Reprise du message précédent :

J’ai souvent un malus avec mon ACARS de VA pour rebond avec le arrow aussi même si je sens pas le bounce…

Effectivement pour le PA28 Vref est à 62kt. Ca veut juste dire que c'est la vitesse à avoir au passage du seuil de piste par vents calmes. Ensuite tu vas couper les gaz et arrondir pour normalement toucher à ~50kt. En théorie, il faudrait toucher juste au moment du décrochage et ça serait à 45kt avec les pleins volets.

Attention avec les vidéos américaines, il y a eu beaucoup de PA28 vendus avec speedo en mph et pas en knots. Ça donne des chiffres assez élevés.

Quand je rentrerai des mes vacances j'essaierai le Arrow pour voir ce que ça donne. Ça fait longtemps que j'ai pas volé dessus car je prends de mauvaises habitudes IRL Avec les Cessna, typiquement je ne fais que le vol, je me pose jamais avec.

• SoFly Storms for MSFS: https://www.thresholdx.net/news/storms
• Asobo ATR 42/72: https://www.thresholdx.net/news/atr053

Oh l'ATR me hype bien

Aujourd'hui, c'est HondaJet Day !

1700 Z
On connait ce dev?

 
 
Salut
 
Kawasaki

il sort à 17h00 GMT soit 19h heure Française

J'ai ris j'avoue

Ok j’avais pas la ref

Alors crackay ou pas ?

Moi? non

L'est peu cher !

 
edit : ok, sur le marketplace

hello ici.
 
Je suis en train de réinstaller FS.
 
Je regarde de très loin ce qu'il ce fait en avion.
 
Y-a t-il un 747-100 ou 200 en addon ?

J'ai pas dit "study level", j'ai dit "qui ne monte pas à 15 000ft/mn malgré les trainées sorties et les gaz tout réduits".
C'est une belle déformation de mon propos
 
Et je suis désolé, la physique de cet avion est, dans ce comportement là, totalement catastrophique. Je ne vois même pas comment le simulateur peut autoriser ça. Il y a bien les équations de la mécavol quelque part là dedans, alors pourquoi ça fait ça ça me dépasse.
J'attends d'un simulateur grand public qu'il soit représentatif. Tu réduis les gaz tu sors les trainées, l'avion descend, dans des proportions réalistes. S'il monte en accélérant c'est qu'il y a un gros gros problème. C'est tellement gros que je devrais relancer FS pour reproduire le problème et voir s'il est bien réel ou si j'ai fumé de la moquette. Mais je ne fume pas et chez moi je n'ai ni moquette ni briquet.
 
Concernant l'arrondi, dans FSX on pouvait faire de très beaux arrondis en vue externe.
Sur FS2020 je trouve ça plus difficile. Mais je n'ai pas encore assez bien travaillé le réglage des commandes et l'habitude pour pouvoir dire. De toutes façons on ne peut pas attendre d'un simu d'être correct sur l'arrondi. Même les simus full flight level D à 30 millions ne sont pas représentatifs.
Eux ont beaucoup de mal, en sus de l'effet de sol, avec la partie roulage.

Ca part bien mais la fin, pas vraiment.. Si on doit parler de décrochage à l'arrondi, c'est plutôt pour dire qu'il ne faut pas trop s'en approcher que pour dire qu'il faut y aller.
Sur un avion léger, tout ce qui compte c'est de toucher avec une assiette bien positive, pas trop loin, pas trop fort.  
Si tu cherches la limite du décrochage, tu risques surtout de cavaler sur ta piste (poser loin), poser dur en cas d'erreur de jugé (pas catastrophique mais moyen), et taper la queue (idem).
 
Bien respecter la vitesse du manuel de vol sauf à savoir faire les bons calculs fonction de la masse et de l'erreur anémométrique (notamment), corrigée du vent, la hauteur de passage du seuil et le point de visée pertinents pour les conditions du jour, ensuite si on réduit au bon moment et qu'on n'insiste pas trop pour chercher un kiss, ça devrait bien se passer.
 
