Reprise du message précédent :
il y avait un 6 de trop dans mon précédent post... c'est pas 156 mais 15 annulations..
 
Je veux bien croire que les reports de livraison (de 15 appareils) arrangent Qantas et Boeing... mais l'annulation de 15 appareils ?....  je ne crois pas que Boeing en soit ravi!

L'A340-500 de SQ EK qui s'était "légèrement loupé" à Melbourne vient d'arriver à Toulouse pour réparation, après un vol (enfin plusieurs) à une altitude ne nécessitant pas de pressurisation. 80 millions de $ de réparations...
 
http://avherald.com/h?article=416c [...] 9&opt=7168

Je viens de voir pour le dépot de bilan de Skyeurope , je suis deg c'était des bons plans .
 
Et donc justement j'ai vu que la société continuait ses vols pendant la "restructuration" et les prix défient désormais toute concurrence pour l'europe de l'est .
 
Il y'a des bonnes promos jusqu'a Dimanche ,je suis à deux doigts de réserver .Par contre j'ai un peu peur pour l'aller retour ...
 
y'aurait une chance que la compagnie soit liquidée cet été et que je  me retrouve comme un con bloqué la bas ?
 
Merci

Bah officiellement la compagnie a déposé le bilan pour repartir sur de bonnes bases, mais officiellement aussi, elle se fait bloquer un avion par jour partout où elle doit de la thune, donc c'est mal barré...

Donc ils continuent à vendre des billets sachant qu'ils pourront peut être pas les honorer ? c'est moche
 
J'ai quand même bien envie de tenter ... Le Paris vienne AR a 85€...

Emirates plutôt

Ce qui est curieux, c'est quand on regarde leurs horaires, il y a même des augmentations de fréquence sur certaines lignes à partir de la rentrée. Par exemple, le ORY-VIE passe de 5 à 7 vols par semaines...

 
 
   il s est quand meme bien louper

Bon ben c'est officiel, les brésiliens arrêtent les recherches:
http://www.lemonde.fr/web/depeches [...] -37,0.html

80 millions pour réparer? Ca fait super cher

 
on a besoin de sous    stou  

Au jeu des safety videos les plus funs, Air NZ rattrape doucement Virgin là
http://www.youtube.com/watch?v=7-Mq9HAE62Y

Oui c'est ce que je disais en fait

[/ Mode equivoque on ]
Sans compter que bien sur dans ces cas là, une compagnie doit tjrs privilegier la sécurité de ses passagers encas d'arbitrage suite à incident technique.
[ Mode equivoque off ]
 

Népal Airline Corporation (NAC) commanderait 1 A320 et 1 A330.... NAC n'a jamais acheté d'airbus... sa dernière commande d'avion date de 1988!
 
http://www.myrepublica.com/portal/ [...] ws_id=6641

Petite histoire du Boeing 787
 
En 2003 Boeing propose aux compagnies un nouvel avion.. le 787  en trois versions :
    le 787-3  WB - court moyen courrier
    le 787-8  WB - long courrier
    le 787-9  WB - version allongée de la version 8
 
un projet d'une version 10 viendra compléter la gamme pour satisfaire les vols longs courriers à très haute capacité..
 
L'avion sortira des chaines d'assemblage en juillet 2007, volera en aout 2007 et sera livré six mois plus tard au premier client pour un premier vol commercial en mai ou juin 2008 sous les couleurs d'ANA.
 
Boeing livrera 109 avions dans la période 2008-2009 et la chaine d'assemblage montera rapidement en cadence pour atteindre un minimum de 12 avions mois courant 2010-2011 (140 avions par an).
 
Le Roll out prévu le 7-8-7 (8 juillet 2007) se passe comme prévu et fait la une de tous les journaux...
Les commandes affluent dès 2004 (56) puis 223 en 2005, 157 en 2006 et jusqu'à 346 en 2007.. La saga 787 est un véritable succès commercial et technologique qui met le concurrent, empêtré dans ses déboires avec son nouvel A380, dans l'obligation de trouver une réponse dans l'urgence ( et presque dans la panique!)
 
Mais depuis...rien n'avance!
2008 ne voit rien évoluer..et seul 71 commandes sont enregistrées... Il faut attendre janvier 2009 pour assister au Power on qui relance l'espoir de voir bientôt voler le B787..qui sera livrer en début 2010..  
 
Boeing est donc déjà en retard de 109 livraisons par rapport aux estimations de départ mais il ne s'agit pas de la seule promesse qui ne sera pas tenue...
 
