Reprise du message précédent :

Si je ne me trompe pas, une voiture utilisant le principe du moteur à combustible entrainant un alternateur pour alimenter des moteurs électriques devrait bientôt sortir. L'avantage est que le moteur thermique tourne à son point de rendement maximum et qu'on peut profiter d'avoir un moteur indépendant par roue.
 
Après recherche, Cadillac ELR.

 
y a eu pas mal d'essai pour mettre des TAG (turbine a gaz) sur des voitures....
 
on sait en concevoir des compactes. mais y a des problemes autres :
 
une turbine est mal adaptée aux variations de regime fréquente. faudrait un convertisseur type CVT (entrainant un alternateur etc...)....
y a aussi la perte de rendement du a la temperature des gaz en sortie de tuyere de turbine (sur l'Y2K, ca fait fondre les pare choc des bagnoles derriere), faudrait un echangeur pour recuperer ca, mais ca prend de la place c'est encombrant....
 
bref.... les turbines en l'etat semblent jusqu'a present peu adaptées à un verhicule individuel.... sur les camions, ca le ferait p'tet d'avantage vu l'espace disponible supérieur.

C'est pas que la techno en elle-même qui fait que ça consomme si peu, c'est aussi (surtout?) tout ce qui a autour. Par ex, les bus, qui utilise le même type de moteur thermique que les voitures, ont une consommation /tonne/100km 2 à 3 fois inférieure.
Imaginons encore plus gros, une multitude du bus attachés les uns aux autres, des rails à la place d'une route, une vitesse la plus constante possible, et un moteur optimisé pour cet usage, pour qu'il consomme le moins possible à la vitesse de croisière... devine quel type d'engin on obtient ? Ensuite prend ce moteur, mets-le sur une voiture, et ça va donner n'importe quoi. Les besoins et les contraintes sont très différents, les solutions très différentes : si l'on interverti 2 solutions à 2 problèmes, on améliore rarement les choses, surtout quand les 2 solutions ont été optimisées pour leur cas d'usage respectif.

N'importe quelle voiture hybride en mode "propre" le fait déjà, en fait. Le souci des Prius et assimilées est qu'il est possible de cumuler moteur thermique et électrique pour faire des runs au feu rouge.

Fouge ta réponse est très recevable effectivement  !!

Le train a un "roulage idéal" en effet et a aussi des moteurs bien plus gros que celui d 'une voiture. Encore que le TGV "thermique" avait des turbines, il aurait fait mieux encore avec des diesel. Dans le même genre un camion a aussi un meilleur rapport poids/consommation qu'une voiture,  30 fois plus lourd mais consomme 7 fois plus pour un 38 tonnes.  
 
Pour la motorisation l'hybride se rapproche un peu du diesel-électrique d'un train d'où pour les Prius & co des consos se rapprochant de celle d'un mazout voire faisant mieux parfois.  

 
l'opel ampera/chevrolet volt ne fonctionne pas déjà comme ça ?
 

non ici le moteur thermique ne sert jamais a faire avancer la voiture, c'est une turbine qui tourne toujours au même nombre de tour/min pour être dans sa plage de rendement maximum, la voiture roule toujours sur l'éléectrique

Nope, il y a un mode "combiné" où le thermique sert à la propulsion, comme sur les autres.

Relis.

 
tu parles de ça pour la prius  
 

 
pour l'opel/chevrolet ça marche comme ça
 

Petite branche : http://en.wikipedia.org/wiki/Hybri [...] ower_flows

ICE: Internal Combustion Engine
MG1: Acts as a motor sharing power with ICE to drive MG2, generates power to recharge the HV battery or starts ICE.
HVB: batteries

Me semblait pourtant que c'était devenu un mode "classique" sur l'actuelle Prius. Mon mauvais.

L'Ampera a un mode combiné utilisant le moteur thermique pour la propulsion :

http://www.8-e.fr/2012/06/hybride- [...] ra-ou.html

ils ont changer en cours de route pour l'opel/chevrolet ?
 
La voiture dont volkhen parle c'est comme ça que devait marcher l'ampera à la base.

Yep, et ils ne s'en vantent pas tellement. Le concept Ampera devait fonctionner autrement, et puis le modèle de série est plus classique.
Il y a déjà eu discussion sur un topic blabla@voitures.
Il me semble que la Fisker Karma n'utilise pas le moteur essence pour la propulsion... Par contre, 400ch et 2400kg, on est vraiment trop loin du sujet
(encore que la conso est annoncée à 2,2L )

  quand même.  
 
 

 
en plus elle est finie en bois de palette  

 
lis donc la suite

Chrysler avait sorti une petite série de voitures à turbine, à part l'absence de frein moteur ça marchait assez bien, mais trop forte consomation.
Chrysler a continué de travailler sur ces turbines jusque dans les années'80, et a utilisé la turbine sur les chars "Abrahms"

http://gazoline.net/article2.php?id_article=1690

Chrysler à turbine => Citroen à Wankel.
Le lien ?

Plus ça va plus t'es vraiment  de plus en plus à l'ouest mon pov´gars.
Tellement que tu serais ne en plient guerre froide tu aurais fini tes jours a casser des cailloux en Sibérie.

