Reprise du message précédent :

 
si ce chiffre est correct, il faut 1000 vols pour avoir un problème. Un pilote fait bien plus de 1000 vols dans sa carrière, non ?

Combien de données contient une boîte noire ? C'est de l'ordre du giga, du tera ?

 
Même BA à eu des sueurs froides avec les Rolls-Royce Trent 800 de ses Boeing 777 (GE90 chez AF).  
 
 
Il ne sert à rien d'accabler AF et Airbus.

99.999%, ça fait 1 pour 100 000, pas 12 pour 1000.
avec 1 vol par jour, il faut 273 ans pour faire 100 000 vols  

 
ah oui pardon j'ai oublié le %

Moi j'aime bien ce site [anciennement radiocockpit]. Leur ex-forum est à lire, notement le fameux pierre320 .

Oui oui, on sait.

Ça peut paraitre con, mais je trouve ça tellement impressionnant de voir des débris d'avions repêchés ... ( Pas dans le sens " ouaaah! " mais dans le sens " tragique " du terme ). Lorsque j'ai pris l'avion pour la première fois ( l'année dernière ) j'ai été complètement "choqué" de voir la taille de ces engins... C'était magnifique !
 
J'espère que les familles auront "quelque chose" pour se recueillir...

C'est moi ou les decollage sur CDG2 ne sont pas comme d'habitude.J'ai l'impression qu'ils decollent legerement en "biais" et rejoigne ensuite la trajectoire habituelle
.

 
OK. Les instruments de secours, c'est l'ISIS (sur ce 330 récent), qui n'est pas mécanique, et qui était aussi en rade. L'ISIS est sur batterie.

 
ça c'est le vieux cockpit, pas celui qui équipait ce 330 (il y a des photos sur airliners mais j'ai pas le temps d'en mettre une là).
 
D'ailleurs un autre CDB a nuancé la consigne du syndicat, il dit de ne pas prendre l'avion s'il a des Pitot anciens ET ISIS.

Et BA avec son 777 planté au seuil de piste si c'est pas un crash je me demande ce que c'est

Bah le pourcentage d'accident ça veut rien dire, ce qui parle c'est qu'avant ça n'avait causé que des frayeurs, alors que maintenant ya un avion au tapis, et plus de 200 morts. Pas besoin que la presse en rajoute...

Il y en a sur les F1 pour ceux qui suivent cette discipline.

Bien sûr, mieux vaut attendre un 2ème crash (ou ne serait-ce qu'un piqué à la qantas avec qqes passagers écrasés au plafond) avant de bouger ? Si encore on parlait de changer l'aile ou je ne sais quoi, mais les Pitots, ça coûte pas des millions !

Airbus est tenu responsable en partie pour ne pas avoir remplacer les pitot sur les modele A330 et A340, non ?
 

 
Scheisse, mit doppel S

Accident != Crash
 
Si vraiment ces pitots avaient été dangereux je pense que la campagne de remplacement aurait été lancée plus tôt. 'fin je l'espère
 

C'est qui le fabricants de ces pitots qui sont "apparemment" problématique?

On ne parle dans la presse que seulement maintenant des pitots.
 
Sur ce topic, le jour même de la cata on avait l'info...  

Sur CDG2 ?    

Thales, qui fabrique aussi ceux de remplacement.

Microsoft ?
     

Et ceux d'autres constructeurs sont ils clairement plus "surs" ?
Et ces pitots se retrouvent ils sur d'autres avions ?
Et s'agit il des pitots "d'origine"  ?
 
Que de questions  

http://www.google.fr/trends?q=tube [...] mtd&sort=0

http://www.google.fr/trends?q=foud [...] mtd&sort=0

http://www.google.fr/trends?q=dgac [...] mtd&sort=0

http://www.google.fr/trends?q=stop [...] mtd&sort=0

Tu verras que la semaine prochaine ils parleront des boites noires qui ne flottent même pas.

 
J'ai déja posté le lien 2 fois mais passé inaperçu, le texte:
 
AF 447 : le principe de précaution… recommandé ou obligatoire ?
Il s’agit ici du principe de précaution lié aux sondes Pitot des A330. Fallait-il les changer rapidement ou pouvait-on attendre ? (La sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion)
 
L’origine du drame du vol AF 447 remonte sans doute à plusieurs années…
 
Le 19 novembre 1996, Airbus diffusait les SB (Service Bulletin) A330-34-3038 et A330-34-3071 qui décrivaient les procédures pour le remplacement sur les A330 du Pitot Rosemount par le Pitot BF Goodrich Aerospace ou par le Pitot Sextant selon le cas.
 
