Reprise du message précédent :
moi je vois souvent un truc bizarre   : .
là où j'habite,il y a depuis quelques mois des A319 qui desservent cet aéroport.
au décollage,ils volent pendant pas mal de secondes avec le train toujours abaissé!    
avec un temps dégagé,je ne parviens pas à voir quand ils relevènt le train!    
les autres avions(de l'ATR 72 au B747) relèvent bien évidemment le train juste après la fin de la piste!
est-ce que les équipages de l'A319 le font exprès,ou bien leur check-list post-décollage est incomplète    !
 

 
Joli atterissage  

 
ptet que le systeme de rentree du train d'aterissage met plus de temps sur cet avion la?  

 
tu sais dés qu'un avion a une ascension positive,le co-pilote doit rentrer le train(ça freine l'avion,ça le fait consommer plus de carburant...),et crois moi le train rentre plus ou moins rapidement mais pas plus de 15s en général.
imagine un avion au décollage par temps clair(aucun nuage à l'horizon),tu peux le suivre des yeux pendant un certain temps!
et bien moi pendant ce temps je vois le train abaissé,c'est vraiment louche!d'ailleurs la 1ère fois que je l'ai vu,j'étais surpris et là je viens de voir que c'était pas une exception!

 
Ben p't'etre qu'ils ont trop de carburant alors ils cherchent n'importe kel moyen de consommer    
 
Ou alors il aime voler et rouler sur les nuages ?    
 
Bon, j'vais aller jouer a la marelle a tout a l'heure    

petit jeu gratuit où l'on ne gagne rien si ce n'est d'avoir passé en revue tous les avions légers du monde
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] h=&subcat=

c'est juste les A319 ou les A318, A320/321 font ça aussi ?
si oui, il y a effectivement une page arrachée dans leur check-list

Je m'y connais pas des masses, mais pour le boeign 747-400 d'après la checklist de M$, on doit rentrer le train d'atterrissage une vois une vitesse d'assension "V2" est atteinte.
 
Je suppute que cette checklist doit globalement être la même pour tout les avions (je parle au niveau de simplicité de celle de FS, parceque dans la réalité, c'est incroyable tout ce qu'il faut faire, genre pour un concorde, il faut changer 5 fois de suite le carburant de réservoirs avant de pouvoir monter à l'altitude de croisière, puis passer en vitesse de croisière)
 
Donc, à partir de là, je suppose que si la piste n'est pas longue (à la limite de celle authorisée pour cet avion) lorsqu'il décolle effectivement, il doit être à une vitesse en dessous de celle qu'il est censé atteindre lorsqu'il est dans des conditions normales. De par ce fait, sa vitesse assentionnelle est forcément moindre, puisqu'il faut en même temps atteindre une vitesse horizontale de sécurité.
Donc logiquement, l'avion mettra beaucoup plus de temps à atteindre sa vitesse assensionnelle "V2" l'authorisant à rentrer le train.
 
C'est peut-être pas ça du tout, mais cette explication me semble assez logique

 
juste les nouveaux A319 d'une compagnie régionale que je ne citerai pas!  

 
pas du tout!    V2 est la vitesse de décollage de sécurité!
V1 vitesse minimun de décollage (en conditions normales)
VR vitesse de rotation(décollage; généralement V1+10,15 Kts)
V2 vitesse de décollage sécurisé (genre si t'as un moteur qui lache au décollage...).
 
ou alors les gars de l'A319 ne savent pas encore bien manier la manette des gaz et pour respecter les vitesses des SID ils laissent le train abaissé pour que la vitesse n'augmente pas trop vite.  
 
j'espère qu'ils le rentre avant la vitesse max.autorisée sur l'A319 avec un train abaissé.

Bah... Je crois pourtant que j'ai lu dans la checklist "vitesse verticale V2" (m'enfin j'ai lu en vitesse, je m'en sert jamais, je décolle toujours à la bourrin, pour le moment j'essaie d'apprendre le vol IFR, et atterrir ailleurs que 20 km après la piste - avec un cesna, ça va tout seul, mais avec les gros avions, j'ai du mal. Par contre, je sais très bien amerrire, sans faire de crash, bah oaus, la mer c'est grand, j'ai tout mon temps pour me poser comme une plume -)
 
Enfin bon, pour finir, je reste quand même sur ce que j'ai dit. Si la piste est à la limite de longueur authorisée, l'avion est forcément en dessous de la vitesse normale de décollage. Hors, on n'a le droit de remonter le train qu'une fois une certaine vitesse atteinte. Donc vu qu'après un décollage on monte, toute la puissance passe dans l'accélération verticale, donc l'avion met forcément beaucoup plus de temps à atteindre une vitesse élevée horizontale. Ca revient donc au même.
 
