Reprise du message précédent :
Vous le trouvez comment le comportement du Boeing 742/3 de CLS ??
 
Je trouve perso qu'il se pose trop facilement par rapport au 742 de Ready For Pushback. Le modèle ne semble pas avoir été vraiment travaillé.

Bof, ça fait qu'un angle de crabe 30° à vue de nez.

 
Mais je comprends pas comment on peut faire un atterrissage non-manuel, t'es forcément en manuel au moment de l'atterrissage non ?

Qu'appelles tu "atterrissage" ?

 
Quand t'arrives pas trop loin de l'approche finale

 
oubien ça fait manger les pissenlits par la racine  ( )

 
(l'arrondi?   )

 
Non, avant

Bah, ça peut très bien se faire, en "full auto" (atterissage CAT III  ... tu reprends les commandes au moment où les roues touchent le sol) si l'appareil, et l'aéroport sont équipés/certifiés pour (et les pilotes aussi)

Faut être certifié pour savoir desactiver un bouton ?   Bouaif, c'est quand même plus la classe en manuel  

 
Je savais même pas T'façon je reprends toujours en manuel avant histoire de bien reprendre l'appareil en main

non, c'est l'inverse... ceux qui sont certifiés ne désactive pas, ceux qui ne le sont pas doivent obligatoirement désactiver et terminer à la main

De ce que j'ai pu lire à droite ou à gauche, c'est très rare les pilotes qui utilisent le full auto pour l'atterrissage.
 
En gros, c'est le seul moment où ils s'amusent un peu après 11 heures à s'être emmerdé à regarder les nm descendre un à un sur leur GPS...
 
Et effectivement, le pilote débutant est persuadé que l'auto-pilote devient très utile lorsque les conditions météo sont particulièrement pourries, alors que c'est l'inverse : plus les conditions sont pourries, moins tu as de chances d'être autorisé à utiliser l'AP.
 
Donc t'as intérêt à faire des atterros le plus souvent en manuel possible si tu veux pas perdre tes réflexes le jour où l'AP est impossible.
 
En fait, l'AP il est surtout utilisé en vol quand t'es en pallier pour les 4 heures à revenir... Ca te permet de bouffer tranquille et jouer à pierre feuille ciseaux avec le co-pilote...

 
Ah ok, donc même quand les roues sont au sol l'avion s'aligne de lui même a la piste et freine ? Ou il gère les inverseurs quand meme ?  
 
Mais ca m'epate justement de devoir être certifié pour avoir moins de trucs a faire ...

Quand je parlais de "full auto", j'ai bien précisé CAT III, cad des conditions météos vraiment très particulières
 
En dehors de ces cas là, il me semble que le PA doit être coupé et on doit être repassé en manuel, en dessous d'un certaine altitude (AGL), dans la plupart des pays

A propos de l AP ... quand on le coupe l'avion a une facheuse tendance a pointer le nez vers le haut ou vers le bas ... pourquoite ?  

Bug de trim.

exactement...

La certif, elle sert uniquement à vérifier que tu sais prendre le relais sur l'AP lorsque les conditions météo sont mauvaises.
 
Genre, dans un C172, même équipé VFR, s'il y a du brouillard au sol et un plafond très bas, il sera interdit de vol : le pilote n'a pas besoin d'être chevronné pour voler, puisqu'il ne peut voler que dans de bonnes conditions météo.
 
Sur un A380, qui doit pouvoir voler lorsque tu n'arrives pas à voir tes essuie-glace tellement il y a de brouillard, ou par fort orage avec vents violents, il faut que le pilote soit apte à prendre le relais lorsque l'AP n'est plus possible (et quand t'as une visu de moins de 100 mètres avec un fort vent de travers, justement t'as pas le droit à l'AP, mais tu dois pouvoir te poser comme une fleur avec un réacteur en feu suite à un éclair malchanceux. Bref, la certif prend tout son sens à ce moment

pas sûr... la certif cat3 à mon avis invite fortement le pilote à remettre les gaz et à se casser sur l'alternate.

 
L'AP contrôle autant les rudder que les commandes. En effet, il adapte les rudder de façon à pouvoir voler en pallier et en ligne droite en laissant le manche au centre, ce qui lui laisse plus de marge de manoeuvre pour stabiliser l'appareil lorsqu'une bourasque survient ou que l'appareil doit changer de direction.
 
