Reprise du message précédent :

 
Ouaip, pour info, Il me semble qu'un camion consomme 40 l/100Km, alors qu'une loco diesel 100, mais pour tirer l'equivalent de 50 camions...
 
(Mes chiffres ne sont peut-etre pas exact, mais c'est l'ordre de grandeur).
 
Donc même s'il n'y avait que des locs diesel, du simple point de vue economique et envirronemental; le train est (beaucoup) plus rentable.

 
oui, mais dans une de tes interventions plus haut tu rappelles que la vitesse moyenne du fret ferroviaire en france est de 20 km/h... (pas bcp plus rapide que le fluvial)
alors que ces salopries de gros culs qui polluent nos vertes campagnes et nos grises banlieues avancent quand même à une moyenne de 50...

 
Negatif, j'ai dis

.
 
Justement, alors que le train va plus vite que le camion (le moindre train de fret roule a 100km/h), les temps de pre-acheminement, tri, rupture de charge, re-rupture de charge a l'arrivée, re-tri, distribution, bouffent tous le délais gagné et même plus (le benef' aussi, d'ailleurs).
(C'est ce que je voulais dire par "tout compris" pardon si je n'ais pas été trés clair)
C'est ce sur quoi j'insistais, que le probleme du transport de marchandise par train n'est pas le train, mais les infrastructures a ses extremités.
Et là, le cercle vicieux classique: tant qu'on investit pas en equipement et personnel ce ne sera pas rentable, et tant que ça n'est pas rentable, on investit pas.
Le seul élément qui pourrais casser ce cycle (si j'etais journaliste, je rajouterais "infernal" ), c'est la prise de consience environnementale.
C'est ce qui peut pousser a investir dans ce mode, ce qui le rendrait plus rentable (+ effet d'echelle)...
   
 
Et dés que c'est devenu rentable (avec des sousous publics) et bien c'est trés simple: on privatise, comme d'hab'.
   
 

Sympa sympa, faudra que je me renseigne pour faire un Paris Lyon

 
=> MP

Tiens, tout à l'heure il y avait justement tout un bordel de travaux sur la voie Paris-Lyon.
 
Question : pourquoi dans certains tunnels on a les oreilles qui "compriment" plus que dans d'autres ?
(Ils pressurisent pas les TGV ? Airbus garde jalousement le brevet ? )

Pour la rentabilité y'a un autre problème de taille: le camion est subventionné étant donné qu'il utilise gratuitement toutes les routes payées par l'Etat. Et pour y remédier il faut une politique ambitieuse, et très difficile à mettre en place si c'est pas au niveau européen.

c'est le train qui comprime l'air en entrant dans le tunnel

Oui on est d'accord, mais autant des fois dans un petit tunnel ça comprime au point d'être douloureux (étonnant que le personnel circulant n'ait pas lancé de grève pour protester contre ces conditions de travail inadmissibles) ; d'autres fois, dans de longs tunnels ça le fait moins... (à cause des puits d'aération ?)
 
En fait c'était surtout pour savoir si un TGV c'est étanche, vu que c'est climatisé

 
 
respect  

 
Exactement, et (comme dit il y a peu) savais-tu que les Suisses ont payé la France et l'autriche pour que les camions passent dans ces pays plutôt que chez eux ?
Cet argent a disparu et les autoroutes ont été construites avec de l'argent public et "confiées" a des sociétés privées...
 
 

 
Exactement.
 
 
 
Non, ça n'est pas etanche, si ça l'etait il faudrait stocker de l'air a bord sinon on mourrait asphixié...  
Cependant, des boudins sont gonflés dans les jointures des portes un peu avant le passage dans un tunnel afin de limiter cet effet.
En outre, la "surface" des tunnels LGV sur les lignes récentes (depuis LN5 en fait) est porté a 100 m2 (au lieu de 80 et 60 sur ligne classique). (Il s'agit de la surface d'une "tranche" de
tunnel, seul critere permettant de les comparer entre eux.).

ce qui permet entre autre un croisement de deux trains sans trop de problemes.
Mais c'est certain qu'avec une vitesse relative de 600 et bientôt 700 km/h, on ne supprimera jamais vraiment le soucis (le transrapid se pose la question des croisement a vitesse relative superieure a mach 1.

(toi tu prends pas souvent l'avion, n'est-ce-pas ? )

Excellent
En parlant de boudins, y a des séances de casting pour recruter les contrôleuses ? parce que y en a des qui sont

 
   
 
Non, en effet, je prends rarement l'avion, mais en tant que passger de toute façon, on apprend pas grand-chose, l'air serait-il comprimé a partir d'air exterieur (ce qui semble plus vraisemblable en  effet / pb de place.)

Dans les avions, y'a des bouteilles d'air comprimé si je me rapelle bien

Oh un topic sur les trains !    
 
Tiens, j'ai une question moi que je me suis tjrs un peu poser.
 
Comment font les trains pour être toujours (ou presque) pile-poile à l'heure, à la minute près?
 