 
+1 avec Manta....
 
Mikhail, tu comprends quelque chose a ce que tu lis parfois ? t'as compris ce qu'est un moteur rotatif type wankel ? tu saisis la difference de fonctionnement avec une turbine a gaz ?.....
 
...

Y a des tuyaux souples?

*Pour le train, la référence d'énergie électrique est le mix européen. Pour la France, c'est beaucoup moins.
Source : dpt communication Alstom
Edit : un TGV classique (Atlantique) pèse 480 T et dispose en propulsion de 8,8 MW
A+

Sachant que le TGV ne consomme ses 8,8 MW qu'une infime partie du trajet...
 
Niveau écologique, si on s'en tient à ce qui est réellement disponible quand on veut se déplacer, on ne fait pour l'instant pas mieux que le TGV.

Monsieur Robert,
le TGV Atlantique est motivé par du synchrone ou de vectoriel de flux ?

L'Atlantique, c'est du synchrone en courant auto piloté.
Le TGV réseau (Strasbourg), c'est de l'asynchrone en tension piloté en scalaire, vectoriel ou space vector. (selon le point de fonctionnement).
L'AGV, c'est du synchrone en tension à aimants piloté en DOFC (= Direct Oriented Flux Control)
A+

Sur Paris/Strasbourg, la consommation moyenne est de 17 KWh/Km, chauffage et clim compris.
A+

cette discussion, pour toute intéressante quelle soit , nous éloigne cependant quelque peu du sujet initial du topic

Celui de basher Mikhail ?

C'est quoi cette histoire de turbine?

C'est une résurgence de la vieille croyance qui dit que si sur une voiture je transmets la puissance aux roues par une transmission électrique au lieu de mécanique, le moteur thermique pourra travailler à régime optimal et constant de couple et vitesse.
Ce qui est bien sûr faux, la demande de puissance étant variable, il faudrait disposer quelque part à bord un organe de stockage d'énergie conséquent, ce qui pose d'autres problèmes.
Hormis le fait que le rendement charge/décharge d'un tel organe est largement sous unitaire   , la double conversion d'énergie mécanique /électrique au niveau du générateur, puis électrique/mécanique au niveau des moteurs de propulsion se paye aussi en termes de rendement.
Le seul intérêt de ces structures est de pouvoir récupérer et stocker les énergies de freinage, ce qui suppose aussi d'installer du stockage d'énergie.
Les structures en hybride parallèle sont amha bien plus adaptées.  
Enfin, le rendement des turbines n'est acceptable qu'à pleine puissance, mais maintenant , les diesels HDI font aussi bien.
A+

Humble avis peut être Monsieur Robert mais très pertinent !

http://www.youtube.com/watch?v=HykGDNCWf5s
http://www.youtube.com/watch?v=XNdrZPkYvQ8
http://www.youtube.com/watch?v=HuX33bUUq5c

J'aimerais pas payer ses factures d'électricité  

Calme toi, c'est lui qui les paye.
Il à promis démontrer dans un prochain vidéo que le moteur consomme moins que produit la générateur, qu’il entraine. Donc, rendement > 1.
On vera bien, ou on ne verra rien.

Les diesel ont toujours ou presque, fait mieux en rendement que les turbines. Il est même question maintenant de foutre des mazouts aux hélicos    pour ce motif malgré le net avantage de puissance de la turbine.  
 
La marche à régime optimal sur une hybride donne à elle seule de bons résultats. N'utiliser le moteur thermique que quand il y a matière à en tirer le moins mauvais rendement possible, ça aide déjà pas mal  

 
 
y a quand même un moment ou on entend dans la première video "ysmouch dansla patamodlé" hein spa rien.

Écoute encore.......

nan ? pas possible ? ce que je viens de mettre en gras mériterait presque de figurer à la postérité que t'arrives t-il Mikhail ? tu doutes ? les scientifiques russes ne te soutiennent plus ? tu as récemment appris que ton grand père était maya et il t'a fait des révélations ?.....

 
 
non non merci. j'ai la patate en ce moment, pas besoin de venir me foutre de ta tronche quelques minutes pour avoir le sourire  
 
 

 
 
au fait, ton proto, ca avance ?

Le petit bonhomme continu son boulot patiemment !
Il est passé à la partie aspiration motrice de sa turbine.
Le principe qu'il veux mettre en évidence est le suivant.
Pour une dépression donnée X il produit un couple sur une turbine.
un couple assez faible pour le moment certes.
ce qu'il met en évidence c'est que le nombre de turbines qu'il met les unes à la suite des autres n'a pas d’effet sur la puissance consommée.
et donc si il récupère un couple disons de 5% de la puissance initiale par turbine, si il met 25 turbines en série, il va récupérer 125% de la puissance nécessaire pour les faire tourner.
dans ces vidéos antérieurs il montre que l'aspiration se comporte différemment vis à vis de la surpression.
Avec la surpression si il met 3 ou 4 turbines en série il ne se passe rien de plus !
le couple initial est plus élevé mais ça s'arrête là !
alors qu'en dépression non, le couple par turbine est plus faible mais valable sur une quantité de turbines non déterminé.
Les vidéos avec une turbine, avec deux turbines, avec trois turbines.
 
A suivre .....