion)  
 
L’origine du drame du vol AF 447 remonte sans doute à plusieurs années…  
 
Le 19 novembre 1996, Airbus diffusait les SB (Service Bulletin) A330-34-3038 et A330-34-3071 qui décrivaient les procédures pour le remplacement sur les A330 du Pitot Rosemount par le Pitot BF Goodrich Aerospace ou par le Pitot Sextant selon le cas.  
 
Le 8 août 2001, la DGAC classait ces SB « obligatoires » et diffusait l’Airworthiness Directive (consigne de navigabilité) AD 2001-354(B) aux exploitants après avoir reçu des rapports, issus de compagnies, relatant des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques qualifiées « d’extrêmes ». Ces fluctuations ou pertes pouvant entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol.  
 
Cette AD, relative aux remplacements des sondes Pitot, devait être exécutée en 2003. Ce qui a été fait alors par les exploitants mais sans effet, puisque on retrouve les mêmes problèmes en septembre 2007. Airbus édicte alors une nouvelle recommandation de changer les sondes.  
 
Air France ne le fait pas car : « c’est une recommandation (SB), pas une obligation (AD) ».  
 
C’était une AD en 2001, en 2007 c’est juste un SB. C’est l’EASA qui, depuis septembre 2003, est chargée des consignes de navigabilité et qui a donc négligé de rendre ce SB obligatoire.  
 
Malgré cela, ne fallait-il pas faire ces modifications sans attendre… par précaution ?  
 
A partir de mai 2008, Air France observe des incidentsde pertes d’informations anémométriques en vol sur A340 et A330. Il y en a 6.  
 
Un incident, dans le transport aérien, est un événement qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.  
 
En mars 2009, Air France n’a toujours pas changé les sondes comme préconisé par Airbus en septembre 2007. La compagnie Air Caraïbes Atlantique l’a fait en septembre 2008.  
 
Le 30 mars 2009, un nouvel incident, le 7ème, lié aux sondes a lieu au cours du vol AF 459. C’est l’A330 F-GZCB. Jusque là, lors de ces incidents, les pilotes ont toujours pu « régler le problème »  
 
Air France débute le programme de remplacement des sondes le 27 avril 2009.  
 
Le 01 juin, l’A330 F-GZCP percutait l’océan entre le Brésil et les Îles du Cap Vert après avoir envoyé un certain nombre de messages ACARS signalant des pannes. Le premier, à 02h10, porte le code ATA 34 11/06 qui correspond aux sondes Pitot. L’A330 traversait alors une zone orageuse.  
 
Les sondes du F-CZCP n’avaient pas été changées…et, cette nuit là, dans la tourmente, les pilotes n’ont pas pu, une fois de plus, faire ce qu’il fallait car c’était tout simplement impossible. L’A330 est certainement sorti de son domaine de vol.  
 
Cet accident tragique démontre, encore une fois, que le principe de précaution est obligatoire en aviation.
   
 

 
Hola attention, un pro    
 
J'ai posté le lien au moins 3 fois, mais rien que pour toi:
 
 
AF 447 : le principe de précaution… recommandé ou obligatoire ?  
Il s’agit ici du principe de précaution lié aux sondes Pitot des A330. Fallait-il les changer rapidement ou pouvait-on attendre ? (La sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion)  
 
L’origine du drame du vol AF 447 remonte sans doute à plusieurs années…  
 
Le 19 novembre 1996, Airbus diffusait les SB (Service Bulletin) A330-34-3038 et A330-34-3071 qui décrivaient les procédures pour le remplacement sur les A330 du Pitot Rosemount par le Pitot BF Goodrich Aerospace ou par le Pitot Sextant selon le cas.  
 
Le 8 août 2001, la DGAC classait ces SB « obligatoires » et diffusait l’Airworthiness Directive (consigne de navigabilité) AD 2001-354(B) aux exploitants après avoir reçu des rapports, issus de compagnies, relatant des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques qualifiées « d’extrêmes ». Ces fluctuations ou pertes pouvant entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol.  
 
Cette AD, relative aux remplacements des sondes Pitot, devait être exécutée en 2003. Ce qui a été fait alors par les exploitants mais sans effet, puisque on retrouve les mêmes problèmes en septembre 2007. Airbus édicte alors une nouvelle recommandation de changer les sondes.  
 
Air France ne le fait pas car : « c’est une recommandation (SB), pas une obligation (AD) ».  
 
C’était une AD en 2001, en 2007 c’est juste un SB. C’est l’EASA qui, depuis septembre 2003, est chargée des consignes de navigabilité et qui a donc négligé de rendre ce SB obligatoire.  
 
Malgré cela, ne fallait-il pas faire ces modifications sans attendre… par précaution ?  
 
A partir de mai 2008, Air France observe des incidentsde pertes d’informations anémométriques en vol sur A340 et A330. Il y en a 6.  
 
Un incident, dans le transport aérien, est un événement qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.  
 
En mars 2009, Air France n’a toujours pas changé les sondes comme préconisé par Airbus en septembre 2007. La compagnie Air Caraïbes Atlantique l’a fait en septembre 2008.  
 
Le 30 mars 2009, un nouvel incident, le 7ème, lié aux sondes a lieu au cours du vol AF 459. C’est l’A330 F-GZCB. Jusque là, lors de ces incidents, les pilotes ont toujours pu « régler le problème »  
 
Air France débute le programme de remplacement des sondes le 27 avril 2009.  
 
Le 01 juin, l’A330 F-GZCP percutait l’océan entre le Brésil et les Îles du Cap Vert après avoir envoyé un certain nombre de messages ACARS signalant des pannes. Le premier, à 02h10, porte le code ATA 34 11/06 qui correspond aux sondes Pitot. L’A330 traversait alors une zone orageuse.  
 
Les sondes du F-CZCP n’avaient pas été changées…et, cette nuit là, dans la tourmente, les pilotes n’ont pas pu, une fois de plus, faire ce qu’il fallait car c’était tout simplement impossible. L’A330 est certainement sorti de son domaine de vol.  
 
Cet accident tragique démontre, encore une fois, que le principe de précaution est obligatoire en aviation.  
   
 

gira c'est une sorte d'evolution de lapin, mais pas encore tout a fait reussi, c'est ca

Et personne rigole  
 
AFP le 01/07/2009 à 10:11  
 
La deuxième compagnie aérienne japonaise, All Nippon Airways (ANA), a annoncé mercredi qu'elle convertissait une commande de 5 avions Boeing 767-300ER en 5 Boeing 787 "Dreamliner", portant son total d'exemplaires de 787 en attente de livraison à 55.
 
EDIT: grilled

C'est pas sympa pour lapin, ça

C'est pas sympa pour lapin, ça

pourquoi ce scenario ? quelqu'un a vu en visuel l'avion faire une tentative d'atterissage ?

J'ai pas pratiqué moa, c'est quoi le truc? Comme j'en entend parler partout...

Faut pas en parler, ca le fait venir

Mais c'est vraiment d'un niveau flippant  

pourquoi ce scenario ? quelqu'un a vu en visuel l'avion faire une tentative d'atterissage ?