Chaque école aura sa petite méthode, mais personne ne parlera d'aller décrocher. On parle soit d'une trajectoire circulaire tangentielle à la piste (plutôt ancienne école, pour le kiss), soit d'une réduction de pente à 1°, soit du pilotage vers un point de toucher décalé du point de visée (menant à une réduction de pente dont on ne parle pas de l'angle)

On n'a jamais eu la meme approche du vol depuis le debut que nous discutons sur ce forum. Une fois de plus je ne suis pas d'accord avec toi, la FAA non plus dans son Airplane Flying Handbook. Pareil pour Langewiesche ou Love dans leur bouquins qui sont des references dans le monde anglo saxons.
 
Je ne connais pas l'ecole francaise, j'ai jamais ete forme la-bas, par contre j'ai pu voler avec quelques instructeurs quand meme et on en revenait toujours au concept de touch down at stalling speed en conditions calmes. Je suis d'accord qu'il y a des risques, c'est moche de decrocher a 2m du sol mais relis mieux mon message, je parlais de theorie et je maintiens ce point de vue. Dans un monde parfait, ton aile decroche a 1mm de la piste. Sur train classique c'est d'ailleurs le principe d'un atterrissage 3 points parfait sur un train classique.
Tu noteras d'ailleurs que je dis surtout qu'un PA28 touche en general le sol a ~50kt. Bizarre d'avoir zape cette partie.

Jamais eu de 15000ft/min en idle avec les flaps.
Et pourtant je vole en darkstar en ce moment

Mais je ne suis plus très bien, Laska- et Quenteagle, à part des trotinettes de club le dimanche, vous volez sur quoi habituellement ?

Comme d'hab c'est l'absence de remise en question permanente qui est agacante. Meme avec l'A320 par defaut ca n'est arrive a personne a par lui.
 
 
Tbone, il est pilote sur l'avion en question, moi je ne fais que du GA (C172, PA28 et DA40 majoritairement) et du planeur. On a des approches completement differentes ceci dit, un avion de GA ne se pose pas comme un liner. Effectivement le but d'un liner c'est de poser et c'est tres bien si c'est a 150fpm. Voire en conditions degradees on percute un peu plus fort pour poser l'avion la ou on le veut plutot que de prendre des risques a le faire flotter sur la piste.
 
En GA les pneus ca coute cher et les avions freinent mal, donc tant qu'on peut on prefere faire flotter l'avion pour lui faire perdre le plus de vitesse possible dans les airs avant d'avoir a poser les roues. L'idee c'est fondamentalement d'arriver avec la vitesse sol la plus faible possible. On retrouve exactement la meme approche en planeur.
 
Et avant qu'on me tombe dessus je parle de conditions standards. Quand on fait du STOL on cherche a toucher un point tres precis mais on fait aussi une approche dans le bas de fourchette tout du long. Typiquement un C172 fait son approche entre 60 et 70kt. En STOL c'est texto 61kt si on cherche la performance maximum. Comme on a moins de vitesse a perdre a l'arrondi, on ne flotte quasiment pas et de toute facon on ne cherche pas le kiss dans cette config.

Mise à jour 1.0.5 du BAe 146
https://support.justflight.com/supp [...] -changelog

Concernant l'aspect arrondi c'est les débat classique d'aeroclub... On peut rajouter la pente au gaz, un Ricard et on passe une bonne soirée... Après le vol.
 
Juste une question.
L'avertisseur de décrochage sonne a 1.1 de VS. La vref est 1.3 de VS. En france, quoi que la calibration de l'alarme c'est autre chose.
Vous posez toujours avec l'alarme qui gueule ou qui commence a grenouiller?
Parceque c'est long quand même de déceler dans l'arrondi jusqu'au décrochage.
 
