Reprise du message précédent :

Oh ben oui, au Japon ils ont déja une petite idée de la question :  
 

http://www.courrierinternational.c [...] 2.545c6fu8
 
En clair, ils n'achèteront pas l'A380 non plus, ils comptent s'associer à Boeing pour developper un appareil concurrent plus léger car tout-composite et plus sobre car avec de nouveaux réacteurs...
 
Airbus a plutôt intérêt à anticiper à mon avis ..  

S'il n'y a pas assez de demandes, il restera dans les cartons

faut pas rèver à mon avis    
 

c'est trop cher. l'A380 a couté 13 milliards, Boeing ne les a pas et s'ils les avaient, ils ne l'investiraient pas dans un marché qu'ils estiment à 400 appareils. Et puis la technique du tout composite n'est pas encore arrivé à maturité loin de là, c'est pourquoi Airbus a franchement intérêt à anticiper et, je dis peut-être une bétise, commencer à penser que le Glare n'est pas promis à un grand avenir même si c'est aujourd'hui la meilleure solution au point de vu sécurité par rapport au tout-composite. Mais est-ce que ça va durer, c'est pas sûr à mon avis ..    
 

 
Si y'a que les japs qui sont intéressés, tant mieux pour eux, tout le monde volera en 380 sauf eux

Le F22 Raptor est opérationnel, il est en tout-composite. Boeing se moque même d'Airbus en disant que les ailes de l'A400 M seront aussi en tout-composite. Comme quoi Airbus sait le faire mais est-ce possible de le transposer sur sa flotte d'avions commerciaux, c'est une autre affaire. (ça doit couter bonbon)

Il n'y aura pas que les Japonnais loin de là, en fait toutes les compagnies possèdant des 747 sont interessées : Si Boeing ne lance pas le 747 ADV, les analystes pensent que le 747 est mort et Boeing devra fermer sa chaine de production dans les 2 ans. Par contre en lançant le 747 ADV, plus volumineux et plus efficient que l'A380 avec le tout-composite, ils récupèrent l'intégralité du marché du 747 qui est énorme sans avoir les contraintes qu'impose l'A380 à cause de son encombrement. C'est tout simple et si Airbus n'anticipe pas, l'A380 sera trés difficile à vendre et surtout n'aura pas rempli son principal objectif : neutraliser le 747
 
Ca va barder dans les années qui viennent à mon avis  

Pourquoi ils ne l'ont pas lancé plus tôt alors ? Le 747-X et tous les autres projets fumeux ?

le tout-composite n'était pas encore envisageable à mon avis, en même temps ils laissent Airbus atteindre un point de développement où il est trop tard pour faire marche arrière. Il y a aussi une question de financement

mais le 747 ADV ne "serait" pas un trés gros porteur, il "serait" plus long que le 747 c'est tout, pas besoin de modifier les piste et les aéroports etc..  
Bien sûr que si Airbus peut s'en sortir, c'est le meilleur constructeur au monde et l'A380 est taillé pour le succès c'est évident. Par contre, ils ont intérêt à anticiper sérieusement le tout-composite à mon avis, s'ils laissent Boeing prendre trop d'avance, sera trés difficile et couteux de rivaliser. Je me trompe peut-être mais le raisonnement se tient non ?  
 
EDIT : Boeing prends sa décision en juin :
 
