Reprise du message précédent :
Tytelman a fait une vidéo dessus aussi.

Et ca serait combien la hauteur minimale de l'A400M au-dessus d'un feu avec relief accidenté ?
On a des largages super proches du sol pour les Canadair:
https://www.youtube.com/watch?v=uNK4YAgeo3c

Dans la vidéo de présentation, l'A400M volait à 150 pieds, soit 50 mètres.

Un autre exemple du marketing d'ADS.    
150 pieds au-dessusd'un terrain sans relief et sans incendie, ça passe crème niveau marge de sécurité . . .    
Mais quand tu sais qu'en 2007 un DC-10 (Tanker 910) à perdu 200 pieds alors qu'il prenait un virage pour larguer à 250 pieds et a touché des arbres de 13 mètres de haut, c'est "vraiment pas une situation d'avenir" d'envisager le faire à 150 avec ce genre de gabarit (MTOW en config "largage" :~160T pour un DC-10 contre ~120 pour l'A-400M) !  

Pour le premier point, à quelle altitude peut-il faire du suivi de terrain (pas sur un terrain plat s'entend )? C'est pas toi qui bosse dans l'armée (je confonds peut être), tu peux pas nous trouver ça ?

La réponse n'est peut être pas partageable ici par contre

Pour la perte d'altitude du DC-10, pourquoi s'obstiner à comparer l'A400M à un avion civil ? Un avion (même gros) qui fait du suivi de terrain à basse altitude est plus manœuvrant qu'un avion civil, et s'il faut parier je le vois plus proche dans son comportement d'un canadair que d'un DC-10.

Dans la vidéo d'Até passée plus haut, il dit qu'il n'est pas taillé structurellement pour, mais en parle comme d'un avion civil

Il dit aussi que le retardant est plus efficace que l'eau pour combattre les incendies. Suffit de mettre 20 000L de retardant dedans, ça répondra aux critiques sur le manque d'effet de souffle

Tu as tout dit

 
Début de réponse il n'est pas équipé de coupe-câble.

J'en ai aucune idée, je ne bosse pas dans le domaine (à part sur quelques composants "mineurs"), c'est juste une passion pour moi . . .
Sans pour autant donner de valeur, cette vidéo à Mach Loop montre ce que l'A400M est capable de faire : https://www.youtube.com/watch?v=fyszRvOOVmg
 

C'est parce-que tu ne te rends pas compte de l’impact que peut avoir sur la structure de n'importe-quel aéronef les variation de portance engendrées par les vents tourbillonnants du relief ajoutés aux variations de densité/température dues aux incendies . . . Question contraintes sur l'appareil, on doit être plus proche de la traversée d'un cumulo-nimbus que du SDT dans la vallée de Mach Loop, et tous les avions (civils comme militaires) évitent ces formations nuageuses le plus possible . . .
 

Le retardant donne tu temps supplémentaire aux appareils qui attaquent le feu derrière (Canadair) pour le harceler . . . encore faut-il qu'il tombe suffisamment de retardant au m² pour que ça soit efficace . . .
 
Ce qu'Airbus DS propose sur l'A400M, c'est plus ou moins ce que les Américains ont développé dans les années 70 pour transformer un C-130 en Modular Airborne FireFighting System . . . C'est "honorable" pour du retardant, moins pour le largage direct, et pas de raison que ce soit bien différent avec l'A400M . . .  

 
 
Le problème essentiel risque d'être effectivement structurel: le système airbus impose d'avoir la rampe abaissée, et faire voler une machine dans l'atmosphère ultra-turbulente d'un incendie de forêt avec une discontinuité de la structure du caisson de fuselage est une très très très mauvaise idée, sans parler des manœuvres imposées par la proximité du sol ou autre imprévu.
 
Et il va falloir bien drainer la soute, vu l'humidité qui va y rester.
 
 
Ce n'est sans doute pas pour rien que les Américains se sont fait chier à concevoir un système qui permette le largage rampe fermée.
 
 
 
 
Et en passant, on prononce le "s" final de Gujan-Mestras  

Il y a aussi un distinguo entre capacités proposées par Airbus Defense & Space pour l'A400m et celles validées par l'Armée de l'Air et de l'Espace via l'Equipe de Marque Avion de Transport Tactique (EM-ATT) qui donne ses recommandations d'emploi pour ensuite former les pilotes à un process standard

Chaque armée va en priorité valider les capacités qui l'intéressent (Air Air Refueling, Unpaved Runway Opération, Low Level Flight,...) Et si l'avion peut en théorie faire du suivi de terrain en auto en IMC à des altitudes et vitesses données, les doctrines d'emploi et les batch avion sont des éléments limitants en pratique

Ça permet de montrer qu'il passe relativement bas, par contre pour moi la vidéo ne montre pas l'étendu de ses capacités en manœuvrabilité.