Après ça dépend des défi qu'on se lance et des compétences qu'on souhaite acquérir. C'est un point fort de l'aviation général. On est pas limité a une technique.
 
En liner non plus mais la marge des manœuvre laisser moins la place a la découverte

Tu veux que j'essaie de reproduire et de filmer ?
Le screnshot n'a pas suffi ? Il manquait la speedtrend sur ce screenshot pour être complètement crédible, certes ! Mais quand même.
 
Je suis allé lire le manuel du coup :
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/f [...] fh_ch9.pdf

Effectivement c'est écrit.  
Ce n'est pas la première fois que les américains ont des techniques bizarres. Par exemple en IFR le "dive and drive" consistant à plonger jusqu'à l'altitude de sécurité d'un stepdown fix (ou carrément tout de suite la MDA en l'absence de SDF), puis à faire un palier avec le train sorti à très basse altitude, avant d'attendre de voir la piste et de redescendre..  Ou alors, la technique d'approche en dérapage par vent de travers qui est reprise dans ce manuel.
 
J'en discuterai à l'occasion en France pour essayer de mieux comprendre, pourquoi pas avec des gens formés aux US. J'ai des collègues de boite dont c'est le cas d'ailleurs.

C'est une excellente question, et justement ça va expliquer pourquoi la technique qui a l'air d'être une technique valable aux US m'étonne.
En faisant l'approche vers 1.3 VS, on a assez rarement l'avertisseur qui sonne. Et d'autant moins si on a majorité la vitesse à cause du vent (sauf fortes turbulences).
Cela dépend bien sûr du réglage de l'avion.
A partir du moment où on dit ça, la recherche du décrochage (donc de l'alarme qui sonne, clairement), je ne vois pas le projet, à part faire flotter l'avion, ne plus pouvoir garantir les performances d'atterrissage, risquer un enfoncement en cas de "rafale négative", ou encore à l'inverse en cas d'avertisseur calibré trop tard, risquer réellement un décrochage.
 
Je suis pilote d'avions légers (du DA20 au TB20) et de 320.

T'es pilote sur 320 ?

Ça fait des années que c'est fini ça et c'est pas au programme IR. Pour les raisons que tu expliques, en gros on est au palier sans être en configuration stable, c'est suicidaire.

Il y a peut être des gens qui pratiquent encore, je ne le nie pas mais ça doit être de moins en moins le cas avec toutes les approches GNSS et l'avionique qui va avec et permet de visualiser un glide jusqu'à la MDA.

Pour l'arrondi, personne ne parle de la recherche du décrochage coûte que coûte mais déjà tu viens de découvrir que la plus grosse communauté de pilotes au monde pratique ça alors qu'il y a quelques heures c'était 'faux'. Tu continues à voir cette pratique via ton prisme sans chercher à comprendre et t'as quand même l'air d'avoir très peu voire aucune expérience en train classique pour être aussi catégorique.

La question c est plutôt pkoi il utilise le 320 d asobo quand y en a un gratos bien mieux...

Sur mes arrondis en C172, j'ai régulièrement l'alarme décrochage qui commence à se réveiller lorsque je touche. Le but est de refuser le sol au maximum comme l'a expliqué Quenteagle pour arriver avec la vitesse la plus faible, en tirant progressivement sur le yoke sans pour autant reprendre de l'altitude (dans ces cas là je verrouille la position jusqu'à reperdre de l'altitude) et surtout sans jamais rendre du manche pour garder une assiette positive. Évidement. Ne faut pas faire ça au passage du seuil à 15m sous peine de gagner un rendez-vous chez l'ostéo mais bien au dernier moment.
Tout ça sous entend bien sûr de ne pas arriver en vrac avec une vitesse inadaptée, un posé se prépare dès le dernier virage.
C'est ainsi que j'ai été formé, par un instructeur qui est au passage CDB chez AF sur 320 et était auparavant sur 747 et 380, mais avec également un plutôt gros bagage en GA.

