Reprise du message précédent :
http://i.pricerunner.com/prod/19_2 [...] em_PC.jpeg  
 
Je l'acheterai avec tous ce qui l'accompagne (palonnier, etc.).  

elle n'est pas belle la vie ?
 
http://fr.youtube.com/watch?v=OWDEYpqS0yw
http://fr.youtube.com/watch?v=-ux4yji1V5Y
http://fr.youtube.com/watch?v=7_dgrBevUOw
http://fr.youtube.com/watch?v=23P7TZVUhPc
http://fr.youtube.com/watch?v=1f6r5I8OHXE

 
Non, elle est monstrueusement chiante et décevante.  

T'as bien de la chance, elle est encore qqchose pour toi  

Salut les gars ,
 
Je n'ai pas envie de changer de sujet mais j'ai mis en ligne sur mon blog un nouvel article, peut-être qu'il vous interressera.
 
http://captain-ouzouz.skyrock.com/3.html
 
Merci.

Petite question au niveau de l'ILS: j'ai un souci avec, en fait je rentre tout bien la fréquence mais le problème c'est que parfois la flèche qui devrait indiquer la direction de la piste vise je ne sais trop où mais pas dans l'axe de la piste alors que ce qui permet de bien s'aligner (je sais pas comment ça s'appelle, c'est en gros le milieu de la flèche qui se place bien lorsqu'on est sur le bon axe) lui est normalement fonctionnel. Quelqu'un saurait m'expliquer ?

J'ai essayé de complètement délester les ailes, sur le planeur: injouable...

Je vois de quoi tu parle mais je n'en suis pas si sûr.
Tu peux prendre un screen du tableau de bord avec une flèche en rouge qui indique de quel flèche tu nous parles?
Ca pourrais mieux nous aider.  

Tu sais à quoi sert le lest ?  

 
À alourdir l'appareil pour qu'il ne soit pas "trop léger". 658kg, l'appareil piquait du nez vers le haut littéralement si je ne touchais pas au joystick, obligé de le pousser presque à fond pour maintenir un cap au niveau de la ligne d'horizon (soit dit en passant impossible, soit ça passe en dessous soit au dessus, mais ça évite violemment la ligne d'horizon).

dans ce cas il faudrait pas lester justement ?

Si j'ai correctement compris, il faut juste que tu tournes le bouton "Course" ou "CRS" pour faire coincider la rose avec l'orientation de la piste (que tu trouves en cliquant de fois sur l'aérodrome de ton choix).

A propos de l'ILS : pourrait on expliquer brievement et simplement les différentes phases pour s'en servir? Je rentre la fréquence ils de la piste, une fois que je la capte (bip), je dois enclencher tout de suite le bouton ils?Si j'étais en pilote auto, je dois arrêter la gestion de la vitesse auto? Il y a une histoire qu'il faut être en dessous de la pente de descente? L'avion peut attérir quasi-seul? Bref si qq pouvait faire une petite lsite des points clés, cela serai super. Merci d'avance.

Effectivement, l'ILS émet sur une unique radiale, donc il n'a pas besoin d'être réglé.
Il faut donc simplement tourner la molette d'orientation de l'instrument comme le dit flyer, mais ceci n'empêche pas de l'utiliser même quand l'instrument n'est pas droit. c'est juste moins facile à lire. dans tous les cas, faut pas chercher à t'alligner avec ton instrument, mais simplement corriger à droite ou à gauche selon la position relative de l'indicateur, pas de son axe.