Pour cette raison, si tu voles avec un léger vent de travers et plein régime, il va régler les rudder de façon à ce que l'appareil vole dans l'axe et en pallier alors qu'avec les rudder en position morte, il monterait en tournant.
 
Dans FS2004, lorsqu'on coupait l'AP, les rudders restaient en place. C'était bien sympa parceque tant qu'on touchait à rien, ça volait nickel, sauf que dès que tu devais commencer à tourner et descendre pour faire l'approche, t'étais fachement emmerdé par un avion qui volait plus droit et qui piquait du nez à cause des rudders pas en position neutre. Et vu que généralement les rudders sont dans un coin pas du tout en face du cockpit (à côté du siège généralement), dans un simu c'est pour ainsi dire impossible de les règler tout en voyant ce qu'il se passe devant toi.
 
Du coup dans FSX ils ont dû rectifier la chose, et l'AP doit te remettre les rudder en position neutre lorsque tu le désactive, ce qui fait que l'appareil par dans tout les sens immédiatement, mais au moins se comporte "normalement" quand tu reprend le manche.

(disons que j'ai un peu exagéré mais en gros, c'est surtout que la cat3 c'est loin d'être la cat1, et que lorsque tu dois prendre le pas sur l'AP, t'es bien plus emmerdé qu'avec un appareil cat1 )

ne pas confondre rudder et trim...

bah je dois confondre alors
 
c quoi la diff ?

arf oui, rudder c'est le gouvernail

je ne comprends pas car couper un a/p en cat1 ou en cat3 ça doit être la même chose... après, tu appliques la missed approach procedure et zou.

Nan, je parle pas de faire une missed approach...
 
L'AP, sur tout appareil, à une limite largement inférieure à celle de l'appareil lui-même.
 
Du coup, lorsque ton appareil est certifié capable de faire une approche avec 50 kts de vent de travers, l'AP sera peut-être limité à 30 kts.
 
A ce moment, tu dois te coltiner l'approche et l'atterro à la main.
 
Sur un appareil qui n'est certifié que pour 20 kts de travers, c'est évidement moins dur de prendre le pas sur l'AP, ça reste un vent "calme".
 
PS : Valeurs arbitraires, si tu me postes le détails des caracts des cat 1 et cat 3, je pourrai te donner un exemple plus parlant
 
PS² : Et j'ai eu ce court condensé sur par le contrôleur de LFPO un soir où je me suis posé avec un brouillard à couper au couter avec mon King Air 350.
En gros, j'ai touché la piste sans jamais voir la piste. J'avais même dû me garer dans l'herbe, faute de trouver le moindre taxi dans la purée de pois. J'en ai chié un max surtout pour faire l'arrondi (sans radard sol et un AP qui fait pas l'arrondi tout seul, c'est pas évident de le faire quand on voit pas le sol )
 
Et là j'ai discuté un peu avec le contrôleur, qui au départ m'avait fortement déconseillé de faire l'atterrissage :
1/ on était dans des conditions de cat 3. le king air doit au mieux être certifié cat 1 (donc dans la vraie vie j'aurais été boulé de toute façon)
2/ même sur les appareils en cat 3, il m'a très clairement dit que la plupart des avions devaient obligatoirement se poser en manuel dans de telles conditions.
 
Et moi je parle de ces deux points justement : un pilote ayant le niveau de certification ne permettant que de voler sur king air, ne sera pas contrainds de se taper à la main des conditions météo de cat 3. atterrir en visu avec 200 mètres de visibilité, c'est loin d'être pareil qu'avec 10 mètres.
 
Pour résumer, l'AP n'est généralement utilisé que lorsque les conditions météo sont médiocres : le pilote à pas envie de se faire chier à faire du manuel dans des conditions passables, et évite de faire courrir le risque d'un atterro brusque ou une approche manquée "pour rien". l'AP s'en sortira parfaitement.
Quand les conditions sont excellentes, le pilote se fait généralement plaise à se poser de façon à ce que les passagers ne se rendent pas compte du moment où on touche le sol.
Et quand les conditions sont excécrables, l'AP ne sera pas capable de faire un atterro dans de bonnes conditions, et surtout sera incapable de réagir à une déterrioration brusque des conditions : genre avec 30 kts de vent de travers, si d'un coup t'as une bourrasque de 10 kts de plus, c'est pas la même chose qu'avec un vent de 10 kts qui devient d'un coup 20 kts : dans le premier cas t'es sûr que l'AP te colle à côté de la piste où qu'il laboure le sol avec une aile. Donc à ce moment tu passes en manuel parceque seul un humain pourra prendre une décision en cas d'imprévu.
 