 
waow !
je pensais que ce forum était coooool et détendu
le monde de la simu est décidément assez énervé
se traiter à propos de quelques noeuds...
 
sachant que cette fameuse stall speed est généralement définie dans les manuels de l'avion dans des conditions qui sont rarement celles du vol réel (poids maxi et cg défavorable), donc y a de la marge
on pourrait aussi ajouter un peu de confusion : la stall speed est souvent indiquée en CAS et pas IAS, et sachant que la CAS est plus élevée que l'IAS à faible vitesse, on se retrouve encore avec un peu de marge !
 
"la plus grosse communauté de pilotes au monde pratique ça" : en es-tu sûr ? de la plus grosse communauté ? pour ma part (PPL en France) jamais entendu parler en dehors en effet des docs US, mais même là-bas c'est très souvent discuté et parfois aprement
et le reste du monde est une grosse communauté aussi

Les ricains on arrêté de faire des posés d'assaut en liner ?    
 
C'est ce que m'on père m'avait montré 2-3 fois quand il bossait encore et que je volais avec lui.  
 

Fenix mis à jour et PayPal dispo...

Tu interprètes là où c'est pas nécessaire. Laska et moi ne nous sommes jamais 'traités' comme tu dis malgré de très gros débats sur ce forum. On discute aussi en mp de certains sujets. Il est borné, je le suis aussi et comme je l'ai dit on a une philosophie assez différente dans la vie et pourtant ça fait des années qu'on échange.

Bonnes précisons sur la vitesse de décrochage. Et pour la communauté de pilotes privés, je te laisse regarder le nombre de licenciés par rapport à n'importe quel autre pays du monde. Je précisais simplement que la FAA prône le toucher en vitesse de décrochage et qu'on doit donc considérer ça comme la vue américaine de la chose. La CAA a d'ailleurs une approche similaire, je vais tenter de retrouver ça.

J'ai fait du train classique et j'ai jamais entendu l'avertisseur sonner non plus même sur des bons trois points.  
Effectivement je ne suis pas expert sur le TW, mais pour moi ce qui plaque l'avion au sol quand on tire c'est la situation de low energy, avec une augmentation de traînée mais pas assez de vitesse pour remonter (la définition de l'alarme speed speed sur 320), mais sans nécessairement être immédiatement au décrochage.
 
Un collègue qui a fait sa formation à Flight Safety en Floride me dit qu'ils n'ont pas du tout appris cette technique.
Les USA c'est vaste.
 
Franchement je ne comprends pas le projet de rechercher la vitesse de poser la plus faible possible. Le seul avantage invoqué c'est une usure moindre des freins et pneus, mais on est vraiment pas à ça près quand même... Le risque de sortie de piste est réel sur certains avions et certaines pistes.

Ah bah j allais craquer tout à l heure mais j avais pas ma carte donc j ai abandonné. Avec PayPal je vais craquer du coup  

 
my bad ! je ne connaissais pas l'historique
 
juste que je trouvais le point de vue un peu abrupt sachant qu'au final je pense que pour le même avion, qu'on soit ricain ou bouffeur de grenouille, on doit tous se poser à peu près à la même vitesse
et mon interprétation est que la vision de le FAA est un peu théorique et qu'elle doit plutôt s'interpréter comme un idéal vers lequel tendre
idéalement lorsque les roues touchent la piste, il faudrait en effet avoir dissipé le plus d'énergie possible, mais en avoir juste avant suffisamment pour des raisons de sécurité

 
Vu dans le changelog    
 

ça sent le désastre en salle de pause

Ça sent aussi une certaine bonne entente dans le team quand tu en arrives à glisser des petites perles dans un truc sérieux.

Perso, je place dans mon code des log statements rappelant Warcraft 2, LotR ou Star Wars.  

 
Mais ...

Très cool ce HJet  
 

 

 

 

Joli