Prends un petit cesna, décole quand t'est à 50 noeuds. Tu vas voir ce que je veux dire. Rien que pour éviter de retomber, tu dois câbrer assez fort, ce qui engloutis toute la puissance que tu donnes. Il te faut un temps pas possible avant d'atteindre une vitesse assentionnelle de plus de 5 (je sais pas l'unité ) et une vitesse de 80 noeuds.
Bon, un avion à hélice et un avion à réaction n'ont pas le même comportement, et un airbus a autrement plus de puissance qu'un cesna pour une portance plus faible, donc toutes les données sont différentes. Mais à priori, y'a pas de raison pour que ce comportement soit si différent que ça... Si t'as peu de vitesse, t'as moins de portance, et si t'as moins de portance mais que tu veux monter, tu ne peux pas accélérer horizontalement. Donc si on rentre le train quand la vitesse V2 (horizontale) est atteinte, hé bien dans ce cas il est normal qu'on rentre le train bien plus tard...

dans ce cas, faut pas se lancer dans l'IFR, mais dans une centaine de circuits, avec différents avions, afin de t'entraîner à la gestion de la descente...

l'avion ne peut être en dessous de la vitesse normale de décollage car si il l'était (en dessous) il n'arriverait pas à V2. et sans V2, on ne monte pas.

5 -> il est certainement marqué "x100" dans le cadran et c'est en pieds par minute

pas tout à fait d'accord...

mais là oui

je ne suis pas certain bien que cela puisse être probable...
cela voudrait dire que les pilotes de cette compagnie font _toujours_ des décollages à la limite -> dangereux à terme...

ou en degrés au choix sur l'Airbus qui s'est crashé dans le Mt St-Odile    
owned by IHM  

c'est pas le même instrument... on ne parle pas de taux de montée de 5° mais d'une pente de 5°.
 
et j'ai l'impression que dans le cas de l'Airbus, ils parlaient plutôt d'un angle d'attaque de 5° voire d'une pente de descente de 5° (ce qui dans ce cas est assez sévère comme pente (pour les airliners du moins)
 
mais je ne connais pas trop ce crash si ce n'est qu'il s'est mangé une colline boisée en approche. je crois.

En parlant de crash, j'ai été bleufé par celui qui s'est déroulé la semaine dernière en bretagne...
 
L'avion qui s'écrase, et un seul mort, le pilote, dont la mort semble être la cause du crash (donc non due au crash)
 
Je crois que j'aurais été dans l'avion, je me serais converti sur le champ à n'importe quelle religion, et je serait en train de faire une prière toutes les 5 minutes

URL?

TBone > Pour ce qui est justement des approches et alignement...
 
Avec l'IRF, y'a un truc bien, c'est que si tu suis correctement les instructions, tu arrives à faible altitude, correctement aligné avec la piste en service.
 
Donc là j'ai peu de problème (y'a juste qu'avec les gros porteurs, j'ai du mal à appréhender la distance au sol, donc soit je me pose comme une grosse masse avant la piste, soit je me pose trop tard (bah ouais, ça décroche tellement facilement ces machins, que j'ai tendance à arriver un peu vite sur la piste, donc j'ai un laps de quelques secondes uniquement pour me poser, si je dépasse, j'ai pas le temps de m'arrêter...)
 
En parlant justement de ça, je pense que mon principal problème, c'est que je maîtrise mal les commandes des gros porteurs.
 
Avec un cesna, je passe les gaz à 20% quand j'amorce ma descente, et arrivé à un kilomètre environ, je passe les volets à 100% (en fait, je les sors quand je suis en perte de portance, c'est à dire que je suis obligé d'avoir le nez au dessus de l'horizontale pour me maintenir à l'altitude). Alors ensuite, je continue à descendre à quelques mètres du sol (4 ou 5) puis je cabre l'égèrement le nez pour perdre de la vitesse et de la portance. Je me pose alors en douceur, sans rebons ni rien, à peine un léger bruit des roues au contact du sol (chais pas si c'est très standard comme atterrissage, mais ça me permet de me poser comme un pétal de rose sur du velour, et le tout à une vitesse inférieure à 20 noeuds, donc je m'arrête sans problème sur une piste dans le sens de la largeur par exemple - je m'entraîne à me poser sur les buildings de new york quand je m'ennuie )
 