Oui c'est fort possible que je ne me rende pas compte de l'impact de la variation de la portance sur la structure, et de l'effet de larguer rampe ouverte

Je persiste à penser (peut être à tord ) qu'un avion militaire capable de faire du suivi de terrain (et dont la vidéo de Mach Loop ne reflète pas vraiment la capacité) est mieux armé qu'un avion civil, car de base capable d'encaisser plus de g qu'un avion civil. Même s'il n'égale pas les capacité d'un canadair.

Le retardant en A400M c'est juste une fausse bonne idée alors.

Si on se prend l'eau dessus, y'a gros danger ou pas ?  

 
Je ne suis même pas sûr qu'il puisse prendre plus de G qu'un avion civil... Le suivi de terrain en A400M ce n'est pas la pénétration TBA du 2000N non plus je pense niveau trajectoire/Accel... D'ailleurs la grande invention de Ziegler par l'A320 était de justement piloter au facteur de charge pour limiter la fatigue structurelle, ce serait étonnant que l'A400M ait des lois de pilotage très différentes.

Et quand bien même un avion de transport militaire aurait un cahier des charges structurel plus sévère qu'un avion de transport civil, si ce cahier des charges ne prévoit pas les conditions d'un largage au-dessus d'un incendie, il n'y aura pas de grande différence entre les deux sur ce genre de mission . . .
Même un avion expressément conçu pour ça peut avoir une rupture structurelle, comme le CL-415 immatriculé F-ZBEO en 2005 . . . alors les autres . . .
 

Comme le retardant ne se largue pas directement sur le feu, ça réduit le besoin de précision, donc l'A400M pourrait le faire, mais alors quid de la soute ouverte niveau structurel et polution de lasoute ?
Bref, il faudra des essais plus poussés que ceux montrés par le marketing d'ADS pour le savoir . . .
 
Pour info : Tweet des pompiers de France montrant deux largages d'eau par hélico sur des brousailles ! ( notez la hauteur et la précision ! )
 
 
On a tendance à l'oublier un peu, mais outre les considérations techniques, il y a aussi  le problème du facteur humain à prendre en compte, et Até l'explique bien dans sa vidéo :
Le largage d'eau sur incendie, c'est pas un sport de masse, et ça demande une formation et un entrainement de tous les instants, et malgré le fait que les appareils soient pilotés par des gens dont c'est le métier, il y a quand-même des erreurs de pilotage . . . Alors qu'est-ce que ce sera lorsque des pilotes militaires d'A400M le feront de manière occasionnelle avec un entrainement insuffisant (par manque de budget et de temps) ?

Larguer à basse altitude sur une voiture, ça donne à peu près ça !  
 
(C'est dans la vidéo d'Até, tu l'as regardée au moins ? )

Concernant les bombardiers d'eau, il y'a des belges qui développent un concept :
https://fr.metrotime.be/actualite/d [...] e-canadair
Airbus devrait plutot miser là dessus (voir en collab avec bombardier avec qui les relations sont étroites via l'a220)

Ce n'est plus Bombardier qui construit les Canadair. Ils l'ont vendu comme tout ce qui n'est pas aviation business.

C'est sympa les hydro foils mais je ne sais pas dans quelle mesure ça résiste à un impact à l'amerrissage. Les Canadair sont des tanks et ça colle bien au cahier des charges.

 
Des Bombardier qui sont en plus des tanks, le véritable couteau suisse pour les armées ça  

Et si en plus il peut embarquer la B61..

je pense qu'ils ont un minimum étudié leur concept, je ne sais pas dans quelle mesure le choix des foils influe sur la charge utile (d'après les concepteurs le double d'un canadair)

Demande à ceux qui font du kite foil  

https://youtu.be/s1AFcmEsk24

Ou de la course au large,

L'idée d'un foil c'est de porter tout le poids.
C'est par conception assez solide, et donc lourd, et traînant dans l'air aussi  

Il y aura une vitesse maxi long et vertical forcément.

La question est plus, qu'apporte le poids de ces appendices pour la mission ?
Est ce que je peux faire ma cellule plus légère car moins d'impact ?
Prendre l'eau plus vite et plus 'haut' à l'abbris du clapot ?
Est ce que je risque de le prendre les foils dans les lignes elecs ?
Comment je gère les trains d'atterrissage ?
Faut il des foils retractables ?

Une belle étude, et probablement le mieux serait de faire un proto à l'échelle 1/2 pour consolider les hypothèses/resultats.

