Reprise du message précédent :
le pilote a fait ce qu'il est écrit dans le manuel : se poser sur l'eau bien à plat, ce qui implique une certaine vitesse nettement au dessus du presque décrochage.
savoir s'il l'a fait parce qu'écrit dans le manuel ou si c'était selon son expérience la meilleure solution, faudra lui demander.
 
pour info le copilote a 15 000 heures, dont... 35 sur A320. il a évidemment rendu les commandes dès le début du problème.

 
il semble logique que le PF était le CDB des que les deux moteurs sont tombées en panne, et qu'il a voulu atterrir a basse vitesse, avec un angle d'attaque élevée.  
c'est ce que la procédure demande, et c'est ce que l'intuition/expérience/logique recommande.
mais je crois que dans ce cas ci il n'as pas sorti la procédure du QRH (elle est dans le QRH car il faut pas la connaitre par cœur si je me souviens bien) et cela expliquerait pourquoi certaines Vlist items n'était pas fait (Ditching pushbutton). dans tous les cas, il a gérer ça d'une main de maitre, et dans tous les cas je vois pas comment il aurait pu avoir le temps de prendre la procédure devant lui.

Thai Airways souhaite repousser la livraison de ses A380 à 2011, et échelonner le paiement de ses A330 prévus pour cette année : http://www.flightglobal.com/articl [...] eries.html

A plat ? S'il avait voulu se poser à plat, on aurait vu "155 people dead in Hudson A320 plane crash" au lieu du pseudo miracle auquel on a assisté...
C'est très simple : si les réacteurs ou le nez avaient touché trop tôt, l'avion se serait instantanément enfoncé, avec le choc indescriptible que cela aurait produit et la rupture directe de la cellule.
Ce sont les qualités aérodynamiques particulières de l'A320 qui ont permis un pilotage précis, sans poussée aucune, dans les dernières secondes avant l’impact, évitant ainsi un choc brutal avec rupture de la cellule...
 
Pour info et sans rapport direct avec la citation, tous les avions pressurisés sont étanches. Toutes portes fermées et même hublots de secours ouverts, un appareil peut flotter longtemps.  
La donne change en pleine mer : des vagues peuvent pénétrer à l’intérieur de la cellule ou lorsque le choc à l’impact a fracturé celle-ci.

 
ça me rappelle les reynolds Prandtl et autres joyeusetés Navier Stokes.
Merci du rafraissement.
 
 

Et il en a fait perdre aussi, des vies

Pour ma part, sur l'US Airways, j'adore les "conspiracy theory" sur les problèmes précédents de l'avion 2 jours avant.
 
A moins que ce ne soient des gros tarés/geeks de l'aéro, il faut qu'on m'explique comment des passagers lambdas, savent dire que 2 jours avant, sur le même trajet, il s'agissait du même avion...
 
Ok, USA n'a pas démenti, mais connaissant comment ça marche dans une grosse compagnie, je serai épaté d'apprendre qu'il s'agissait du MSN 1044 (IIRC) les 2 fois.

 
Oue, c'est sur Mais relativement parlant on voit que Boeing a perdu un nombre hallucinant d'avions a cause d'un câble des gouvernes branchées a l'envers, tendis que sur les FBW de Airbus ils ont brancher une fois le stick a l'envers (Enfin, ils ont arraché le stick, puis mal reconnecté) et le PNF a repris les contrôle juste avant la catastrophe

 
Bon, je ferme ma bouche, le NTSB vient de confirmer    
 
Mais à la base, cette histoire de pompage venait de passagers sur le vol d'avant il me semble. Etonnant comment ils se souvenaient que c'était le même avion (il y a des aéro-geeks partout   !!!)