Mais le souci avec un gros porteur, c'est que si je sort les volets à 100%, je perds immédiatement toute ma vitesse, et je décroche, je suis donc obligé de remettre plein gaz, cabrer comme un malade et rentrer un peu les volets, en espérant que je vais reprendre un peu de portance sans toucher le sol.
Donc, deuxième tentative, avec les volets sortis à 60%, gaz à 40%
 
Là ça va, seulement, emporté par mon élan de la descente (avec une assiète de 2 ou 3°) j'arrive au dessus de la pite entre 350 et 400 noeuds, donc j'ai vraiment un mal de chien à m'arrêter, je suis généralement obligé de forcer un atterrissage assez lourd pour toucher la piste pas trop tard... Quand on vois sur un aéroport à quelle vitesse se posent les gros porteurs, jamais de la vie ils sont à vitesse de croisière... Moi si
 
Donc je pense que c'est là que ça pêche
 
En fait, y'a notamment la gouverne de profondeur donc je ne sais pas me servir, pas plus que les spoilers (et je vous parle pas de la rétro-poussée qu'on est cencé utiliser lorsqu'il vaut s'arrêter sur une distance courte). Il y a de plus des aérofreins sur un gros porteur il me semble... Je sais même pas quelle est la commande
 
En fait, si qq1 pouvais m'expliquer vaguement comment il faut faire, en indiquant quelles touches correspondent à quelle action, et visuellement, à quelle moment le faire, je lui en serais très reconnaisant Parceque la checklist de FS (pourtant très épurée), je la trouve pas clair (y'a trop de termes qui n'ont pour moi aucun sens - faudrait que j'ai FS sous la main pour dire lesquels).
 
 
Après, comme autre problème, il y a tout le problème des files d'attente au dessus de l'aéroport. Je ne sais pas comment me repérer dans les airs, donc je suis les autres avions qui tournent autour de l'aéroport. Mais pour les suivre correctement, je dois me mettre assez proche d'eux, et à ce moment, soit j'ai des alertes traffic parceque je suis trop près, soit l'avion qui est devant moi est authirisé à se poser, et moi vu que j'étais derrière, je me fais avoir Ca se solde toujours par un MagicBuzz qui en a marre, sort de la zone de traffic de l'aéroport, se remet dans l'axe, et amorce une nouvelle arrivée, une fois que le traffic est moins dense (des fois faut recommencer pendant une heure, c'est super chiant )

Euh... Je vais voir si je trouve... C'était dans le 20" jeudi dernier (je crois que ct jeudi)

j'suis pas en France/Europe

Je peux pas lire les vidéos, mais ça semble être le second lien de cette page.
 
http://www.tf1.fr/video/results_vi [...] n&x=11&y=8
 
Si la page marche pas, alors tapes "crash avion" dans le moteur de recherche du site de TF1, normalement c'est intitulé : "Accident d'avion à Brest : un mort et des blessés légers"
 
D'après l'article du journal 20", l'avion se serait crashé alors qu'il volait à 600 pieds juste avant l'atterrissage. D'après la photo, la zone était un peu boisée, et l'avion à prix feu. D'après les témoignagnes, en fait l'avion n'a pas pris feu tout de suite (c'est ce qui leur a sauvé la vie) et le choc à fissuré une partie de la carlingue laissant tomber la porte d'accès avant droite, par où ils ont tous pu s'échapper sans encombres.

 
c'est copié/collé, j'y répondrai ce soir ou demain avè des screenshots si j'ai le temps.

Ha ben forcément, tu risques pas de lire le 20", c'est un journal gratuit qu'on trouve dans les métros parisiens

Merci beaucoup, c'est très sympa

bon, j'ai tapotté un peu paske je dois dwnlder des brols et en 56K ça prend son temps
 

heureusement, c'est le but

ça ne décroche facilement que si tu ne planifies pas ton approche...
on ne fait pas atterrir un 747 comme un Cessna 150 (cf. plus bas)

on cabre le nez non pas pour diminuer la vitesse (horiz.) mais pour diminuer la vitesse verticale afin de ne pas arrêter l'avion à 1 km de ses roues restées dans le sol
 
les volets servent à aider l'avion à voler moins vite, donc tu n'es pas obligé de les descendre au dernier moment. il ne faut pas les sortir comme aérofreins ni au-dessus de la vitesse autorisée (histoire de ne pas les arracher comme dans XPlane, FS je ne sais pas...)

atterrir à une vitesse < à 20kts spa possible, sauf si tu parles de vitesse sol avec un vent de face suffisamment fort.

