Reprise du message précédent :
Exclu hertzienne ( Bouquet Tnt Canal+ pour C+ sport)

la Mzda était vraiment une magnifique voiture

 
A mon sens il est beaucoup plus comparable à un moteur électrique qu'autre chose...

ça veut dire que si t'as pas canalsat ou au moins C+ pour quelques morceaux c'est

Ah, ouf
 
Donc on l'a encore sur Eurosport et Motors TV ...  
 
Tant pis pour ceux qui ont que France 2/3
 
(d'facon ...)

 
  Tu as déjà conduit une caisse avec un rotatif pour une telle affirmation ?

 
 
Ouais la multiplication par 2 c'est vraiment juste en comptant le nombre de combustion par cycle.
Comme dire qu'un 500 2 temps ça vaut un 1000 4 temps. Ya qu'à voir en moto GP...
 
Pour le roto un rapport 1,7/1,8 est plus proche de la réalité au niveau de la courbe de couple.

 
Je crois que c'est 1.6 le rapport

 

 
Cylindrée  1308 cc
Compression  10.0
Puissance  231 chevaux à 8200 tr/min
Couple  21.5 mkg à 5500 tr/min
 
21,5 mkg c'est un couple d'un (bon) moteur d'environ 1900/2000 cc.
 
 
 
Ce qui te donne presque raison mon cher (~1,5)
 
Neanmoins on peut imaginer que si autant de monde travaillait sur le roto que sur le classique, on arriverait à gagner encore qqs %.  

 
J'allais dire 1.56... Mais j'étais pas sur avec 1.59, alors j'ai dit 1.6 Me souviens pu des chiffres glanés au fil des discussions depuis le temps, je me fais vieux

 
Je parle d'un point de vue purement technique.
 
Le rotatif se comporte beaucoup plus comme un moteur électrique en accélération/décélération (fort couple, faible frein moteur, et me parle pas des voitures électriques, on court-circuite - utilisation en génératrice - ou on inverse la polarité des moteurs pour le simuler )

 
Ouais, sauf qu'à l'usage ça n'a rien à voir...
 
L'électrique n'a pas de plage couple, puisque qu'elle est présente de 1rpm à XXXXrpm, situation inexistante sur un roto ou la plage de puissance / couple est étroite et haut perchée.
 
Déjà là dessus ils sont incomparables. Je passe tous les autres exemples etc. Mais en comportement c'est même presque le jour et la nuit.

Pourquoi pas de Bourdais en F1 ni aux 24h

Bourdais en ChampCar et vainqueur de 12 heures de Sebring en GT2 ça ne te convient pas ?

Bah c'est bien mais en F1 il nous manque des français   et puis je suis manceau donc ...

Pas de gros sponsors, pas de baquet. C'est dégueulasse mais seigneur Bernie l'a voulu comme ça.

Dans une interview il a dit que c'est à cause de Villeneuve qu'il est pas en F1 et que les portes se ferment peu à peu    

Effectivement, il semblerait que BWM était très intéressé par Bourdais. Mais le contrat qu'à signé Villeneuve avec Sauber était pour les saisons 2005 ET 2006, et BMW n'aurait pas "trouvé" de solutions pour virer Villeneuve sans trop de frais.  
 
A noter que Villeneuve semble reprendre du poil de la bête depuis le début de la saison, toutefois.

Recentrons, recentrons  
La liste des sélectionnés là
 
Pour une fois je vois rien de choquant (à part les deux poëles à mazout mais c'est un autre débat ) J'aurais bien vu une TVR ou une Morgan mais encore faut-il qu'il y ait eu des candidatures...

 
 
je suis sur que McDo pourrait l'aider
à moins qu'ils le veulent juste pour les USA...
 
sinon les couleurs de LAA c'est pas trop ça    
celles de la 11 étaient magnifique    
 

 

Je voulais juste revenir sur le rotatif.  
C'est un moteur plein de qualités, il est vrai, mais plein de défauts aussi.
Le plus souvent invoqué est la consommation (déjà vu...), mais au plan technique c'est également l'enfer à concevoir: la forme du rotor oblige à une segmentation extrèmement complexe, pas forcément très fiable (angles vifs => casse plus facilement qu'un cercle), qui est pas trop mal maitrisées pour l'instant. Autre souci, le déplacement des fluides oblige la présence de 2 bougies pour avoir une inflammation complète du mélange. Et enfin (liste non exhaustive...), l'un des gros problèmes de ce moteur est l'hétérogénéité des températures sur le bloc: les zones "chaude" (de combustion) et "froide" (d'échappement grosso modo) sont toujours situées aux mêmes endroits et sont séparées (sur un moteur à pistons classique, les deux phases se trouvent au même endroit), ce qui pose des problèmes de contraintes/ déformations au niveau du bloc.
 
Donc oui ce moteur est exceptionnel, mais cependant il a encore pas mal de défauts et est techiquement beaucoup plus difficile à construire !

 
Depuis le temps on en a éliminé un paquet... Depuis l'utilisation de la céramique, tout va bien mieux

Les principaux problèmes du roto sont:
 
-Forme de la chambre de combusiton pourrie. Plus on s'éloigne de la sphère plus on s'eloigne de l'onde de combustion optimum. De plus on augmente le ration surface d'echange/volume utile. Donc le rendement (g/Kw/h) est pas térrible, d'ou la conso.
 