http://www.money.telegraph.co.uk/m [...] tcity.html

 
http://www.lemonde.fr/web/article/ [...] 801,0.html

 
Je n'y crois pas une seule seconde:
1) la technologie du "tout composite" à un coût raisonnable n'existe pas encore, et n'existera peut-être jamais. A la fois au niveau:
 a) du coût de fabrication (difficulté à tisser proprement de longues fibres de carbone)
 b) de l'efficacité par rapport au glare (lié à (a): en gros si je tisse mal, je dois augmenter l'épaisseur et au final je suis plus lourd)
 c) de la maintenance : comment remplacer un tronçon fissuré ? Rajouter un panneau par-dessus ?? Découper, remplacer, riveter ?
 d) du suivi: il n'y a pas de graceful degradation comme avec un alliage métallique, la fibre casse tout d'un coup sans prévenir. Il n'y a pas d'équivalent à la RMN pour le carbone. Un peu comme les courroies de transmission en caoutchouc des vieux moteurs, tu la changes de force au bout de tant de km car pas moyen de "mesurer" combien de temps elle va tenir. Sauf que là tu peux difficilement prendre le risque que ça "casse" en vol... C'est AMHA le principal problème, et la grosse erreur de Boeing d'avoir adapté de force une technologie militaire (où tu changes sans de poser de question, budget illimité) au civil.
e) sans parler de tous les autres problèmes: pas de conduction électrique (foudre), aucune résistance en compression (donc tu dois prévoir ton bilan mécanique tout en traction, un peu comme si tu voulais faire un pont uniquement suspendu par rapport à soutenu par des pilier), etc. etc.
 
2) Il y a un facteur d'échelle: savoir tisser un fuselage de 4m et un fuselage de 8m, ça n'a rien à voir, les efforts sont multipliés par 2^3 = 8, donc il faut multiplier l'épaisseur par 8 (car les fibres ne travaillent que dans une seule dimension; un métal est cristallin donc la résistance est dans les 3 dimensions), donc tu multiplies la masse par ... 8^3 = 512. Oui, par 500 (OK c'est à la louche mais bon). Donc quand bien même tous les problèmes précédents seraient résolus pour le B787, ça n'augure de rien du tout pour un éventuel B747...  (Disclaimer: je ne suis pas ingénieur aéronautique...)
 
3) L'essentiel des gains d'efficacité vient du facteur taille, pas des matériaux utilisés. Donc l'A380, plus grand, conserverait très certainement son avantage.
 
4) Ce qui est difficile, c'est de tisser du carbone de façon économique. En tisser tout court, Airbus sait déjà faire (A400M), donc je ne vois pas bien en quoi consisterait l'avantage de Boeing...
 
5) Il est extrêment probable que tout ça n'est que de la gesticulation de Boeing pour a) obtenir des subventions ("tous ces emplois, ce serait dommage" ) et b) nuire aux ventes d'A380 comme Airbus a nuit à celles du B787 avec l'A380. Sauf que Stonecipher semble oublier qu'Airbus contrait le pari technologique de Boeing avec un programme éprouvé, tandis que Boeing essaie de contrer un programme presqu'achevé par un projet très audacieux, même si ça ressemble à une bête évolution du B747.
 
Bref le tout carbone moi je n'y crois pas du tout.

euh c'est quoi l'A400M ? (a part un airbus composite ?)

 
 

 
 
Un avion de transport militaire

 
 

je savais pas que airbus faisait des avions militaires aussi

euh... juste comme ca, la rmn poru le carbone existe hein
on appelle ca de la rmn 13C et c vachement pratique poru les grosses molecules vilaines toutes fonctionalisees

Débat intéressant. En coûts de maintenance, logistique, etc... avoir une flotte monotype (à la rigueur, monoconstructeur avec commonality & co) est plus rentable.  Par contre, au niveau achats, une politique monoconstructeur va te placer en position de faibless pour négocier les prix.
 
Donc (même quand le choix final est déjà fait), c'est toujours mieux de faire jouer la concurrence: que le challenger propose un super-deal, ou que le fournisseur habituel aie à baisser les siens, tu es gagnant.
 
 

Mollo là-dessus. Passer un avion de l'alu au tout composite, ca ne se fait pas en un claquement de doigts, les changements sont assez énormes. Le mode de production, d'abord, n'est plus du tout le même, donc la chaîne "fermera" (sera réattribuée/réorganisée avec pas mal de changements, équivalents à passer une usine du 767 au 787).
 