C'est marrant. J'ai pris le TGV encore avant-hier, et il est arrivé dans la minute indiqué sur mon billet!
 
 

http://www.wartsila.com/Wartsila/d [...] w64_tr.pdf
Spa un moteur prévu pour in train mais bordel
23280 Kw
 
Merci

 
Disons que suivant les lois de probabilités, il y a p=0.001275 que le TGV arrive à l'heure indiquée sur le billet.
 
Tu as eu de la chance, voilà tout

non, mais je voulais dire plus généralement. Le RER est rarement en retard en ce qui me concerne. Quand je prend un TER, c'est pareil. Il a arrive presque toujours à l'heure ou à +/- une minute. Et je me demande comment ils font en fait pour respecter ces heures.
 

a part pour les masques (et encore) : non

Pourquoi alors, une des qualités de l'A380 est de pouvoir s'en passer ?

se passer de quoi ?

des bouteilles d'air

http://faq.bigip.mine.nu:8008/avio [...] climpressu

 
 
beh il prennent de la marge et ils ralentisse si ils sont en avance    

 
 
l'ICE est pressurise, le TGV moins bien
 
trop lourd

 
 
Et qu'en est-il du Paris-Rouen ? Il a été électrifié quand ?
 
Autre question : quand a-t-il été décidé de passer du 1500V continu au 25000V alternatif et pourquoi ?

torpedolos va surement te donner une réponse plus complete mais :
 
avantage:
1500V: gabarit plus réduit (1500V > 15cm d'air pour isoler en gros)
pbs:
1500V: pb de puissance (d'ou le double cable)
1500V: cher (double cable tres gros)
1500V: bcp de sous station de relevement
1500V: cher (cable de réalim en haut de la catenaire)
1500V: peu efficace d'un pt de vue rendement puissance
 
avantages:
25kV: apparition des moteurs alternatifs (synch puis asynch)
25kV: tres bonne efficacité rendement puissance
25kV: un seul fil pour la catenaire
pbs:
25kV: necessite 250cm d'isolement air (en gros)
25kV: necessite des sous sections neutres lors des changement de sections (garder la phase)
 
en gros

 
Merci pour cette info, j'ignorais totalement.
Il n'y a pas de gourou ici, juste des gens curieux d'apprendre et de faire partager ce qu'ils connaissent, pourvu que ça reste comme ça !
   
 
 

 
Ben, en gros   tu as dis l'essentiel.
 
D'abord, le courant alternatif se "transporte" mieux (avec moins de pertes) que le courant continu, ça, je ne sais pas expliquer pourquoi mais il y en a sans doute qui peuvent ici (sinon ça doit pas etre trop dur a trouver sur internet))
Ainsi, alors qu'en 1500 V il y a une sous-station tous les 15/20 km elles sont espacées de 50km en 25kv.Encore plus avec un feeder, (un fil parallele a la catenaire en opposition de phase avec celle-ci, qui permet de conserver encore plus de puissance sur la distance))
 
Ensuite (preparez les aspros...): P=Ui.
En Français dans le texte: la puissance = l'intensité multiplié par la tension, ou les Watts = les amperes X les volts.
Donc si on transporte plus de volts, on a besoin de moins d'amperes pour une puissance egale, or les amperes, c'est un peu comme le debit pour l'eau, plus il y en a, plus le "tuyau" doit etre gros, et donc lourd, plus l'infrastructure doit etre lourde.
Donc l'infrastructure 25kv est plus legere, plus facile et moins chere a mettre en oeuvre.
 
Ensuite, les moteurs synchrones et asynchrones fonctionnent avec du courant alternatif et leur rendement est bien superieurs aux moteurs a courant continu. Comme cela a deja été dit.
 
[HS]Pour info, c'est Nikola Tesla qui decouvrit l'essentiel des lois physiques qui regissent les moteurs electriques, et a l'inverse, les bobines, dynamo, etc...
Il participa entre autre a la construction de barrages hydroelectriques sur les grands lacs americains, qui alimentèrent les chaines des premieres usines de fabrication automobiles.
Comme on ne savait produire que du courant continu, les usines devaient etre le plus proche possible, elles s'installerent donc tout naturellement sur les bords des grands lacs.[/HS]
 
Pour en savoir plus: http://perso.wanadoo.fr/thomas.sof [...] s/menu.htm

En fait c'est surtout qu'en alternatif on déplace moins d'électrons je crois

Je vois pas trop en quoi le courant continu pose des problèmes de transport, au contraire y'a pas de phénomène d'induction et de décalage de phase. Peut-être que c'est difficile de faire un redresseur à haute tension?
Par contre, à diamètre de cable égal, on transporte 278 fois + de puissance en 25000V qu'en 1500V. Que ça soit dans les transformateurs, dans les bobinages des moteurs (qui doivent se contenter de la taille disponible dans la motrice), ou dans les caténaires. On imagine bien qu'il est impossible de tout faire avec des cables 278 fois + gros, donc la perte de rendement est forcément conséquente.
Un inconvénient du courant continu est qu'il est difficile d'augmenter sa tension sans maitriser l'électronique de forte puissance, d'où, à mon avis, le problème de transport pour les barrages dont tu parles. En effet la tension maximale est forcément limitée si la taille de l'alternateur l'est aussi, et à l'époque il fallait s'en contenter pour le transport...