 
salut;
je suis pas le plus habile dans mes explications mais je vais tenter de t'expliquer ma méthode.
Quand je suis en vol avec le pilote automatique qui suit une route GPS, je m'arrange pour créer un waypoint à peu près dans l'axe à une quinzaine de NM.
En vol, je prépare dans "NAV1" la fréquence de l'ILS de la piste et je mets son l'orientation dans "CRS".
Une fois à une quinzaine de NM dans l'axe (j'ai oublié de préciser qu'entre temps je suis descendu à 5000-6000 ft), j'attends de recevoir le "bip".
à ce moment là, le pilote automatique gère la vitesse, l'altitude et la nav (calée sur le GPS)
dès que je reçois le bip, je vérifie d'être en dessous du plan et je switch le bouton NAV/GPS vers NAV, puis j'enclenche l'approche automatique.
à partir de ce moment là, l'avion reste à l'altitude du PA jusqu'à ce qu'il intercepte le Glide. dès lors, le maintient de l'altitude s'arrête et l'avion descend.

merci, je vais essayer.

conseil d'un vieux de la vieille, on apprend l'ILS en manuel pour comprendre ce que l'on fait (et pas en jet tant qu'on y est) et puis on passe à Totomatique et ensuite aux jets...
 
mais bon, ça n'engage que moi

 
Comment ça "l'ILS en manuel" ?

Ouais, l'ILS ça s'apprend en manuel sur C172 avec 50Kts de vent de travers
(ceci dit, sérieusement, mise à part visibilité pourrie, l'ILS n'a réellement d'intérêt qu'en cas de vent de travers : si tu vois la piste et que t'as le nez dans l'axe, tu gères aussi bien ton approche sans instruments )

avec l'autopilote désactivé pardi.
 
tout comme la navigation VOR s'apprends sans AP ou tout le reste d'ailleurs. avec l'AP, tu piges même pas à quoi ça sert ni comment ça marche

 
en fait, visuellement, il y a à droite de ton horizon artificiel une "barre" presque rose qui te dit si le glide est en dessous ou au dessus; et en dessous de l'horizon artificiel, il y a une autre barre qui te dit si le localizer est à droite ou à gauche.
du coup, tu peux le faire en manuel sans enclancher le PA (mais comme je suis un gros flemmard, moi je le met   )

 
je crois qu'on est hors des limitations là....

 
Ok  
 

 
ça doit être un autre modèle donc tu parles, mais je ferai un screen

 
en principe, sur tout avion pouvant suivre un ILS, il y a des instruments pour pouvoir le suivre.
la règle que je t'ai donnée (des marqueurs roses) est surtout sur les liners.
pour les autres, c'est souvent sur le vor: il y a une barre verticale pour suivre le vor (qui sert aussi pour suivre le LOC) et une horizontale pour suivre le Glide.

C'est surtout qu'on parle pas de ligne "roses" et encore moins de leur position sur le cadran, puisqu'il n'est pas du tout le même d'un appareil à l'autre.
Même dans la même catégorie, au sein du même constructeur, et parfois du même modèle, selon la série, les cadrans seront absolument différents.
 
En gros, un ILS simplifié, ça donne ça (grossomodo, ce qu'on trouve sur un petit appareil, et qui est bien plus lisible que les merdes sans nom qu'on trouve sur les liners -faut bien justifier le bac+30 nécessaire pour piloter un liner -)
 

 
Le cadran à gauche est correctement règlé : la flèche toujours vers le haut (la fèchle le "0" ou autre, ça dépend de ton cadran) pour être plus facile à lire.
 
Mais le cadran à droite affiche rigoureusement la même chose.
 
Dans les deux cas :
- Tu dois te mettre dans l'alignement de la piste (ie. piste 27, pointe au 270°)
- Ensuite tu vois que tu es trop à gauche, donc tu dois virer légèrement à droite (selon ton éloignement de la piste et ta vitesse, entre 5 et 15° max), jusqu'à ce que la barre parrallèle à la flèche ne fasse plus qu'une avec la flèche. Ca marche exactement comme le VOR, sauf que la radiale est unique.
- Tu vois aussi que tu es trop bas, donc que tu dois rester en pallier jusqu'à ce que la petite barre perpendiculaire à la flèche ne fasse plus qu'une avec la grande. A ce moment, tu dois adapter ta descente pour rester toujours avec les deux lignes mergées.

