Reprise du message précédent :
Un petit atterrissage que j'avais fais a Keflavik avec du genre 50 nœuds de vents au moins
 
http://www.youtube.com/watch?v=CfVqI_hmtsc

Ouais sympa cette vidéo. Mais t'as mis les inverseurs trop tôt.

euh comment ca

Ca a l'air d'être paisible!    
Je vais tester; en plus j'adore les pistes comme celle-ci que l'ont peu aperçevoir de très loin; pas de bâtiments: rien quoi (sauf l'aérogare, le terminal etc...).    
A plus.  

je ne comprends pas non plus, je vais vérifier mais tu n'es pas obligé d'avoir le train nasal au sol pour déployer les reverses...

Lynk> pas mal du tout, au début on ne comprend pas le titre, mais quand les premiers arbres apparaissent, c'est bingo
jolie approche... je ne sais pas exactement l'angle de dérive que tu avais par rapport à la piste mais en 747 tu peux te manger un certain nombre de degrés au touché et puis faire ta rotation avec les palos. Le train est fait pour. (mais je préfère ta procédure, elle est plus clean et fun à réaliser)

tu peux toujours voler accompagné... c'est moins "libre" mais c'est voler...

Oui, c'est pas rare. Tu te trouves un binôme
Sinon, le planeur est sans doute possible aussi.

 
 
Super je vais tester aussi, merci !

 
Il me semblait que c'etait pas conseillé de faire un reverse avant que le nez touche le sol. Si y a une rafale qui freinerait davantage l avion, en plus des reverses, le nez toucherait violemment le sol et risque d endommager prématurement le systeme de suspension...

spa con comme raison... c'est p-ê dans les procédures opérations des compagnies...

Il me semble avoir lu dans le rapport sur l'accident de l'A340 AF à Toronto en 2005 qu'Airbus préconise d'actionner les reverses après que la roulette de nez touche la piste.

Bon j'imagine que ca doit dependre de l'appareil et de la meteo
 
http://www.airliners.net/open.file/1300842/L/
http://www.airliners.net/open.file/1315096/L/
http://www.airliners.net/open.file/1298671/L/
 

Et de la longeur de la piste peut être non?

Eva Air est bien une compagnie asiatique?
A ce que je sache!!!

Après avoir fait un peu de spotting à CDG, les reverses sont régulièrement actionnées avant le toucher de la roulette de nez.
Ca dépend ptet de l'humeur du pilote. Et en général, la longueur de la piste est suffisante si on touche au bon endroit.
 
Sinon : http://fr.wikipedia.org/wiki/EVA_Air

J'ai quelques question s qui viennent de me passer par la tête (ou qui me trottait depuis un moment).
 
- Quels techniques utilisaient les anciens pilotes pour naviguer? Atterrir? Un coup de brume et ils l'avaient dans le baba?
Je repensais aux raids de bombardier partant d'angleterre vers l'Allemagne... Aux pilote de la WW1 etc...
 
- Depuis quand les moyen de nav' qu'on a aujourd'hui on commencer a faire leurs apparitions? (VOR? ILS...)
 
- Quel type de nav' est la plus utilisée pour les pilotes privé?
 
- Comment le relief est géré? En faisant quelques vol en alaska on se rend comte rapidement qu'on a pas les radar au sol des mirages (bien ennuyeux pour rester en vie quand il y a une montagne en face).
 
- Dans le pilote auto, on peut réglé la vitesse de monté descente. 1800pieds par minutes (par défaut) c'est pas trop violent pour les passager?
 
- Les pilotes de liner pilotes vraiment a la main les appareils pour des vols courts? (trimer c'est quand même tout un art!).
 
Voila... Je me suis lacher la

Pour ta derniere question, non ils volent tous le temps sur le pilote automatique(sauf en approche et encore...), c'est moins dangereux et c'est surtout beaucoup plus confortable pour les passagers... Mais maintenant les trims sont automatiques(du moins sur Airbus je crois et peut-etre sur les recents boeings).

Dans le passé c'etait folklo justement : atterrissage forcé dans les champs, déroutement sur d'autres terrains. En gros si tu connais a peu près ton point à un moment précis, tu sais qu'en volant à tel vitesse en suivant un certain cap, tu seras au dessus de ton territoire à un moment défini. Après c'est fumée de détresse, on se démmerde..
 