Le seul cas où l'AP a toutes ses chances de s'en tirer mieux que le pilote, c'est en cas de visu nulle.
 
Mais que ce passe-t-il si à 10 mètres du sol tu vois des fleux clignotants à 100 mètres devant toi ? Le temps de se remettre dans le bain, désenclencher l'AP et remettre les gaz/tirer le manche, t'es encastré dans l'avion qui t'as coupé la route. Si t'es déjà en train d'en chier derrière ton manche, tu va éviter naturellement. C'est encore un exemple d'imprévu que seul humain peut gérer, et où l'AP rend la procédure plus dangereuse.

Ok interessant toussa, merci messieurs  

'tain MBuzz, tu uses combien de claviers par an ?

Bah je peux plus démarrer FSX, faut bien que je m'occupe...
 
Pas tout pigé, j'ai mis à jorus les drivers nVidia, j'ai froiré un O/C de mon PC, et depuis FSX plante 2 secondes après avoir cliqué sur l'icône
(j'imagine un souci de drivers)
 

Arf quelle merde... Hier en bougeant mon PC j'ai éclaté la prise reliant le joy au throttle sur mon x52 pro... et c'est un cable à la con et impossible de le ravoir... J'ai écrit à Saitek... J'espère qu'ils sont réactif... J'ai pas envie d'attendre 6 mois pour revoler...

Un  ptit feedback pour la version pro du X52 ?   (Quand il marchait hein   )

si vous voulez des précisions sur les procédures d'approche automatique/manuelle; je devrais pouvoir les avoir mais c'est pas sur.
 
chsuis con, j'ai discuté avec un pilote de 777 (AF) à roissy l'autre jour au siège d'AF et comme on parlait d'ETOPS sur le forum, on a discuté d'ETOPS; si ça avait été maintenant, je lui aurais demandé pour les procédures    
 
 

 
il a des actions chez Logitec & Co

qques documents US: http://www.faa.gov/library/manuals [...] _handbook/

edit> ça devrait être trouvable pour nos contrées...

 
vala  

Dites les gens, pas mal d'entre vous ont l'air de très bien maîtriser les termes, les manoeuvres le pilotage etc... Vous pilotez en vrai, ou vous avez pris des cours ou quoi, parce que moi j'aimerais bien pratiquer le jeu de manière plus approfondie, mais rien qu'en faisant les missions d'entraînement j'ai l'impression qu'ils ignorent les 2/3 de ce qu'on devrait nous apprendre

Si tu veux apprendre, c'est pas les missions qu'il faut faire (enfin tu peux les faire aussi), c'est les cours de Rod Machado.

il faut lire un peu, beaucoup pratiquer et surtout persévérer car si les techniques sont relativement simples sur papier, c'est franchement autre chose quand on doit l'appliquer les premières fois même par beau temps pour certaines choses (des adeptes pour l'arc-DME de Nantes ou pour suivre une Riviera 22 à Nice ?) .
 
une fois que tu as fait le tour du VFR (et il y a un paquet de choses malgré tout), il te restera à découvrir le monde IFR (qui est plus difficile mais beaucoup plus intéressant) et là il faut t'intéresser petit à petit aux différentes cartes ( http://www.sia.aviation-civile.gou [...] aip_uk.htm pour la France )
 
bref, de la lecture et quelques heures de vol en perspective
 
ah! petit truc: n'utilise qu'un seul appareil pendant tes vols "écolage", ça simplifie grandement de connaître le cockpit par coeur
(par ex. le Baron 58: taille moyenne, bonne vitesse (pas lent, pas trop rapide), stable, multimoteurs, bonne visi et surtout cockpit complet.)
 