Car depuis...  
          - la version 787-3 disparait de la gamme et la version -10 n'est plus à l'ordre du jour... (seul le -8 et le -9 seront produits)  
          - la cadence de production de 12/mois ne sera pas tenue... 10 semble plus raisonnable.. mais ceci à compter de 2012-2013 voir 2014... ce qui signifie que, si Boeing livre ses premiers avions en 2010, en 2013 environ 270 B787 seront en service alors que les prévisions de départ qui ont permis le record de commande prévoyaient près de 630 avions livrés à fin 2013...
          - les premiers exemplaires ZA001 et ZA002 sont en surpoids (ce qui n'est pas anormal ni rédhibitoire en soit....)  mais........ la central box et les jonctions ailes-fuselage nécessitent d'être renforcés  ce qui n'est pas pour aider à atteindre les spécifications...
 
Et la suite de l'histoire?
 
Boeing va annoncer d'ici quelques semaines le nouveau planning... en d'autres termes dans un mois ou un mois et demi le constructeur va annoncer si le 787 volera dans un deux ou trois mois... et qu'il maintient son calendrier d'essai qui prévoit une certification en 9 mois.....
 
Bref Boeing ne livrera pas de 787 en 2010 ! et il aura accumulé un retard de plus de 200 avions sur son planning initial le jour de l' entrée en service (EIS) de son avion.. et en raison de la diminution des cadences de production initiales les livraisons prévues en 2014-2015 n'auront lieu qu'en 2019 ou 2020 (sauf annulations (60 à ce jour) ou reports volontaires des clients.. voir Qantas... tout s'explique!)
 
En 2007.. si quelqu'un sur ce forum avait donné ces prévisions, j'aurais été le premier à lui demander d'être raisonnable et de ne pas raconter n'importe quoi!

Ouais, quand elle te fais une petite fellation, tu ne dis pas ça !

ça fait un fameux paquet de pognon qui ne rentre pas... y en a qui ont les reins solides. me demande comment ils font sans tricher...  

 
La réponse se trouve dans les liens du post de "MAITRE LUB" (voir au dessus) (tanker mais aussi division militaire de Boeing qui représente plus de 50% du CA et sans doute beaucoup plus en 2009!)
 
le MRTT est superbe (je trouve!)

pavé mylife donc   mais y a une qusetion à la fin
Bon bah je suis bien arrivé. Sauf parti avec beaucoup de retard à cause de la foudre .. Eh oui aucun avion pouvait partir des terminaux 2C 2D (et plus mais me souviens pas les autres (CDG)) car toutes les jetway ont dijoncté. Pendant l'attente je vais voir une hotesse et je demande tout timide "Est ce que ça serait possible de visiter le cockpit ?" Elle me regarde   et me répond "ah non pour l'instant c'est sur que non .. et après il y a très peu de chance" "ok" (habitué à entendre que ce n'est pas possible) puis rajoute "je demanderai au commandant après mais faut pas avoir trop d'espoir (ou un truc du genre)" Je repars donc à ma place et après elle repasse voir 2/3 autres pax (deux trois heures pas le décolalge là) et donc je lui demande quand elle passe à mon niveau si c'est bien à elle que j'ai demander pour le cockpit et si elle a pu demander au CdB. Elle répond oui c'est bien elle   et non elle n'a pas encore demandé mais elle va "essayer de forcer la main du copilote" (je cite   ). Un peu plus tard, elle vient et me demande de la suivre. Moi j'étais   . Donc elle réussit à ouvrir la porte (c'est bien sécurisé ces machins). Un peu aveuglé à la lumière je m'avance un peu et je me tape la tête contre le plafond. Je me dis merde pourvu que j'ai pas appuyé sur un interrupteur ou autre. Ensuite, le CdB m'a un peu tout présenté même si je connaissais deux trois trucs  . Pendant ce temps là le copilote lisait tranquillement un journal avec une feuille de nav entre les pages.
Pour moi c'était la première fois que je voyais un cockpit (enfin j'en ai déjà vu mais pas en vol comme ça). J'étais   . Des trucs tout con comme l'aiguille ADF m'ont "ensorcellé". C'était génial. Puis après une autre hotesse est revenue me chercher et là après être sorti (en regardant bien le plafond pour ne pas me taper la tête à nouveau ), j'ai donc du traverser la classe Bussiness et comme j'étais suivi de l'hotesse je me dépèchais d'avancer, dans le noir en y voyant rien car je venais de sortir du cockpit En passant entre les larges sièges (même s'il y a un large couloir) mais c'est bon je me suis pris personne.
(l'avion A343 d'AF dur CDG SXM) si vous voyagez demandez à voir le cockpit ça vaut le coup    
 
Et donc j'ai une question, dans FS je choisi un Cost Index et donc après je ne règle pas la vitesse manuellement. Sauf que là il réglait manuellement la vitesse (de .82 dès que ça a bougé un peu le copi l'a ramené à .80) donc comment ça se fait ?