Pour le relief, tu prends une carte tu regardes l'altitutde mini à ne pas dépasser, tu voles au dessus et tu es "normalement tranquille".
 
Pour les taux de montée et descente, à l'atterrissage tu es en gros à 6/700 pieds/min, tu peux monter à beaucoup plus, tant que la transition est bien faite tu ne sentiras pas grand chose (bon faut ptet pas claquer du 10 000 pieds/min )
 
C'est un art, et c'est entre autre ca d'etre pilote, mais tu peux etre sur que par brouillard, c'est du full auto si la piste est équipée.Mais en majorité c'est souvent le pilote auto qui gère (de toute facon c'est toi qui dit quoi faire)

Plus de 300 pages a lires pour me mettre a jours ca m'en fera de la lectures :=)

http://www.dailymotion.com/search/ [...] s-leau_fun

Peut-on utiliser les PC normalement installés sur l'A321 (FSX) pour la navigation, la vue de l'aileron, etc...?
 
Quelqu'un aurait un lien où l'on pourrait télécharger un A300-605 (hors avsim.com)?    
 
J'ai aussi un petit problème durant la montée sur certains appareils:
-747: à partir de FL280 (28000 pied), FL300 (30000 pied); j'ai l'avion qui décroche ou bien qui redescent tout simplement (même avec le pilote automatique)
-A340-600: celà s'effectue à partir de FL250 (25000 pied).
 
Est-ce possible que je sorte de l'atmosphère pour entrer dans l'espace avec une navette spatiale (Atlantis: téléchargé sur...)?  
 
Pourquoi n'est-il pas conseillé de garder trop longtemps le nez de l'appareil en l'air (après l'atterrissage)? J'ai l'habitude de le faire (sur simulateur quoi!) (pour montrer à mon petit frère que je m'y connaît) et je ne vois pas vraiment ce que celà pourrait faire à l'appareil à part "économiser" les pneus et les "amortisseurs"!!!    
 
A combien de noeuds avez-vous l'habitude de réaliser votre approche final avec un A321 (FSX).  
 
T-Bone: je ne me suis pas encore entraîné aux ILS mais pourrais-tu m'expliquer les bases?    
 
Merci d'avance!

J'ai un problème -> Peut-on télécharger ces avions :
http://www.addonplanet.com/modules [...] oad&cid=55
 
J'ai Flight Simulator X. Mais c'est écrit qu'ils sont compatibles avec FS 2002/2004

Ouais...addonplanet. Un de mes sites favoris (downloads) où je me rend presque toutes les semaines.
Certains sont pasables avec FSX et d'autres non (75% des FS2004 passent avec FSX et 0% des FS2002 passent avec FSX)!!!
J'espère que je t'aurais rendu service!
A plus!

 
pour les pilotes privés, actuellement, le gps se démocratise mais il ne faut pas oublier que ce n'est qu'un outil de verification, une nav ne doit pas se baser sur des info gps. Il faut en permanence avoir une carte sur soi. Après, il y a de moins en moins de pilotes qui se battent avec les to et from (même si je trouve que ça reste le moyen le plus simple et efficace de faire une nav). Sinon, je cache pas que sous fsx, je suis constament (ou presque, ça dépends du temps que j'ai pour effectuer le vol) en mode gps et avec quelques waypoints   .
Je précise que pour l'instant, toutes mes nav "réelles" ont été réalisés avec des vor (ceux que j'utilise le plus ne sont autres que les vors de Boursonne et de Coulomier, on peut y rajouter celui de Vatry, etc...) mais j'ai remarqué que pour les grandes nav et pour avoir des précisions sur l'heure d'arrivée, mon instructeur lançe le gps (que j'ai suivi une fois sans qu'il le voit car j'avais paumé mon waypoint   )
Sinon, pour le relief (je parle pour les VFR), et bien, il faut constament regarder quels sont les antennes, colines, monts (qui sont assez rare chez moi), éoliennes (radicales dans la brume), et ce, sur une carte qu'il faut changer presque tous les ans.
Voilà, bonne soirée
 
 
 
demain 4h de DS de math    

Hé Ouz, tu te poses tout le temps à vu ?  
 