ACARS est ton ami

blablabla

et pourtant...
http://edition.cnn.com/video/#/vid [...] .calls.cnn
il se pose presque à plat : la queue touche moins d'une demi-longueur avant les moteurs. la première image est moins zoomée que les deux autres. on devine l'avion au dessus de la pointe droite de "l'île" puis la queue touche, première barre verticale rouge, puis tout de suite les moteurs, seconde barre, celle horizontale est la longueur de toucher de la queue. il était à 160 knots, comme indiqué dans la procédure.
 

 
sur celle-ci on devine l'avion bien à plat alors que seuls les moteurs touchent l'eau

 
sur la check list: ENG DUAL FAILURE, IF DICTCHING IS ANTICIPATED : MIN APP SPEED : 150 kts

la queue a touché d'abord, je ne sais pas quelle endroit précis, faudrait un plan de profil pour voir, en traçant une ligne entre le bas des carénage de réacteur et la queue.
à priori ce sera + en avant qu'un tail strike, qui se fait sur les trains.
 
pour donner une idée  

11,7° pour un A320 (sur roues)
 
pourquoi on ne pourrait pas contrôler un avion qui vole à 160 kts? l'avion "ignore" qu'il est à un mètre du "sol", et 10° d'inclinaison positive n'a rien d'extraordinaire. de toutes façons c'est un ordi qui gère l'assiette et la stabilité, de façon meilleure qu'un bon pilote.

Habsheim ?

Boh elle est morte? merde...
Sacré bout de femme!

(j'ai fait mon travail de fin d'etudes en partie sur cet accident)
et j'en suis venu a la conclusion que le Fly By Wire n'était pas en cause mais a contribuer a sauver des vies . (et que les moteurs ont répondu normalement!)

Moral de l'histoire: passage bas, aux grands angles, avec les thurst sur idle! ca ne peux que mal finir.
quand on est pas entraine pour faire des trucs du genre, on ne le fait pas!.

Boah, on te ressortira toujours la théorie du complot d'Airbus, etc etc

Ah nan mais j'ai essayé de deviner à quoi Shinji_kun64 pensait hein

 
 
 
Vol SU 593    
 
L'histoire est relaté dans un épisode de MAYDAY...
D'après mes souvenir, le pilote auto de l'airbus a été corrigé suite à cet accident car même si à la base il s'agit d'une erreur humaine (et pour cause un gosse avait touché les manettes) l'avion a ensuite empéché tout rattrapage en accelérant comme un fou et rendant ainsi tout contrôle impossible  
 
Evidemment sans le gosse au commandes.... mais sans pilote auto, le contrôle de l'appareil aurait pu être repris me semble t-il  
 
On peut considérer le FBW comme co-responsable dans ce cas non ?

C'est vrai  

Pas du tout.

Si, l'avion était en train de pencher dangereusement et pour compenser le pilote auto à mis les gaz à fonds... tout le monde a été collé aux sièges et le pilote a regagné les commandes trop tard...

Sinon tu arrêtes tes smileys prétentieux et tu déballes ta science... je demande qu'a savoir ce qui s'est passé

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593

Je m'excuse, je croyais que tu parlais du vol d'Habsheim

Le second réacteur de US1549 a été localisé par 15 mètres de fond, près du lieu d'ammerissage de l'appareil.

Question naïve: On sait ce qu'ils vont faire de l'avion? Ya une chance qu'il soit remis en service ou non?

Non. Mais l'intrepid air space museum n'est pas loin

Ils vont analyser l'ADN. Voila du boulot pour Mac Taylor et son équipe.....
 
Encore une chance que ca se soit passé à N.Y et pas Chicago. Remarque avec Las Vegas ou Miami, ils avaient tout bon aussi. Ca partait chez Grissom ou chez Horacio Caine...  

Si vous voulez rire un peu (je suppose que ce topic concerne aussi l'aviation en général et tout ce qui s'y rapporte), checkez ces deux vidéos de pilotes...
- Le pilote
- Le pilote de chasse
 
Ca détent      
 
 
 
 
L'analyse d'un des réacteurs de l'A320 (US1549) confirme qu'il s'agit bien d'une ingestion d'oiseaux.
 
