En tout cas ALIS utilise du Windows :
 

http://www.f-16.net/forum/viewtopi [...] 55#p274964

Ça doit être pour des logiciels d'analyse ou d'autres trucs non critiques, pas pour de l'embarqué.

 
Hmmm je me trompe peut être mais la puissance a quand même un impact direct sur la chaleur dégagée non ? Un réacteur peut être plus efficace qu'un autre et il y a des marges de progrès à faire sur ce point évidement mais dans l'absolu plus de puissance ça ne veut pas forcément dire plus de chaleur ? A partir de là il y a quand même une limite physique entre la taille, la puissance et la chaleur dégagé par un turboreacteur je dirais...

 
Encore heureux que les systèmes embarqués tournent pas sur Windows    

 
 
http://www.f-16.net/forum/download [...] &mode=view
 

Je ne suis pas sur de te suivre. Si le flux est fonction de la température ou qu'il peut être augmenté en ayant une soufflante plus importante... c'est bien qu'il y a un rapport entre la température, le volume d'air que peut envoyer la soufflante et la puissance ?  
 
Au final ça veut bien dire qu'au delà de la capacité d'augmenter l'efficacité du réacteur il y a bien une limite à la puissance qu'un réacteur d'une taille donnée peut avoir et qui est notamment fixé par la température de fonctionnement que le concepteur est prêt a accepter ?  
 
Au delà des principes très basiques du fonctionnement je n'ai absolument aucune connaissance sur ce domaine, je me plante peut être complétement mais tu n’éclaircis pas trop mes idées.  

 
La puissance, c'est le flux dégagé (fonction de la température).  
Le flux peut être plus important sans que la température change, suffit que la soufflante soit plus importante.
Quand on compare le M-88 et le F-135 par exemple il n'y a pas photo sur ce type de donnée.
 

Te complique pas le principe est simple.
Une masse d'air entrante doit être expulsée à l'arrière de l'avion à une vitesse supérieure.
La différence de vitesse entrée/sortie correspond à la poussée.
Deux façons d'y arriver comprimer l'air mécaniquement ou le réchauffer grâce au kérosène pour le dilater augmenter sa pression et donc sa vitesse d'éjection dans les tuyères d'éjection.
La compression mécanique de l'air est limitée par la vitesse d'admission le diamètre du compresseur et la densité de l'air, la dilatation thermique par la résistance des matériaux du réacteur.
Le talent des motoristes militaires c'est de concevoir un petit réacteur, qui pousse fort, avec des températures internes très élevées, le tout bien sûr avec une grande fiabilité au vu des performances, au détriment du coût d'entretien et de la consommation.
La gestion de la température et les matériaux qui y sont associés est vraiment critique, c'est par exemple une des raisons principales de l'échec du réacteur "make india" Kaveri, il ne suffit pas de vouloir pour acquérir les compétences de RR SNECMA ou Boeing, PW...

Te complique pas le principe est simple.
Une masse d'air entrante doit être expulsée à l'arrière de l'avion à une vitesse supérieure.
La différence de vitesse entrée/sortie correspond à la poussée.
Deux façons d'y arriver comprimer l'air mécaniquement ou le réchauffer grâce au kérosène pour le dilater augmenter sa pression et donc sa vitesse d'éjection dans les tuyères d'éjection.
La compression mécanique de l'air est limitée par la vitesse d'admission le diamètre du compresseur et la densité de l'air, la dilatation thermique par la résistance des matériaux du réacteur.
Le talent des motoristes militaires c'est de concevoir un petit réacteur, qui pousse fort, avec des températures internes très élevées, le tout bien sûr avec une grande fiabilité au vu des performances, au détriment du coût d'entretien et de la consommation.
La gestion de la température et les matériaux qui y sont associés est vraiment critique, c'est par exemple une des raisons principales de l'échec du réacteur "make india" Kaveri, il ne suffit pas de vouloir pour acquérir les compétences de RR SNECMA ou Boeing, PW...