ça j'avais compris... Mais pour l'altitude, à chaque fois j'inversais (càd dans ton cas je pensais être trop haut) Merci Mais la flèche elle est toujours en direction de la piste ? (enfin quand on est relativement éloigné, un peu comme l'ADF)

Non, sur un ILS normal, la flèche ne pointe vers rien du tout, c'est toi qui la règle à la main, normalement quand tu te sers du cadran comme d'un VOR.
Elle est juste-là pour te dire "t'es en l'axe" ou "t'es pas dans l'axe".
 
Tu ne dois pas tenir compte de l'axe qu'elle indique.
 
Le seul axe à prendre en compte, c'est celui de la piste.
 
Je te dis, tu t'alligne à l'axe de la piste, et ensuite tu corriges en fonction de la position des barres de l'ILS. Mais garde en tête que l'ILS ne te donne pas un cap ni un écart par rapport à une radiale arbitraire, mais un écart par rapport à l'axe de la piste uniquement. Donc même si ton ILS pointe vers l'Est alors que la piste est axe 36, c'est bien un écart par rapport à l'axe 36 que te donne ton ILS.
 
Mais pour faire plus simple, généralement on règle le cadran de l'ILS de façon à ce qu'il pointe sur l'axe de la piste, comme ça c'est bien plus clair
 
 
PS : Je me suis rendu compte au fait que le cadran que j'ai dessiné est assez rare en fait.
 
Normalement, t'as que le premier cas de possible, mais une molette avec les angles gradués tourne autour du cadran.
 
Mais les barres verticales et horizontales restent habituellement horizontales et verticales. Par contre en haut du cadran, c'est pas forcément le Nord, mais ce que t'as choisi de mettre. Dans le cas de l'ILS, il suffit juste d'ignorer complètement ces graduations sur la molette, elles ne servent à rien. Tu ne dois te fier qu'à ton compas en ce qui concerne l'axe à suivre.

 
alors d'une part, j'apprécie moyennement de me faire rembarer comme ça; moi je dis ça pour aider alors tes commentaires tu te les gardes, les lignes "roses" sur les cadrans c'est parce que je partait du principe qu'il était sur liner et qu'il découvrait l'ILS, j'avais tord, c'est tout; mais tout le monde n'est pas un pro    
ensuite, je pige pas que tes aiguilles tournent avec le cadran; je peux te dire que sur le "manuel du pilote d'avion" (si tu veux je te donne les références), la (ou les) aiguilles ne bougent pas avec le cadran.  
moi aussi je peux être pointilleux...  

 
comme ça c'est une explication claire  
 
 
EDIT: par contre il faut bien faire attention que les aiguilles ne donnent pas notre position par rapport à la radiale mais la position de la radiale par rapport à nous:
exemple: l'aiguille est à droite, alors le loc ou la radiale est à droite; l'aiguille est en haut, alors le glide est au dessus

Mais même, d'un liner à l'autre c'est absolument pas les mêmes instruments.
Si effectiuvement, tous les A320 qui sortirons d'usine cette année auront vraissemblamement les mêmes instruments, tu risques pas d'y trouver le moindre point commun avec l'équipement d'un 747 sorti d'usine il y a 30 ans...
Et pourtant dans les deux cas t'as un ILS, mais y'a fort à parier que t'auras pas des lignes roses qui se baladent sur un écran tactile dans les deux cas
 
pour les aiguilles qui tournent avec le cadran, effectivement je me suis un peu planté. mais ça existe, faut juste que je retrouve quelle avion c'est. mais effectivement c'est pas ce qu'il y a de plus courant, et heureusement parceque c'est clairement illisible en fait
 
déjà, sur le learjet je crois, l'ILS est combiné à l'horizon artificiel, et si je ne m'abuse, il tourne avec ton horizon. en tout cas, y'a une couille de ce genre sur cet appareil, qui rends l'ILS particulièrement long à comprendre quand on vole la première fois avec.
 
et sur le Beach 350 il me semble que l'ILS aussi à un truc pas catholique de ce genre, je vérifierai ce soir si tu veux (déjà, le VOR2 se comporte comme un ADF, c'est super pratique pour trouver l'intersection entre deux radiales -par contre pour un arc-dme c'est parfait, on peut pas tout avoir -)

 
en tout cas sur FSX (faut que je vérifie) ils ne se sont pas em****dé et ils ont foutu des trucs roses partout
 
mais effectivement, dans la réalité, les équipement sont particulièrement variés (ça dépend des demandes du client)

2~3 choses à préciser.
 