n'hésite pas si tu as besoin, on est qq'uns à pouvoir t'aider dans la mesure de nos connaissances évidemment...

 
complètement d'accord    
 
il faut aussi savoir que c'est beaucoup plus simple en vrai: j'ai fait mon premier vol sur DR400 en tant qu'élève avec instructeur à 14 ans 1/2 (l'instructeur ne touche presque rien pendant cette première heure et c'est bluffant de voir que l'on peut poser un avion juste avec quelques instructions orales) et j'ai fait mon premier vol solo trois jours après mes 15 ans, c'est pour dire, même un demeuré avec des moufles y arriverait    
nan sérieux, la perception du mouvement de l'avion en réel n'a rien de comparable avec un simulateur et c'est ce qui complique les choses en VFR dans FSX (c'est mon avis mais peut être pas celui de tout le monde)
 
donc le mieux, c'est comme a dit TBone de commencer par le VFR et si l'on veut être un peu rigoureux, on se met à lire le "manuel du pilote d'avion" où tout est expliqué pour piloter un avion. le hic c'est qu'il manque certaines procédures plus "pratiques" que "théoriques" comme la PTU, PTE, PTS (d'ailleurs ici je me demande qui connait ces procédures que l'on pourrait qualifier de basiques pour un pilote).

Pour les approches à l'AP c'est un peu différent de ce qui a été dit je crois: On distingue 3 types d'approches:
 
La CAT I "standard", permet de descendre jusqu'à une hauteur de décision de 200 ft minimum et peut être entreprise avec une visibilité horizontale supérieure ou égale à 800 m. Elle peut être menée en manuel ou en automatique.
 
Les approches de précision catégorie II permettent de descendre jusqu'à 100 ft mesuré à la radio-sonde et la visibilité minimale tombe à 400 m. L'approche peut être menée en manuel ou en automatique mais chaque compagnie peut imposer ses propres règles et ne pas autoriser ce type de percée en manuel.
 
Si les conditions météorologiques sont encore plus défavorables, il est possible d'entreprendre une approche catégorie III. Celle-ci doit obligatoirement être menée en automatique (en France du moins). Les minimas associés dépendent de l'avion et de sa certification. Par exemple sur un A320 le minimum est de 20ft je crois. Dans ces cas la l'AP est en marche, le copilote a en charge la surveillance des instruments tandis que le pilote regarde dehors, et en cas de problème(instruments non conforme, piste non en vu,...) le pilote exécute une remise de gaz.
 
Sinon en condition normal le PF(pilote en fonction, pilote ou copi) a les commandes uniquement au décollage et à l'atterrissage, une fois aligné, mais même les virages pour suivre le cap donné par le contrôle se font en automatique.
 
J'espère que j'ai été clair!  
 
Sinon c'est vrai que c'est beaucoup plus facile de piloter en vrai, on peut sentir son avion et ça aide plus que n'importe quel instrument!
 

du coup je me rends compte que j'ai un léger mélange entre les catégories d'approche et autrechose.
 
y'a pas une catégorisation qui s'applique aussi au niveau de l'appareil ?
 
genre quand la météo est dégradée, certains appareils sont de facto déroutés tandis que d'autres ne le sont pas.
 
c'est de ça principalement que je parlais : en gros, plus la catégorie est élevée, plus l'avion a de systèmes dans tous les sens pour gérer le mauvais temps, et plus il est difficile de repasser en manuel.
 
sinon du coup, en king air on ne peut norlament faire que de la cat I : y'a pas de radio-sonde, donc à partir de là c'est mort pour la II
 
et sinon, notamment pour le VFR, c'est clair qu'en vrai, rien que le fait de pouvoir tourner la tête ou pencher le nez par dessus le TDB, ça doit bien aider. suivre une route à travers les arbres en simu, c'est quasi mission impossible. en VFR j'imagine qu'à moins d'être en amazonie, on voit la route du ciel à 10km...
 
par contre, pour le VFR, y'a un truc en réalité qui peut être emmerdant qu'on n'a pas en simu.
instruction numéro 1 de l'instructeur : quand on fait un virage, on se repère par rapport à un point fixe et bien visible sous tous les angles
instruction numéro 2 de l'instructeur : une vache blanche dans un pré, ce n'est pas un point fixe, ça bouge une vache