 
Avant d'affirmer certaines choses, tu devrais revoir tes notions de thermodynamique.  
La puissance ou poussée d'un moteur d'avion de combat, si elle est bien constituée du produit du débit massique d'air le traversant par le différentiel de la vitesse d'entrée/sortie (ce que tu appelles le flux), elle n'est pas fonction de la température.
 
Là la stupéfaction venait du fait que le F135 "chauffait" beaucoup et donc avait une mauvaise signature IR (par mauvaise je veux dire forte).  
Donc si tu affirmes, avec raison il est vrai, que la poussée produite par un moteur d'avion n'a pas de lien avec la chaleur qu'il émet, ça veut bien dire que le F35 ou le F135 ont un gros défaut de conception pour masquer cette signature IR...

 
La poussée est fonction de la masse volumique de l'air, qui est fonction de la température.
Ce qui fait que par exemple, en été, du fait de la chaleur ajoutée à la haute altitude, les avions de la coalition à Kandahar souffraient d'une baisse non négligeable de leur performances, du fait de la baisse de puissance de leurs réacteurs.
 

 
Quand au F-35 et son réacteur F-135, on te rappellera que le F-135 est dérivé du réacteur du F-22.
Si les ingés de PW et LM devaient répondre à un besoin de faible signature thermique du F-35, le problème aurait été réglé, vu que la solution existait déjà.
Et avec un simple réacteur, on ne fait pas de discrétion thermique, il faut plus de matériel que ça, comme je l'ai fait remarqué, un auto-directeur infrarouge réglé pour déceler un réacteur, verra tout aussi bien un F-135 qu'un autre réacteur contemporain.

David Cameron ne lâche pas l'affaire (faut dire qu'il a une élection à préparer) :  

 
En civil, tu vas voir les mêmes syndromes pour améliorer l'efficacité d'un moteur et/ou la poussée qu'il génère:
- Soit augmenter la taille de la soufflante (le diamètre du compresseur, visible par exemple sur le GE90 des B777)
- Soit augmenter la température du core (qui va nécessiter une maitrise des revetements des aubes, ce qui est le cas dans les Leap-X de GE sur les A320Neo).
- Soit augmenter la vitesse de rotation de la soufflante (par exemple avec une gearbox, comme intégrée dans le GTF de PW).
 
Le tout étant généralement de pouvoir jouer sur les 3 paramètres à la fois, sauf contraintes d'intégration (notamment en militaire ou le diamètre de la soufflante est très vite limité)

Un avion des années 70 ?  

Encore heureux que les systèmes embarqués tournent pas sur Windows    

Euh, sur la fiche technique de l'appareil ? Quand on regarde vite fait les caractéristiques d'un Strike Eagle la charge max est en effet supérieure, de même pour le rayon d'action.

Ma question portait plus sur la formulation de sa phrase: Le Qatar prefere le top of the line donc le F15 par rapport au Rafale. Celui-ci ne ferait pas partie du "top of the line" à cause de ces deux critères, et d'autres.  
Ca suffit à exclure le Rafale du top of the line ? Il n'avait pas battu le F15 en Corée sur la partie technique ?

Ma question portait plus sur la formulation de sa phrase: Le Qatar prefere le top of the line donc le F15 par rapport au Rafale. Celui-ci ne ferait pas partie du "top of the line" à cause de ces deux critères, et d'autres.  
Ca suffit à exclure le Rafale du top of the line ? Il n'avait pas battu le F15 en Corée sur la partie technique ?

D'interception ? Je croyais que le F15E était spécialisé dans l'air-sol.

 
Parce que ce dont parle l'auteur apparemment, c'est un top dans un rôle précis.
Et oui, le F-15E et dérivés (K/SA), c'est le meilleur dans son domaine.
 
Il y a une expression anglophone, qui dit Jack of all trades, master of none.
C'est exactement ça, les avions estampillés multirôles, sont (forcément) optimisés dans des domaines précis.
Et l'optimisation du Rafale ne permet pas un emport conséquent, comparable à un avion plus spécialisé comme le F-15E/SA/K.
Pareil, l'Eurofighter bien que multirole aussi, est optimisé pour l'interception.
Le F/A-18F est lui optimisé pour offrir une bonne capacité d'emport et un temps de station long.