qui te demande de sortir tous les volets d'un coup
je prends en exemple le 747, je sors les premiers volets à 205kts... pourtant ça vole bien à cette vitesse sans volets... c'est pour qu'il soit plus souple dans les virages en approche que je les sors.
ensuite comme tu réduis le throttle et que tu joues sans doute avec les spoilers, ta vitesse diminue peu à peu ce qui est normal... graduellement tu sors les volets... mais effectivement, ta vitesse va chuter de plus en plus à cause de la traînée de ces volets...  
pour ma part et toujours sous XPlane je touche tout volets sortis et à 60%-70% du throttle dépendant du vent.
(je vais vérifier ça ce soir)

tu m'étonnes que tu as un mal de chien à l'arrêter... je le pose à ~170kts, moins si il est léger

je crois

ce ne sont pas réellement des aérofreins... ce sont des destructeurs de portance (spoilers)... mais si tu combines les spoilers avec un angle d'incidence tu vas faire freiner ton avion  

pfiou... c'est long ça...
 
déjà, essaie de faire voler ton avion à une vitesse plus basse à 4-5000ft (histoire que si tu décroches tu ne te crashes pas )
 
le but c'est de jouer avec les volets, de maintenir une altitude et une vitesse plus basse... dans un premier temps ne te préoccupes pas de l'attitude de ton avion c'est normal qu'il soit cabré... à un moment, tu ne verras plus rien devant... tu devras augmenter un peu ta vitesse pour que le nez redescende...
 
attention, c'est pas évident avec le 747-400 de FS2002 et avec pas mal de cockpits downldables paske le cockpit est haut et ça n'arrange pas les approches VFR...
 
il te restera à parfaire tes approches en volant avec les nombres... vitesse, volets, taux de descente,... normalement ce n'est qu'avec ça qu'on pose un gros.
 
mais c'est loin d'être évident

entraîne toi en Cessna pour les file d'attente car FS gère mal les combinaisons avions légers/airliners pour les approches (p'têt que dans le 2004 )
 

 
cela me rappelle mes débuts avec FS98.    
déjà j'avais du mal à trouver les pistes,alors quand je les trouvais,j'étais à plus 4000Ft,je te dis pas les descentes folles pour atterir.............en fin de piste.    
 
maintenant cela va un peu mieux!généralement mes vols commencent par un décollage et se terminent par atérissage plus ou moins réussi(pas de crash) en fonction de la meteo et du type d'avion.
 
déjà si tu veux un conseil commence par lire les check-lists des avions que tu utilises et respecte notamment les vitesses et les flaps préconisées en fonction de ce que tu fais(décollage,approche...).    
 
car je suis pas sûr que la vitesse d'atérissage du cessan soit de 20kts!  cela doit être au tour de 40~50kts.
 
sinon n'oublie pas les spoilers ou aérofreins(touche: "/" ) et les inverseurs de poussée(touche:"F2" ) avec les avions à reaction lorsque t'as touché la piste.tu peux aussi utiliser les aérofreins(à 50% par ex.) en descente si tu vas trop vite(je l'ai vu faire dans une video que j'ai acheté sur un A320).
 
utilise aussi la Trim au lieu de cabrer comme un malade!    
faut aller aussi molot avec les gaz!  
 
sinon dans les circuits d'attente je pense que les avions sont les uns au-dessus des autres et non les uns dérrières les autres(à part en approche finale)!mais je n'en ai jamais fait avec FS.  
 
enfin pour finir,suit bien les check-list des avions et entraine-toi régulièrement,tu verras que petit à petit tu maitriseras un peu mieux.

Ha ouais, y'a un autre truc avec les volets sur les gros : dès que je les sort un peu, certes, je perds de la vitesse, mais immédiatement, je monte à 1000 pieds/minutes, du coup je pique du nez pour compenser, et au moment où je commence à perdre de la vitesse grâve à la traînée des volets, là c'est le contraire, l'avion pique du nez, et je descend comme un cailloux. C'est généralement à ce moment que je me rtrouve obligé de remettre plein gaz pour éviter un crash
 
Un coup j'ai fait ça 5 fois de suite au dessus de charles de guaules (il est pourtant gros l'aéroport...) avant d'en avoir trop marre, je suis allé amerrir dans la manche

dieu qu'il est pourri le site de TF1...
soit, j'ai trouvé la news sur le site de BEA dont le link a été donné la page précédente...
 