 
 
 
L'étau de la crise se resserre sur le transport aérien
Après d'énormes profits pendant plusieurs années, Air France KLM va rejoindre la cohorte des entreprises rattrapées par la crise et devrait terminer son exercice 2008-2009 (clos au 31 mars) sur une perte. Le titre de la compagnie aérienne a lourdement chuté en bourse ces dernières 48 heures, alors que des rumeurs indiquaient que l'entreprise contactait des analystes pour leur expliquer que leurs anticipations étaient trop optimistes. La direction a finalement dû se résoudre à publier un communiqué indiquant que "la détérioration de l'environnement économique au troisième trimestre a entraîné un léger affaiblissement de la recette unitaire passage et une détérioration forte de la recette cargo" (lire : Air France KLM glisse dans le rouge au troisième trimestre). Air France KLM souligne également que ses résultats n'ont pu bénéficier de la baisse du prix du kérosène du fait des pertes accumulées sur les couvertures pétrolières. Cette stratégie de protection contre la hausse du baril, qui a permis au groupe de traverser avec succès la tempête née de la flambée des cours de l'or noir, se retourne in fine contre elle, sans pour autant remettre en cause ses bienfaits antérieurs.
 
La conséquence en terme de performance est limpide : la première compagnie européenne va enregistrer un résultat d'exploitation négatif sur le troisième trimestre fiscal (octobre à décembre), tandis que le résultat d'exploitation de l'exercice fiscal 2008-2009 "devrait rester positif, mais son niveau dépendra de l'évolution de la situation économique des semaines à venir".
 
La situation d'Air France KLM n'est pas isolée, et l'on peut dire sans crainte que la compagnie franco-néerlandaise ne sera pas la moins bien lotie au cours des prochains mois. Son bilan est solide, ses liquidités importantes et sa taille suffisante pour piloter à vue à moyen terme... Car la chute du prix du kérosène n'est pas tout. La crise mondiale a entraîné un plongeon du trafic, particulièrement sensible dans le fret : en novembre, le trafic cargo a chuté de 13,5% par rapport au même mois de 2007, alors que le trafic passagers reculait de 4,6%, selon les données compilées par l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA). La baisse de l'activité fret est la plus importante enregistrée depuis 2001, dans le sillage des attentats du 11 septembre aux Etats-Unis. Dans une mise à jour remontant à début décembre, IATA prédisait une baisse de 6,5% du chiffre d'affaires des compagnies aériennes entre 2007 et 2008, pour une perte cumulée dans le secteur de l'ordre de 5 milliards USD. "Les perspectives sont médiocres. La crise chronique du secteur va continuer en 2009 avec 2,5 milliards USD de pertes cumulées. Nous faisons face au pire environnement en terme de revenus des 50 dernières années", selon Giovanni Bisignani, le directeur général de l'organisation basée à Genève et qui regroupe la plupart des transporteurs mondiaux. Mais ces prévisions de pertes réduites en 2009 par rapport à 2008 sont un trompe-l'oeil, prévient IATA, car elles s'expliquent par la chute du baril qui pèsera moins sur les compagnies nord-américaines, qui ne bénéficiaient pas de bonnes stratégies de couverture des fluctuations quand l'or noir flambait.
 
A la problématique de la baisse générale du trafic, s'ajoute celle, plus récente, de la chute des ventes de billets de première classe et de classe affaires, les plus rémunérateurs pour les compagnies. IATA, encore elle, a indiqué hier que le trafic "premium", lié aux voyages d'affaires notamment, a plongé de 11,5% en novembre, bien plus vite que la moyenne. Au vu des perspectives macroéconomiques pour l'année 2009 et au-delà, la tendance ne devrait pas s'inverser, du moins sur le semestre en cours. La rentabilité des transporteurs s'en verra nécessairement affectée.
 