En gros si tu mets la météo réelle et que t'arrives sur Genève dans le brouillard habituelle tu l'as dans l'os non ?
 
C'est un peu long à expliquer la procédure, mais avec un coup de google doit y avoir pleins de tutos... Ou encore plus simple, tu prends la mission atterissage en période de mousson et là t'auras pas le choix
 
T'es guidé tout le long par le controler vers l'ILS...

Personellement j'adapte ça à l'appareil. A l'aéroclub, j'en utilise deux, un Cessna 152 et un PA28.
Le cessna est pauvre en moyens de radionavigation, seulement un VOR. Donc je fais mes navigations au cap et à la montre (calcul du cap et du temps entre deux repères au sol, type village visible, échangeur autoroutier, etc.).
Sinon tu as le cheminement, c'est à dire suivre bêtement des repères sur toute une longueur (autoroute, ligne Haute Tension, chaine de montagne, vallée).
Tu peux combiner les deux.
Enfin sur PA28, cap + montre avec des relèvements VOR + ADF ou VOR seul. Ou alors quand j'ai pas envie de me soucier de la nav, GPS (honte à moi ).

Voilà, si t'as d'autres questions

EDIT: Grillé par Toper. Au fait, tu voles où ? Perso, Oyonnax

Ha...ces A380!
Tkt aps, la grand majorité (mém toos je penss) d'entr eu marche avc FSX.
Ne t'inquiètes pas Astro 111, la grande majorité (même tous je pense) d'entre eux marchent avec FSX.

Je ne me pose jamais à vu.    
Mais au fait, ce que je voudrais savoir, c'est la (les) première(s) étape(s) qu'il faut effectuer avec l'ILS en sachant que je change mon lieu d'arrivée.
Ex: le vol prévu: Paris/Marseille  
mais je decide de me poser à Nice.
Comment je dois faire?    
Tu vois un peu    ou...  

 
Soissons LFJS, c'est où Oyonnax?
euh, j'ai pas beaucoup d'heures de vol, je débute, j'aimerai passer le PPL théorique d'ici à paques  
et toi t'as beaucoup d'heures de vol? perso, je pilote sur DR400 dauphin 2+2 120ch mais il m'est arrivé une fois  
(à mon premier vol de nuit début décembre   ) de prendre le DR400 régent, plus puissant (180ch)
 
EDIT: je t'ai peut etre grillé mais tu as été plus précis

Bonne soiré à tous.

Merci Ouzouz0789
 
Alors où peut-on trouver des A380 gratuit pour Flight Simulator X ?

 
Oyonnax, dans le Jura, vers Bourg-en-Bresse en gros.
Perso j'arrive à 80heures, sur C152 (105cv), PA28(160 et 180cv) ,C172(180cv) et Jodel 1050(aucune idée de la patate, mais ça va plus vte qu'un PA28), avec un PPL en poche . Je t'envie d'avoir pu voler de nuit. En ce qui me concerne, ça ne devrait pas trop tarder je pense .
 
Voilivoilou.
 
A la disposition de quiquecesoit pour quoiquecesoit

oh bah je ne suis pas le seul à pouvoir te l'expliquer... Marllt! où t'as foutu tes tutos ?
et hop. on retourne aux tutos: http://stoenworks.com/Tutorials/ILS%20Approaches.html

si tu ne te poses pas à vue et que tu ne sais pas comment suivre un ILS... comment tu te poses ?   (je m'attends à "chépa, c'est l'a/p qui fait tout )

Une fois que tu décides de virer vers Nice qu'est-ce que tu dois faire ?

• contacter l'approche de Nice qui t'indiquera la piste en usage
• suivre soit leur route d'approche aux vecteurs soit l'approche standard publiée dans les AIP
• pendant ce temps tu configures ton cockpit pour l'approche décidée par les contrôleurs à savoir si c'est une approche 04R, prépare Nav1 ou Nav2 avec la fréq de l'ILS de la 04R,
• tu catches le localizer, tu catches le glide (PAR LE BAS. TOUJOURS. ET ON NE ROUSPETE PAS )
• tu te tues à garder les 2 aiguilles centrées quoiqu'il arrive  
• tu flares, touch, spoilers, contrôle de la trajectoire, reverse et tout le saint bazar. (je te donne directos la méthode "lourd" car ça m'étonnerait que tu t'échines à faire l'approche en Cessna )

'oilà.