Le Cost Index permet de calculer toute les vitesses, les altitudes optimums pour une meilleure gestion du carburant.
mais sur certaines routes, telles que l'atlantique, on dois suivre une vitesse bien précise: on met 1 avion tous les X nautiques par niveau, tous a la même vitesse, et ca permet de garder une séparation constante entre les avions quand on est sans couverture radar car chaque avion fait ses calculs de cost index qui donnes des vitesses differentes.
donc, ca dépend surtout du vol que tu fait.
il faut aussi savoir que Air France opèrent un Airbus comme un Boeing, donc si ils utilisent pas le CI en croisière, je ne serai absolument pas étonné. (ce qui est une véritable hérésie... mais bon, quand on crash un avion tous les 4 ans et qu'on a une safety de merde, on écouterait pas ce que dit le constructeur, il sait surement pas de quoi il parle...)
plus d'infos en anglais: http://www.google.com/url?sa=t&sou [...] tStWE3niHw

787.. suite...
 
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] ng-th.html
 
"Previously, on April 21st, Boeing conducted the limit load test which saw the wings deflected over 17-feet and an equivalent of 120-130% of maximum load[/i]. "
 
"[i]Scott Carson, CEO of Boeing Commercial Airplanes, said yesterday that "the airplane could enter flight test with a credible flight test envelope as [the company] worked relatively minor modifications."
 
et un article de décembre dernier....  to délaminate or not to delaminate?
 
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] elami.html
 
Il semble que le problème soit connu depuis longtemps...  Le report de décembre dernier en raison de la grève des machinistes a sans doute eu bon dos! Les essais statiques de mars avril dernier ont confirmés les défauts de conception... (bien que Boeing annonçait le déroulement parfait de tous les tests!) et les 6 mois de report n'ont pas permis de résoudre le problème...
 
- le ZA001 et ZA002 auraient pu explorer une partie du domaine de vol....  affirme Scott Carson... mais Boeing préfére clouer les deux avions au sol et prendre du retard sur le planning de certification qui est déjà très serré...
 
Oui?... mais?

C'est bien 150% le minimum autorisé n'est-ce pas?
 
Si c'est ca ils en sont bien loin  

C'est pas le maximum autorisé.. c'est le point de rupture assurant la sécurité de l'avion... ce qui est bien au dela des contraintes d'exploitation...
 
Ce qui est curieux c'est que pour l'A380 la rupture c'est produit à 147% de la charge...  pas 150 ou 145..  147%!...  ici on ne posséde pas l'information précise... 120% ?  130%?  pourquoi?

Et en français ça donne quoi ?
Je comprend l'anglais mais pas les termes techniques
 

"Le 14 février 2006, durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante"
 
Bon, c'est du wiki.
 
Finalement ils vont peut être resortir un 707, au moins c'est érouvé.

Chaque partie de l'avion (ici l'aile) est prévue pour supporter une certaine charge maximale dans son domaine de vol. Afin d'être certifié, chaque partie (ici toujours l'aile) doit pouvoir quand même supporter 150% de la charge maximale  du domaine de vol.
 
Pour l'A380 ça a pété à 147%. Airbus a donc dû faire valider une modif qui portait la résistance à 150%
Pour le 787, ça a pété entre 120 et 130%. Et là, ils nous font croire qu'avec 20 bouts de titane de chaque côté "qui tiennent tous dans la main", ça va tenir jusqu'à 150%

 
Globalement cela donne :
 
En décembre 2008... une rumeur court "Les ailes ont tendance à se délaminer"  : les couches de matériaux composite ont tendance à se désolidarisée...à perdre leur homogénéité donc leur résistance...  mais c'est une rumeur assez vite démentie...
 
En avril 2009 Boeing réalise les test de résistance sur ZA997... tout se passe bien.. ou plutôt aucun problème ne transpire et seul boeing connait le problème... le point de rupture ne correspond pas aux exigences de certification...
 
En juin 2009.. Boeing s'apprète à réaliser le premier vol.. le 27 puis le 30... des rumeurs infondées prétendent que le vol n'aura pas lieu en juin comme prévu mais en juillet (le 2 à 10heures)....
 
La suite est connue... premier vol reporté sine die... et personne ne connait la gravité du problème technique rencontré par l'avion.. (et peut être même pas boeing?)