 
Encore heureux que les systèmes embarqués tournent pas sur Windows    

D'interception ? Je croyais que le F15E était spécialisé dans l'air-sol.

Le F15E est la vrai version du F15 telle qu'elle fut imaginé par les ingés de Mcdonnell Douglas dans les années 70, c'est un avion polyvalent ayant d'excellentes compétences aussi bien en A-A qu'en A-S.

 
Parce que ce dont parle l'auteur apparemment, c'est un top dans un rôle précis.
Et oui, le F-15E et dérivés (K/SA), c'est le meilleur dans son domaine.
 
Il y a une expression anglophone, qui dit Jack of all trades, master of none.
C'est exactement ça, les avions estampillés multirôles, sont (forcément) optimisés dans des domaines précis.
Et l'optimisation du Rafale ne permet pas un emport conséquent, comparable à un avion plus spécialisé comme le F-15E/SA/K.
Pareil, l'Eurofighter bien que multirole aussi, est optimisé pour l'interception.
Le F/A-18F est lui optimisé pour offrir une bonne capacité d'emport et un temps de station long.

Parce que ce dont parle l'auteur apparemment, c'est un top dans un rôle précis.
Et oui, le F-15E et dérivés (K/SA), c'est le meilleur dans son domaine.
 
Il y a une expression anglophone, qui dit Jack of all trades, master of none.
C'est exactement ça, les avions estampillés multirôles, sont (forcément) optimisés dans des domaines précis.
Et l'optimisation du Rafale ne permet pas un emport conséquent, comparable à un avion plus spécialisé comme le F-15E/SA/K.
Pareil, l'Eurofighter bien que multirole aussi, est optimisé pour l'interception.
Le F/A-18F est lui optimisé pour offrir une bonne capacité d'emport et un temps de station long.

Le F15 emporte plus que le Rafale car il est 50% plus gros et le côté "multirole" de l'Eurofighter, c'est surtout de la com de la part d'EADS  

Il lui reste quoi au Rafale ? Je l'ai toujours imaginé dans la cour des grands, sous un F22 évidemment mais pas sous un F15.

 
Drôle de discussion, n'empêche.

Drôle de discussion, n'empêche.

Je te retourne le compliment

Là la stupéfaction venait du fait que le F135 "chauffait" beaucoup et donc avait une mauvaise signature IR (par mauvaise je veux dire forte).  
Donc si tu affirmes, avec raison il est vrai, que la poussée produite par un moteur d'avion n'a pas de lien avec la chaleur qu'il émet, ça veut bien dire que le F35 ou le F135 ont un gros défaut de conception pour masquer cette signature IR...

 
Ton "Le F15 emporte plus que le Rafale car il est 50% plus gros", c'est quoi une explication, une infirmation, une anecdote?
 
Et pareil, je viens dire que les avions malgré le qualificatif multirole, sont toujours spécialisés dans une mission, je dis que pour l'Eurofighter, c'est l'interception, ça te fait marrer. Alors l'Eurofighter ne serait pas multirôle?

Il y a un petit malentendu, les problèmes de surchauffe du F-135 ne cause pas vraiment de soucis au niveau de la signature IR... le problème c'est carrément un gros risque de destruction du moteur à cause des contraintes thermiques !  
 
Ils ont déjà perdu un F35A à cause de ça.

Tu fais référence à ceci ?
http://fr.euronews.com/2014/07/04/ [...] -incendie/
Suite à cet incident, le F35 n'était pas présent au salon de Farnborough  2014.
Il me semble que le problème avait été résolu, mais sans plus de détails.
Maintenant le F-135 semble avoir des problèmes de fiabilité, et j'ai émis l'idée que c'était peut-être dû au moteur qui chauffait beaucoup.

... et le démarrage en polémique stérile  

Ah j’hésite... Je réponds ou pas ?

Tu veux lui répondre quoi?
Avec sa logique d'emport max le meilleur avion c'est le B52..., le foufoune est multiroles, le Rafale est limité en emport et le F18 est une merveille de conception malgré les emports de travers.
Et quand il aura compris que tu ne rentres pas dans sa combine il te blackliste...