Concernant l histoire du reverse, en effet ca a l air d être une procedure standard, bon soit, alors on va se la jouer comme ca a l avenir    
 
Interessant ta description sommaire pour une approche ILS. Le glide par le bas y a une raison particuliere ? (Peut être cette même raison qui fait que mon pilote auto deconne carrement certaines fois durant l approche et j me retrouve a piquer du nez ou a grimper a 10 000pieds/min soudainement ?    
 
Petite question, pour un vol long courrier, qui decide de faire un vol VFR ou IFR ? Car dernierement on a detourné un avion provenant de Paris pour Montreal en VFR, et on lui a interdit un atterissage en VFR a Toronto, le pilote n'a pas eu le choix que de forcer la tour pour un atterrissage en ILS quand même ... L'avion a été bloqué 3H sur la piste, car les autorités ont décliné l'acceptation des passagers d'un vol qui n'avait rien a faire a TO. Dois-je comprendre que l'avion aurait du voler jusqu a la panne seche pour pouvoir atterir ?  

 
moi grosso modo j'en suis à 30...
simpa comme secteur le jura ça doit être beau!  
en fait maintenant que le club est certifié aterrissage de nuit (pas décolage), on part avant la tombée de la nuit et on va à reims ou au plessis belleville sous les approches de roissy, du moins, assez près (c'est là que j'ai fait mon premier vol de nuit).
mais j'imagine que ça doit etre délicat un vol de nuit entre les montagnes du jura, ceci dit, de jour, le décors doit être féérique  
j'apréhende un peu le ppl théorique. en principe, un tour de paris en dr 400 est prévu mais toujours pas réalisé faute de temps clément

c'est simple... si tu es au-dessus du glide, tu dois piquer pour le rattraper...
plus tu es près du seuil de piste -> plus bas est ton glide -> plus fort tu dois piquer pour le rattraper -> plus profond on te retrouvera.

donc, attaquer le glide par le bas:

• approcher à l'altitude publiée
• s'aligner sur le loc
• bien suivre l'aiguille/marqueur du glide qui doit être à la butée supérieure (ou presque): elle va se mettre à descendre et il suffit de cliquer sur 'G/S' en a/p ou de commencer sa descente en gardant l'aiguille du loc ET l'aiguille du glide bien au centre.

maintenant, faites pas les andouilles... quand on dit altitude publiée c'est qu'il y a une raison: approcher à 500ft pour être sûr d'être sous le glide ça peut être grisant mais c'est surtout un coup à griffer le ventre du navion

 pour les AP, il y a deux boutons souvent situés l'un à coté de l'autre: le verouillage d'approche et le verouillage de l'alignement arrière.
lorsque je fait une nav, je met un waypoint à 15nm dans l'axe de la piste, je met la freq ils, la "course" et je switch sur nav en mettant "verouillage de l'approche".
mais je ne sais pas à quoi sert verouillage de l'alignement arrière et lorsque je l'enclenche, il part quasiment à l'opposé de l'approche de la piste...
donc je me pose la question, à quoi sert ce bouton?

 
Alors la si il capte direct.. vu qu'il ne sait pas ce qu'est un ILS..
 
NisJoe :  
 
Tu chopes toujours le glide par le dessus pour éviter d'avoir un trop gros taux de descente... et risquer l'écrasement.
Normalement 3000 pieds (+ altitude de l'aeroport) à 10 nm tu l'attrapes tranquille.
 
pour l'histoire du VFR IFR j'en sais strictement rien.
 
EDIT : grilled par TBone

 
Et le glide c'est un simple plan oblique par rapport au sol.
Si tu es au dessus en palier, l'AP ne le verra jamais ... et n'entamera donc pas la descente selon le glide.
Il faut donc l'approcher par le dessous en palier pour le couper.

 
Honteusement piquée sur le site donné par TBone

Pas loin de la frontière Suisse, entre Bourg en Bresse et Genève si ma tête ne me trahit pas de trop sur ce coup là
 
 
Ca doit être sympa de voler dans le coin  
 
EDIT : grillé