D'autre part, vu tout l'impact structurel que ca a, je vois mal pourquoi ils en resteraient sur une "vieille" formule aérodynamique, et ne feraient pas simplement un avion tout neuf. Parce que de toute facon, la commonalité avec le 747 serait minime (sauf la forme, qui n'est justement pas optimale).
 
(un peu grillé par Glacote, je sais)
 
 

Le gros avantage du Glare, justement, c'est qu'il ne remet pas fondamentalement en cause la philosophie Alu. Et qu'il est (apparemment) bien maîtrisé, du moins chez Airbus.
 

Il y a sans-doute des solutions (et comme tu le dis d'ailleurs en bas, souvent ca rompt net, et pas par petites fissures).
 
Le point le plus important, c'est surtout que ces solutions n'auront RIEN à voir avec les procédures actuelles de l'univers alliages d'aluminium. Pour une compagnie aérienne ou un MRO, ca veut dire toute une expérience à réaccumuler de zéro.
 

Sans oublier que dans le domaine militaire, tu peux (pas toujours, hélas) tirer une poignée et atterrir en douceur (toi, pas ton avion). Dans le domaine civil c'est impossible.
 

Le Glare a aussi des problèmes de conduction.
 
Quand au bilan mécanique, ca fait partie des défis techniques, et a priori faisables (cf militaire, justement...). Le coût est autre chose, certes.
 

J'étais également une tanche en méca.
 
Mais je pense que sur ce coup, tu te plantes:
 
D'abord, l'effort en épaisseur c'est souvent très, très faible, sur la plupart des pièces ce sera dans le "plan".
 
D'autre part, les contraintes se répartissent sur la longueur, que ce soit du métal ou des fibres.
 
Et ce qui est à multiplier, c'est l'épaisseur initiale de ton matériau, qui avait déjà des fibres croisées (pas l'épaisseur d'un matériau à fibres unidirectionnelles). Et ce par le facteur de ton accroissement de contrainte, pas par le cube (ni même le carré) de celui-ci, hein: si tu as besoin de deux fois plus de fibres "horizontales" et de deux fois plus de fibres "verticales", tu as, au total, deux fois plus de fibres "horizontales+verticales" que tes fibres "horizontales+verticales" intiales, pas 4.
 
Bref, le facteur 500, c'est n'importe quoi. Et puis, n'oublie pas que le glare est également un composite.
 

... d'où accroissement de l'utilisation du Glare chez Airbus, par exemple, ou des gros débats sur le surpoids par rapport au MTOW...
 
Faut pas déconner, tout joue: techno des moteurs, efficacité aérodynamique, masse totale (et là, tu as les matériaux)... Sinon, le 320 n'aurait jamais décollé face au 737, le 332 n'aurait jamais tué le 767, etc...
 

L'avantage, Boeing l'aura SI ils parviennent à maîtriser cette techno à grande échelle, à terme.
 
C'est un peu la différence entre savoir faire un proto (R&D), et produire en grande série (rentabilité).
 
Pour le moment, au niveau aviation commerciale Airbus et Boeing en sont au même point, mais avec le 787 et une fois les gros plâtres initiaux effacés (et sans doute pas mal de surcoûts ), Boeing pourra peut-être avoir acquis cette expérience. Peut-être, hein.
 

Le 747 ADV tout carbone, je n'y crois pas du tout, mais pas tout à fait pour les mêmes raisons.
 
Le Boeing super-jumbo tout carbone je n'y crois pas trop, par contre, Celui auquel je crois, c'est le Boeing single aisle tout carbone. Et là, ca peut vraiment barder.

L'A400 c'est un C130 made in Europa quoi.

Euh, c'est supposé être au C130 ce que le 380 est au 747, i.e. :  rôle similaire, mais en mieux, quoi.

 
J étais parti pour le dire y a 1/2h a peu pres, puis en fait je me suis dit que c était pas ce qu il avait voulu dire.
 