-On reste trop longtemps au moment ou les gaz sont chaud. Avec une cinématique classique le piston ne "moisi" pas aux alentours de la zone de T°C maxi des gaz. Du fait de la détente ceux ci se refroidissent et on perd mon d'energie aux paroies. (idem cela augmente les pertes)
 
 
Pour les segments c'était problématiques avant que Mazda remette ça à plat avec la Rx7 et la céramique comme rappelé par Zenzen. Tu nous ouvre quand un TOPICUNIK rotatif garçon ?

 
Y'a un truc qui commence à se faire vieux qui peut résoudre partiellement ce problème, c'est le heatpipe...
 
Dans ton raisonnement, tu oublie que tout ce que tu dis est vrai également pour un moteur à pistons, c'est d'ailleurs la cause des nombreux problèmes de culasse, des soupapes qui se déforment...
 
Le fait de la non uniformité du mélange se retrouve lui aussi dans un moteur à pistons (voir Alfa twin spark -> 2 bougies par cylindre)
 
Imaginons un Wankel avec un système de heatpipes dans son bloc -> la temp devient homogène et le problème de dilatation disparait totalement.
 
Persiste donc uniquement le problème de la forme de la chambre de combustion, qui à mon avis peut être résolu si on y met les moyens (transformation du "triangle à arêtes convexes" en hélice triangulaire à poussée radiale?).

Il ne faut SURTOUT pas homogéniser de trop les T°C des culasses.
Il faut juste épargner l'aluminium. Point barre. SInon on passe son temps à augmenter la diffusion thermique echappement/eau et à foutre des calories à la poubelle.

 
Quand j'ai le temps de me sortir les doigts du Q ...

 
Bah c'est une question d'équilibre, comme toujours...
 
Le plus gros souci que ça pose c'est que la combustion doit se faire avec un mélange le plus froid possible à l'admission (sans quoi surplus d'azote et déficit d'oxygène, d'où baisse du rendement et hausse de la pollution). Les pertes joule sont de toute façon inévitables, donc autant minimiser leur impact négatif d'un point de vue mécanique.

 
C'est bien ce que je dis.    
Inutile de refroidir trop l'echappement  et de trop chauffer l'admission (homogénéisation).
 
Les pertes joules sont inévitables, mais si tu t'amuses à refroidir trop l'echappement tu jettes vraiment bcp d'energie à la poubelle pour rien.
Donc tu calcules au plus juste pour que la culasse tienne le coup d'un point de vue dilatation et T°C extrêmes.

 
Culasse en Céramique ?!  

Le pire c'est que ça doit être faisable, peut-être même plus facilement que l'usinage du bloc d'alu (moulage lisse possible logiquement)

 
L'usinage est une horreur...

A la grande mode des céramique tout le monde a essayé.
Seul Toyota a apparament reussi.
 
Mais en fait c'est une fausse bonne idée car tu fabriques un machine à cliqueter

 
En même temps, à l'eau tu usine ce que tu veux comme tu le veux, c'est juste long...

 
Pas étonnant...

 
Non ça n'est pas pareil. Pour le moteur à pistons, pas besoin de "transporter" la chaleur, tout se fait au même endroit, donc on peut considérer un température "moyenne" (compte tenu de l'inertie thermique) raisonnable du bloc (pas du mélange). Donc oui le heatpipe c'est bien, mais ça complexifie encore l'ensemble !!! (c'est plus le but de mon propos, dire que ça marche bien ,mais que finalement le gain par rapport aux contraintes imposées n'est pas forcément intéressant).
 
Et en ce qui concerne le TwinSpark, c'est un choix, qui ne se justifie pas forcément (la combustion dans les moteurs à piston commence à être bien maitrisée, dans un Wankel c'est pas pour demain...). Je ne dis pas que ça améliore pas les choses, mais ce n'est pas essentiel.
 
Et comment tu vois ta dernière idée ??? J'arrive pas bien à me la représenter...

 
Moi non plus
 
Ce qu'on sait, c'est que la combustion provoquera une poussée d'autant plus efficace que la chambre a une forme concave, c'est un peu le principe du turbo-réacteur en fait: utiliser l'expansion des gaz issus de la combustion pour entrainer une hélice en rotation.

 
>Oki CT donc juste un proposition gratuite... Pourquoi pas après tout ??
 

Ce qu'il faudrait c'est une admission et un échapement disposé de manière à effectuer un système de vortex au niveau du moteur.
 
Ca  déjà été fait sur des rotatifs Mazout à autoallumage... Je sais pas où ça en est par contre...

Dans tous les cas il faut cesser de raisonner pétrole/air et encore plus électricité pour en arriver à un système qui permette une transformation propre.
 
Mazda a prouvé que le roto pouvait passer à l'hydrogène et sera donc probablement la base de l'évolution future des moteurs.

Je doute fort qu'un moteur à combustion, même de type Wankel, soit bien adapté pour fournir une réaction intéressante en brûalnt du H2 d'un point de vue du rendement. La pile à combustible me semble bien mieux adaptée.

Toujours pas pigé le principe de la pile à combustible, mais à ma connaissance ça ne fournit que de l'électricité, donc il y a 2 étapes de transformation intermédiaires.