Le 8 août 2001, la DGAC classait ces SB « obligatoires » et diffusait l’Airworthiness Directive (consigne de navigabilité) AD 2001-354(B) aux exploitants après avoir reçu des rapports, issus de compagnies, relatant des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques qualifiées « d’extrêmes ». Ces fluctuations ou pertes pouvant entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol.
 
Cette AD, relative aux remplacements des sondes Pitot, devait être exécutée en 2003. Ce qui a été fait alors par les exploitants mais sans effet, puisque on retrouve les mêmes problèmes en septembre 2007. Airbus édicte alors une nouvelle recommandation de changer les sondes.
 
Air France ne le fait pas car : « c’est une recommandation (SB), pas une obligation (AD) ».
 
C’était une AD en 2001, en 2007 c’est juste un SB. C’est l’EASA qui, depuis septembre 2003, est chargée des consignes de navigabilité et qui a donc négligé de rendre ce SB obligatoire.
 
Malgré cela, ne fallait-il pas faire ces modifications sans attendre… par précaution ?
 
A partir de mai 2008, Air France observe des incidentsde pertes d’informations anémométriques en vol sur A340 et A330. Il y en a 6.
 
Un incident, dans le transport aérien, est un événement qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
 
En mars 2009, Air France n’a toujours pas changé les sondes comme préconisé par Airbus en septembre 2007. La compagnie Air Caraïbes Atlantique l’a fait en septembre 2008.
 
Le 30 mars 2009, un nouvel incident, le 7ème, lié aux sondes a lieu au cours du vol AF 459. C’est l’A330 F-GZCB. Jusque là, lors de ces incidents, les pilotes ont toujours pu « régler le problème »
 
Air France débute le programme de remplacement des sondes le 27 avril 2009.
 
Le 01 juin, l’A330 F-GZCP percutait l’océan entre le Brésil et les Îles du Cap Vert après avoir envoyé un certain nombre de messages ACARS signalant des pannes. Le premier, à 02h10, porte le code ATA 34 11/06 qui correspond aux sondes Pitot. L’A330 traversait alors une zone orageuse.
 
Les sondes du F-CZCP n’avaient pas été changées…et, cette nuit là, dans la tourmente, les pilotes n’ont pas pu, une fois de plus, faire ce qu’il fallait car c’était tout simplement impossible. L’A330 est certainement sorti de son domaine de vol.
 
Cet accident tragique démontre, encore une fois, que le principe de précaution est obligatoire en aviation.
 
 
 
 

J'ai pas eu ma réponse: combien d'octets de données dans une boîte noire ?

Ça dépend de la boite.

Les premiers corps sont arrivés à Fernando de Noronha. Il y a des photos (où on ne voit pas grand chose, juste un corps transporté par des médecins militaires), mais je ne les posterai personnellement pas ici.

8 octets.

ouais mais l'ordre de grandeur quoi
 
 
 
 
 

 
Peut tu nous donner le lien ?  please

C'est pas passé inaperçu, c'est juste que tu saoules tout le monde ici

http://www.google.fr/trends?q=a330 [...] mtd&sort=0

re question sur 380 ce sont les même pitots ou type de pitots ?  
 
il n'y aurait un "probleme " que sur 330 340 ou potentiellement sur tout les appareils ?
 
n'est il pas possible de calculer la vitesse reel autrement ?
 
(recoupement de données gps+données meteos)
 
enfin pour la route, le copi du toronto à fait l'aller paris rio avec le af447 qui s'est crashé, pas le retour heureusement pour lui, mais le mec est légèrement en dépression là
 

Bah non, il faut la vitesse réelle, et non une estimation.
 

Rien avoir.
 
C'est juste que je voulais savoir si c'est des pitots à rabais made in China.  

 
d'après Air Disaster, le dernier accident mortel sur BA date de 1976.
 
Sur Lufthansa, il y a eu un accident en 1990 (2 morts), le  précédent était en 1974.

 
 
ouep

Enfin un Pitot, c'est pas de la haute tech non plus hein.