Edit: clarté.

je ne suis pas ingénieur, ni devin, mais j'observe faits de l'actualité qui me font penser intuitivement que le carbone pourrait être l'avenir de l'aéronautique. Les avions du futur devront être de plus en plus léger c'est évident. Le Glare est une excellente voie mais au point de vue strictement massique inférieure au carbone. Concernant le point 1) a) et b) j'observe que la solution avancée par Boeing est une méthode issue du tissage des voiles en 3D développé avec succès pas North Sails. Aucune idée du coût mais surement inférieur aux méthodes classiques. pour le point c) d) et e) le F22 Raptor est opérationnel et on peut penser qu'une solution opérationnelle existe pour ces difficultés (foudre, graceful degradation, maintenance). Concernant le point 2) je ne suis pas d'accord du tout : au contraire, plus la taille augmente et plus le carbone devient interessant. Le facteur 3 que tu appliques au carbone doit aussi être appliqué à tous les autres matériaux, y compris le glare, et là le carbone se révèle vraiment meilleur car beaucoup plus résistant donc un gain de poids considérable. Concernant le point 3) en imaginant que le 747 ADV soit tout-carbone, il deviendrait aussi voir plus compétitif que l'A380 par son gain en poids (cf A350 A330) sans avoir les inconvénients liés au modifs d'aéroport et autres. Le point 4) c'est la même chose que 1) a) et b). Enfin le point 5) je suis d'accord, il y a beaucoup de marketing de la part de Boeing.  
 
A la lueure de l'actualité, je pense que le tout carbone doit faire ses preuves en aéronautique commerciale mais qu'Airbus a intérêt à anticiper car Boeing est parti le premier cette fois ci

 
Oui je me doute qu'il est mieux, déjà s'il est plus léger, mais vla comme ils se ressemblent.
 
Niveau blindage ça vaut quoi le composite ?

Certes, mais des avantages sur d'autres points (on garde les mêmes chaînes de montage et procédures maintenance). Cela dit, rien d'insurmontable si le gain de rentabilité du carbone est suffisant pour compenser le surcoût (provisoire, et seulement au début) des opérations de maintenance.
 

Quand même pas comparable en termes de durée de vie, et même d'épaisseur (a priori bcp plus de fibres dans un troncon 787). Mais comme je l'ai dit plus haut, rien d'insurmontable.
 

Graceful degradation, je ne suis pas sûr, car ca tient au matériau lui-même (i.e. si tu veux avoir du verre qui se déforme sans rompre, amuse-toi bien).
Par contre, changement systématique, tu peux, et mesure de vieillissement c'est peut-être possible (mais je ne suis pas spécialiste). C'est "juste" le système actuel avec vérif des fissures de fatigue & co qu'il faut changer.
 

Note que sur les troncons à contraintes très orientées, tu peux te permettre de ne mettre des fibres que principalement dans une direction, donc tu y gagnes beaucoup (note: avec du Glare aussi).
 
Après, niveau gain de poids, si tu l'exprimes en pourcentage c'est le même.
 

Euh... l'A350, à ma connaissance, c'est loin d'être du tout carbone, et son gain sur l'A330 est aussi lié à d'autres facteurs (redesign des ailes, nouveau moteurs...).
 

Tout à fait d'accord sur ce point: Boeing innove davantage.
 
Mais innovation ne veut pas dire succès commercial: Concorde, en son temps, c'était un bond technologique certain. Cela dit, c'est vrai qu'Airbus en a profité par la suite.

Le Kevlar, c'est un composite.
 
La question ne veut pas dire grand chose, c'est comme demander ce que vaut le métal, alotrs qu'il y a plein de variations possibles. N'ayant pas bcp d'infos A400M je ne peux pas te répondre (ou alors, j'aurais pas le droit ).