Dans un secteur qui sort à peine des tensions nées de la flambée du pétrole, alors qu'il se remettait tout juste des conséquences du 11 septembre 2001, l'arrivée d'une crise économique majeure pourrait avoir un effet dévastateur, déjà fatal à plusieurs acteurs. Pour l'heure, cela concerne surtout des compagnies régionales américaines, mais des entreprises asiatiques ont d'ores et déjà dû faire appel à leurs gouvernements de tutelle pour poursuivre leur exploitation. D'autres, comme Alitalia ou Austrian Airlines en Europe, n'ont eu d'autre solution que de s'adosser à un groupe plus solide. Mais le secteur craint qu'un "gros poisson" ne se fasse prendre dans les mailles du filet. Lors d'une conférence tenue début décembre, GECAS, la filiale de location d'avions de ligne du géant américain General Electric, avait indiqué tabler sur une contraction de 1 à 2% du trafic global cette année, ce qui conduirait à "ce qu'au moins une compagnie aérienne majeure soit liquidée". Dans son scénario noir, le loueur d'avions a intégré une baisse de 3% du trafic, ce qui serait exceptionnel puisque la pire période de 12 mois connue par l'aviation, dans le sillage du 11 septembre 2001, avait conduit à une contraction de 2,5% du trafic. Dans cette hypothèse, "ce ne serait pas une seule mais deux compagnies majeures qui seraient liquidées", a prévenu GECAS.
(source : jr)

Au rayon faillite United me parait un candidat de choix.

Surtout que le pétrole, il faut comparer les trois données:
http://finance.google.com/finance?q=LON%3AOILW
http://finance.google.com/finance?q=LON%3AOSW1
http://finance.google.com/finance?q=LON%3AOSW3
 
Et si le pétrole du mois est à 35$, le pétrole de l'année est toujours à 55$ contre 75$ pour le pétrole à 3 ans
Sachant que toutes les compagnies se couvrent, elles vont commencer à toutes prendre cher avec leur couvertures (même si elles ont gagné gros avant)

A y est, les éléments du 1er A380 pour Lufthansa (MSN 038) sont aux postes de déchargement de Largardère!

 
Sur la première vidéo on voit une CDB d'A380 qui doit avoir la trentaine !!! Pas commode d'être CDB à cet âge la, encore moins sur A380 !

Impressionant

Je suis en train de regarder les billets pour mon voyage au USA debut mai et comme souvent, US Airways est le moins cher....
 
Bon ce n'est pas que ca me tente trop d'essayer Us Airways mais il y a quand même plus de 100 euros d'écart actuellement... Et apparament c'est A333 (assez pourris quand même, avec PTV AVOD)
 
Et ce qui change la donne, c'est que l'offre s'est quand même singulierement réduite...
 
 
* Northwest qui avait le meilleur rapport qualité prix (A333 neufs + IFE AVOD) ne propose plus rien du tout depuis Paris. Tout est remplacé par Delta...
 
* Continental a remplacé le 777 par le 767 (au mieux 764) sur Houston. Le service doit etre a peu pres équivalent dans le cas du 764.
 
* American ou Delta proposent du vieux 767 avec pour seul IFE, le vieux tube cathodique au plafond...    
 
* United c'est au choix 763 ou 777 (vers IAD) avec PTV sans AVOD)
 
* Air France, y'a t'il des offres interessantes?
 
Bref, un conseil? Et quel est votre site de predilection pour reserver les vols sur internet?

 
--> Ne pas confondre Auto pilote et FBW!!! c'est TOUT A FAIT différent!
--> Le vol SU 593 était sur un Airbus A310, et j'avoue que j'en ai jamais vu un qui était FBW (a part celui des essais en vol chez airbus: qui était FBW pour le copi, et conventionnel pour le CDB) .
--> pour le reste du crash du comment et du pourquoi, je viens de télécharger les rapports officiel pour voir ce qu'il c'est passe