Apres de l'extérieur j'ai l'impression que les Pelicans sont très bien adaptés. Il manque de l'instrum moderne pour arriver à pouvoir faire du vol de nuit. Des moteurs plus modernes ??
Mais à part ça je sais pas....

Ça n'a rien à voir en termes de forces en jeu. La course au large c'est pareil, tu as une accélération progressive et les vitesses sont 3 fois moins élevées.

Là je te parle d'un avion qui arrive à 100kt dans l'eau pour amerrir. C'est presque binaire en terme de forces, on passe de 0 à pleine charge immédiatement. Je ne dis pas que c'est impossible mais ça semble être un design compliqué alors que le cahier des charges de l'hydravion lutte incendie semble dicter le besoin d'une cellule basique et robuste. Dans le design présenté, si un hydro foil casse, ton avion ne peut plus se poser à cause de l'asymétrie de poussée. Voire tu tapes l'aile violemment dans l'eau. Tu n'as pas ce problème avec le design actuel de tous les hydravions en service.

 
dans le même genre, sur la chaine YT de "3 minutes of Aviation" cette semaine on peut voir un mec et son caméraman qui se prennent la citerne (44 tonnes ?) d'un IL-76 bombardier d'eau sur la tête
 
la vidéo indique qu'ils n'ont subi aucune blessure, donc ça doit être relatif

Écoper en l'air c'est aussi peut-etre + compliqué non ?

L’intérêt du foil, c’est de découper en deux parties la sortie de l’eau :  
- monter sur les foils demande un peu d’énergie, mais beaucoup, beaucoup moins que celle nécessaire à la vitesse de décollage ;
- une fois sur les foils, la résistance est très faible en comparaison.  
 
L’instant difficile à gérer (en tout cas par analogie avec la voile/kite/wing), c’est la stabilisation sur foils (il faut diminuer la portance avant d’accélérer, une fois sorti) et l’amerrissage, effectivement.

C'est peut être la clé du concept pour doubler la charge utile par rapport à un canadair ?

Ayez

Dont 17 000 retirées.

https://www.rts.ch/info/suisse/1331 [...] ative.html
 
Ils ont fait une maquette pour l'occasion ... d'un "F35" avec 2 moteurs

on dirait un pigeon furtif

Les pauvres Suisses n'arriveront jamais à acquérir un remplaçant au F-18.

si l achat des F35 est confirmé avant la votation, mais que la votation a ensuite qd meme lieu et que le peuple dit NON au F35, que va faire le gouvernement Suisse ?

il eut été tellement plus simple de choisir les F-18 Super Hornet pour remplacer les vieux F18. Mais les US ont bien ficelé leurs offres en mettant les F35 sur le papier moins cher que les F18 SH, alors qu il semble évident qu à l usage, les F35 deviendront + chers.
Après, comme la Suisse ne devrait pas s en servir bcp, ptet que c est encore pertinent

Et pendant que les USA vendent leurs F35 aux européens, ils réduisent les commandes de F35 pour eux mêmes: https://www.popularmechanics.com/mi [...] 5-percent/
en fait surtout en attendant une upgrade des F35.
Donc les USA vont ils délivrer aux européens et Suisses des F35 déjà dépassés?
genre à prix cassés mais où il faudra repasser à la caisse pour avoir l upgrade?

Les suisses veulent juste faire la police du ciel avec, à quoi leur servirait l'upgrade ?

Apparemment les sondages sont pour l'heure favorables au f35. Un effet de lassitude et la peur de l'impasse. Le remplacement des f5 devient plus qu'urgent et rejetter les f35 c'est reporter pour de longues années encore leur remplacement. La connerie ca a été de rejeter les grippen.

https://www.rts.ch/info/suisse/1295 [...] 35-si.html

et de la dissuasion, le but de l'armée suisse c'est de faire peur.

 
Si tu regardes la carrière du F-104 Starfighter, il n'a été utilisé principalement que par les nations amies vassales des USA.
Avec la RFA qui a cru bon de le détourner de sa mission première, interception des bombardiers soviétiques en haute altitude, pour en faire un avion d'attaque au sol/bombardement à basse altitude, mission vouée au succès avec sa charge alaire.
A noter que les Suisses feront exactement l'inverse avec le F-35 qui finira bien par être adopté
 
F-104 un peu avant le drame

x-70 valkyrie T_T

Justement, la principale upgrade en discussion concerne le changement du moteur, trop peu fiable et pas assez puissant dans sa version actuelle . . . Pas inutile pour faire de la permanence opérationnelle et grimper un peu plus vite lors d'une interception, surtout avec un territoire aussi petit  

ils ont le simulateur pour savoir gérer avec un moteur pas assez puissant. Et l'expérience va compenser
 

G-Loc