147% chez airbus parce qu'ils ont terminé le test, chez boeing ils ont peut-être arrêté le test à 110 ou 115% mais avant rupture complète en entendant les craquements et voyant la déformation inattendue. "inutile de continuer, on n'a aucune chance que ça tienne jusque 150%".
 
et ça c'est avant mesure de fatigue à l'usage, surtout que pour cette technologie on ne sait pas au juste comment estimer la fatigue faute de référence...
je ne sais pas comment vont faire les compagnies pour vérifier l'absence de délaminage partiel/localisé dans l'intérieur des ailes après chaque perturbation importante (ou atterrissage brutal), pourtant c'est ce qu'il faudrait faire pour garantir une solidité suffisante (100%). pour le fuselage c'est sans doute assez simple puisqu'on a accès partout de l'extérieur. mais pour le caisson central et les raccords d'ailes, il faudrait peut-être des capteurs de contraintes ou de flexion maxi? et démontage pour examen si les valeurs élastiques sont dépassées.
tu parles d'une usine à gaz...

Ben chez Airbus ils ont déjà des caissons central en carbone, pourtant on n'a jamais eu de drame les mettant en cause.    

hpdp00....  Je suis bien d'accord avec toi... et si les déboires de Boeing peuvent être pris pour une petite revanche sur les commentaires incendiaires des forums anglosaxons suite aux retards de l'A380 (petit coté franchouillard ou Eurochouillard).. Je pense fondamentalement que ce qui se passe actuellement chez Boeing est excessivement grave pour l'aviation commerciale... (tous constructeurs confondus!)
 
Boeing est en train de démontrer que les technologies tout composite (même à 50%!) sont difficilement maitrisables en l'état actuel des connaissances... et la confiance des compagnies (et dans une moindre mesure des usagers) dans ces innovations risquent de remettre en cause non seulement le 787 mais aussi l'A350 et le CSeries.. même si l'expérience acquise et le degré d'utilisation de ces nouveaux matériaux n'est pas identique pour tous...
 
Les retards de l'A380... les retard de A400M, les difficultés du 787... risque de faire naitre de sérieux doutes sur la capacité de tous les constructeurs à répondre aux attentes des utilisateurs et aux exigences des organismes de certification..
 
Bref, à mon avis, Boeing est dans une très mauvaise passe...  mais des rumeurs semblent indiquer que les bureaux d'études de Toulouse ne jouent pas sur du velours et mon coté franchouillard ne cesse de penser que "jamais deux sans trois!"
 
Souhaitons donc que les ennuis de Boeing trouvent leurs solutions rapidement!

Rho pour les passagers c'est facile hein, un petit reportage sur les soucis de structure du 787 avec musique qui fait peur, etc etc, et hop, plus personne voudra voler sur 787

ffectivement, pour peu qu'ils reprennent les images originales du "B7E7" avec son aileron

 
La réponse.... tu donnes un petit appareil à une personne et il contrôle... simple:
 
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] p-sid.html
 
Alors?

alors si ça marche pour une surface accessible de l'extérieur je ne sais pas si c'est aussi simple pour les longerons internes d'une structure d'aile. de + il est difficile, il me semble, de prévoir quand, au juste, il faut envoyer le bonhomme et son appareil. ce ne peut pas être trop souvent pour limiter les frais de personnel, mais si c'est trop peu souvent? boeing aurait passé les tests avec 160% on ne se poserait pas trop de questions, là c'est le contraire. quels que soient les efforts pour réussir les prochains tests brillamment, ce sera toujours une correction d'une conception largement défectueuse à l'origine.

 
Elle loue des MD-80 en remplacement.
 
 

 
Eprouvé dans les largages de réacteurs et autres crash ?
 
Faut pas oublier que les tests n'étaient pas les mêmes à l'époque !
 
D'ailleurs c'est un des trucs sur lesquels Boeing joue avec ses vieux avions toujours produits (747 et 737), pas besoin de tout recertifier.

Il n'y a que l'A380, et encore c'est en partie en carbone (si quelqu'un a des détails ça m'intéresse). Donc on peut pas vraiment dire qu'on ait du recul.

Sur ta tof l'aile est droite (ce qui est totalement irréaliste à moins d'un décrochage), ce qu'il faut c'est montrer une photo où elle fait limite un demi-cercle pour qu'on comprenne bien que si ça résiste mal à la pliure, c'est mal barré.

Genre :

Vol annulé... C'est 9V-SKB qui est cloué au sol donc. Pas encore trouvé de détails.

LH pense reporter la livraison de ses 747-8... en raison des problèmes rencontrés sur le 787.... manière de parler!
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] delay.html

Moi je comprends plutôt que LH anticipe un report de livraison de la part de Boeing.