Ce n'est pas tout à fait exact: le seul axe à prendre en compte est la radiale qui a été définie dans les settings du LOC (la partie horizontale de l'ILS) et, dans la majorité des cas, cet radiale correspond à l'axe de la piste.
avec l'explication "axe de piste", personne n'arrivera à suivre l'ILS de la 04R de Nice ou la 08 de Innsbrück pour les amateurs de sueur froide en visi nulle
 

 
le plus simple pour savoir gérer les aiguilles dans les cas classiques: on va chercher l'aiguille pour se remettre sur la route.
 

• aiguille du LOC à gauche? on est trop à droite donc on va la chercher en tournant à gauche
• aiguille du LOC à droite? on est trop à droite donc on va la chercher en tournant à droite
• aiguille du glide en bas? on est trop haut donc on descend (en bas)
• aiguille du glide en haut? on est trop bas donc on monte (en haut)

 
Ce dont je parlais tout à l'heure c'est ça (cadran du milieu, le plus gros), j'ai beau être bien aligné, pourquoi la flèche vise cette direction ? et pas tout droit ? (elle indique cette direction depuis que j'étais dans l'axe de la piste à l'approche)

 
Euh tu fais comment pour gérer ton taux de descente, les vitesses a respecter, voir a quelle distance tu es de la piste sans instruments? En plus en vrai, c'est super dure de voir la piste sauf au dernier moment... Perso j'atteris beaucoup mieux avec l'ILS que sans...

Parceque comme dit plus haut, tu n'as pas régler ton instrument dans la 'course'(CRS) de la piste.

En bas a droite, tu as écrit en vert(comme l'aiguille correspondante a cette information) "CRS 340" et tu peux voir justement que l'aiguille est orientée sur le cap 340. Juste en dessous tu as une petite molette(toujours verte) qui permet de régler le cap. Apparemment tu as atterris sur la piste 28, donc règle ton CRS sur le cap 280.

bon j'ai voulu faire mon approche avec le 737 en ILS à l'aéroport de nice, l'avion s'est bien aligné dans la piste mais par contre, à 18nm et à 3000m, qd j'ai enclenché le bouton d'approche, le maintient d'altitude s'est arrété, et l'avion n'est pas descendu tout seul.

La pratique, encore et encore

 
Ah ok, c'était donc seulement ça

comme le dit Zzozo et comme je l'ai dit à Trèfledepique en MP il y a peu, les patterns (les circuits pour les franchouillards ) sont des choses à maîtriser AVANT d'aller plus loin et surtout AVANT de jouer avec l'ILS et le A/P.
 
pour ma part, dès que la percée est faite (IFR) ou dès que je distingue la piste dans la bouillie de pixel environnante (VFR), je termine toujours à la main sauf (a) quand j'ai envie de faire une CAT3 ou (b) quand j'ai envie de glander.
 
pour faire un attero en manuel (et en VFR), il faut avoir la piste en vue (ça peut paraître con mais bon), sa vitesse et son taux de descente (et son horizon artif si l'horizon n'est pas net (montagnes, alcool,...) point barre, rien de plus.
 
bref, je crois qu'il serait bon de se taper une centaine de patterns en Cessna histoire de matérialiser le bazar

Vous le trouvez comment le comportement du Boeing 742/3 de CLS ??
 
Je trouve perso qu'il se pose trop facilement par rapport au 742 de Ready For Pushback. Le modèle ne semble pas avoir été vraiment travaillé.