Bah c un site français

le truc à savoir c'est qu'en approche, les gazs permettent de contrôler l'altitude et l'atitude contrôle la vitesse

Vi mais ça réagit pas assez vite pour moi

Sinon, un lien à ajouter au premier post du topic :
 
Un site avec des cartes, la météo et les navaids, pistes en service, etc.
http://www.wapf.com
 
Ca génère même les plans de vol.

je viens de faires qques screenshots et c'est pas terrible pour lire les instruments car images compressées...
 
enfin bref, tape ton 747 en pilote automatique sur 6000ft à 180kts et joue (un peu) avec les volets tu verras que son attitude va être modifiée par le P/A.
 
en ce qui concerne les % de throttle à 630.000 lbs de landing weight (edit: full flaps et train sorti (évidemment)), je suis à 40% en approche car en cours d'affinage d'approche, à 50-60% pour les 3-4 derniers nautiques.
 
par contre, toute l'approche se fait avion trimé, je ne dois faire que de petites corrections avec le stick.
 
'oilà...
bons exercices
 

Euh... Juste deux petites précisions
 
"P/A", c koi celle bête, ça se mange ?
Et "trimé", c'est une sauce pour aller avec ?
 
Désolé
 
Sinon, juste un petit truc, voilà, j'ai enfin trouvé les liens pour le download chez Projet AI :
 
http://projectai.flight1.net/certified/installers.htm
http://projectai.flight1.net/certified/cargo.htm
 
ZE MUST TO HAVE.
 
Les liens contiennent tout le traffic réel des différentes compagnies (enfin... chais pas si y'a tout, mais en tout cas, les aéroports sont moins désert tout à coup )
 
Ils contiennent :
-> AI du traffic
-> AFCAD des aéroports corrigés pour que le traffic ne pose pas de problème (genre un bug que j'avais eu un coup, un avion qui prend une piste de service à contre-sens, bloquant ainsi tout l'aéroport...)
-> Textures et modèles (AI uniquement) des différents avions
-> Sons pour les voix ATC (histoire d'éviter d'avoir "Alpha Indigo Roméo Fox-trot Roméo Alpha November Charlie Echo" quand l'IFR annonce un avion Air France )

 
P/A = A/P = autopilot = pilote automatique
 
trimé, c'est une manette qui permet d'équilibrer l'appareil...
en très gros, pour ne pas avoir le stick dans le ventre au décollage, tu trimes l'appareil vers le haut... en réalité, tu modifies l'incidence d'une partie ou de tout le stabilisateur horiz. afin que sa portance soit plus faible qu'à la normale -> tu déplaces ton centre de portance vers l'avant donc ton nez monte...
 
faut pas trimer à fond heink
 
Notes:
- ça n'aide pas l'avion à monter, ça aide le pilote en diminuant les amplitudes de ses mouvements
- un avion doit continuellement être re-trimé car son équilibre dépend de bcp de chose dont, entre autres, le poids en carburant

j'oubliais: sur certains appareils, tu peux trimer aussi la dérive et les ailerons.

et le I c'est pô Indigo mais India

OK, donc moi se sera au stick, parceque j'ai le force feedback 1 donc j'ai qu'une manette, et chais pas pourquoi, j'aime pas le clavier, à chaque fois j'oubie que j'ai bidouillé un truc et je sais pas le remettre

Lol, le pire, c'est que je me suis dit "c'est pas indigo". Alors chuis allé sur un site avec l'alphabet, et pof, pas de pot, j'ai pas été foutu de recopier

 LOL ... Indigo , Mentalo , Citronopipo !!!  

J'ai une question bête : pourquoi la plupart du temps, le monsieur dans la boîte à musique il fini ses phrases par "QNH 2992" ? Ca veux dire quoi ?

c'est la pression atmosphérique de la zone.
extrêmement important, car tu dois caler l'altimètre sur cette valeur puisque l'altitude est fonction de la pression locale.
 
attention toutefois au vols IFR, à partir de Flight Level, tout aéronef doit être sur 29.92 (si qq'un peut vérifier cette valeur) histoire que tout le monde ait la même altitude.
 
les Flight Level commencent à 4500ft (à vérif. itou paske p-ê dépendant des pays)
 
edit: précision: imagine que tu veux faire un vol IFR à FL060 (6000ft), au sol, tu auras la pression locale (disons 29.85), tu décolles, au moment où tu passes en FL (4500ft), tu règles ton altimètre sur la pression standard 29.92 (de même qu'à l'atterrissage... tu règleras la pression sur le terrain d'arrivée.)
 
 
'oilà.