 
sans oublier Pj = RI²
 
l'interet d'augmenter la tension est de reduire l'intensité et donc les pertes par effet Joule

 
Moi non plus, mais j'ais trouvé ça, tu as l'air plus calé que moi en electricité (c'est pas dur !), dis moi ce que tu en penses ?
http://www.e-scio.net/comment/alternatif.php3
 
Edit: et ben je viens de lire le message de ginie, voila une raison qu'elle est bonne, c'est un peu ce que je disais, non ?
 
Edit 2:    a tous les deux.

normal c'est mon boulot

Oui, l'effet joule est déjà une raison + que suffisante pour préférer le 25000V vu la puissance demandée par un train. Et il est probable (je connais pas toutes les technologies actuelles) que ça soit + difficile de faire du continu que de l'alternatif en 25000V. Comme on sait faire des moteurs à courant alternatif, pourquoi se compliquer la vie?

à la base on produit de l'alternatif, alors pour se compliquer la vie à en faire du continu ?

il me semble aussi que le 25000 V Alternatif est une tension qu'on peut trouver dans les hautes-tensions de l'EDF ; ça réduit les couts de conversions

 
Et puis pour comparer les infrastructures:  
http://perso.wanadoo.fr/actgv/tech [...] /p-sup.htm
 
 
A+
 

y'en a ici qui ont des avis sur le contenu de ce livre ?  
http://www.amazon.fr/exec/obidos/ASIN/2749102049

 
Lu seulement partiellement.
Livre de journaliste (= priorité a ce qui est ou peut paraitre sensasionnel, "revelations" and co + bourré de "marroniers" ).
Rien que le titre...
 
Bon, de l'argent est detourné a la tête de la SNCF !!!:
...Secret de polichinelle, comme dans toute grosse boite publique ou privée, a partir d'un certain niveau le financier, l'economique se melangent au strategique et au politique, les caisses des uns et des autres se melangent egalement.
 
Bon, les ingenieurs polytechnicien SNCF forment une caste qui s'oppose a tout ce qui n'en fait pas partie:
C'etait peut-etre vrai dans les années 50/60, mais aujourd'hui on est beaucoup plus pragmatique (au sens economique du terme).
Le regne des techniciens est terminé, l'epoque est aux comptables.
 
Basé sur des vieilles idées preconçues.
Dont certaines sont evoquées dans ce topik (pendulation et aerotrain condamnés par mechants ingenieurs qui n'aiment pas qu'on pense autrement qu'eux)
 
Dans le même genre, je vais te faire une revelations : Il y a des magouilles financiéres au sein de la classe politique Française (si !)je ne peux bien evidemment pas citer mes sources...
 
 
 
edit: hide => MP

 
woah, le délateur    
 
concernant les idées préconçues... je me reconnais
quand on est essentiellement informé par la presse, la télé et la radio dont les "journalistes" ne cherchent que très rarement à creuser un sujet et sont toujours prompt à "pomper" le dossier de presse qui leur a été prédigéré par des boites de com'... on a pas vraiment les sources d'info nécessaires    
 
pas la peine de me dire que l'info est à dispo sur internet...   généralement, cette information de qualité est noyée par de l'anecdote et de la reprise déformée des dossiers de presse sus-cités
 
sans comptes ceux qui voient de la conspiration partout...    
 
la dernière fois que j'ai entendu bien parler de la sncf et de son système de formation de qualité, c'était ... Bernard Thibault sur France Inter

 
Oui, tous les gens que je connais sont abasourdit quand ils entendent des journalistes parler de leur travail ou de ce qu'ils connaissent.
Même les parties d'informations exactes sont noyées dans une soupe de sensationnalisme.
Par contre, et pour une raison inexplicable, ces mêmes personnes croient comme parole d'evangile tout ce qui est dit sur les autres domaines...
Le plus important pour la presse est d'etre la premiere a delivrer le message, tant pis si c'est faux ou deformé.
Ils occulterons l'essentiel si l'essentiel n'est pas spectaculaire (et ça l'est rarement).
Inversement, ils focaliseront sur un detail si celui-ci est "sexy", c'est a dire, vendable.
 
Petite anecdote: Tout petit, j'etais abonné a une revue genre science et vie junior ou du même acabit.
Mon grand-pére me demande tout d'un coup quel est le but des auteurs de cette revue.
Un peu surpris, je repond que c'est de vulgariser et d'expliquer la science aux enfants.
Il me dis alors: "non, le but de cette revue, le but de toutes les revues, c'est de vendre un maximum d'exemplaires, n'oublie jamais ça..."
 
A+