Accord de principe entre Ethiopian Airlines et Boeing pour 10 Boeing 787
 
http://bourse.lerevenu.com/newsdep [...] ate=050204
 
décidement, Boeing commence fort l'année

Pas forcément étonnant, Boeing avait une "cible" de 200 commandes 7E7 à la clôture de 2004, faut croire qu'ils ont eu des "petits" retards, mais que ce n'était pas (uniquement) du bluff.

 
ce qui m'étonne c'est la nature de la compagnie : 2 Boeing 737, 4 Boeing 757, 1 Boeing 757 Cargoliner, 2 Boeing 767-200ER, 2 Boeing 767-300ER, 2 Lockheed Hercules L-100-30, 1 DHC-5A Buffalo and 5 Fokker F50 soit une vingtaine d'appareil, ils transportent 1 million de passagers par an (ridicule) et ils achètent 10 787 soit 50 % d'avions en plus. C'est étonnant non ?

C Bush qui offre en souvenir heu... des 13 ans de la chute du faucon noir! Qui avait eu lieu heu... pas très loin

ah ok !  
 
en plus il fait chaud en Etiopie, ce serait marrant que les 787 se mettent à fondre  

D'abord, c'est 5 fermes et 5 options.
 
Ensuite, si tu vires des 757/767 tu gardes grosso-modo le compte, et c'est du remplacement direct (même gamme de taille, grosso modo). Par contre, pour le point to point VERY long range je me marre toujours autant. (mais le 787 peut faire du mid-long range, pas de pb là-dessus, c'est juste le côté marketing de la very-long-range-jamais-atteinte qui me fait marrer par rapport à certains profils de clients)

 
 
L'éthiopie Je veux pas dire, m'enfin bon, j'aimerais connaître la façon dont s'est déroulée la transaction...
 
A mon avis, c'est Boeing qui a du dire : "tiens, ce serait bien si vous nous achetiez des avions, nan ?"

"Vous préférez des 787 ou des bombes?"

goret, glacote, Deulignes ...    
 
Juste en passant, je viens de repérer une niouse dans les Echos de ce jour page 27, à propros du projet d’une compagnie low cost transatlantique. Il s’agit de la compagnie Skyling (américaine).  
Elle a obtenu le feu vert du département d’Etat américain du transport pour les premiers vols à bas coût entre les Etats Unis et l’Europe. (cette année)
 
Elle a obenu un droit de trafic sur 15 pays (France comprise)  
 
Objectif de tarification : 20 % à 70 % inférieurs aux tarifs standards.  
 
Sa flotte sera constituée d’un B767.200 (236 sièges) pour monter à 8 appareils.  
 
Je trouve cette info intéressante…  
 
Au chapitre des critiques émises, le modèle économique du low cost aura du mal à faire face à la productivité élevée des compagnies traditionnelles sur le long courrier.  
 
Néanmoins, si ça marche, je suppute que ca pourrait servir la stratégie visée par Boeing avec son 787.  

Et puis, comme ça a été dit, acheter des airbus, c créer des emplois aux etats unis. Et vice versa (boeing / europe)

 
Merci c'est sympa, le    comme l'info par contre il doit s'agir de Skylink

 
c bien ca  

Depuis la nomination de N. Forgeard à la tête d'EADS pour juillet, Airbus va changer de PDG. Deux candidats se profilent :  
 
http://economictimes.indiatimes.co [...] urpg-2.cms
 
Gerard Blanc ou Fabrice Bregier
 
EDIT :
 
ça continue de bosser à TLS :

 
Pourquoi ? Tu croyais qu'ils étaient tous partis en vacances depuis le 18      
C'est carrément le grand rush en ce moment oui ! ... on le voit très bien sur cette photo, on compte les jours ...  

on s'en doute, le décollage est pour dans 54 jours. Du coté de Toulouse qui est jumelée avec Atlanta, la mairie a écrit à son homologue US pour protester contre l'attitude anti-A380 de son aéroport. Airbus et Air France jouent l'appaisement :  
 
http://bourse.lerevenu.com/newsdep [...] ate=050205
 
Qu'est ce qui faut pas faire pour ménager l'égo des US ..
 
EDIT : Erreur de date

c'est quoi cette petite trappe à l'avant ?

Gné ?